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帕萨特点火系检修概述

江苏城市职业学院

毕业论文

（2014届）

论文题目

帕萨特轿车点火系统的故障诊断与维修

办学点（系）

信息工程系

专业

汽车检测与维修技术

班级

10

学号

10086

学生姓名

雷锋

指导教师

毛主席职称副教授

2013年12月25日

目录

摘要1

关键字1

一点火系统的分类2

（一）按点火方式分2

（二）按脉冲发生器分类2

二发动机点火系统的组成与工作原理2

（一）基本组成与工作原理2

（二）帕萨特轿车点火系统的结构与原理图3

三点火系统的检修6

（一）帕萨特轿车点火系统故障类型6

（二）主要零部件的检查7

四发动机不能起动的故障分析12

（一）故障原因及类型

（二）确定点火系统是否点火12

（三）检查点火系统故障类型13

总结14

参考文献15

致谢……………………………………………………………20

帕萨特轿车点火系统的故障诊断与维修

摘要格式

（点火系统作为发动机的关键系统,对发动机的动力性、经济性、排放污染等指标起着非常重要的作用，因此,对其进行状态检测和故障诊断,对提高汽车运行状况、降低能耗和改善生态环境都有重要意义。

）汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。

在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。

本文介绍帕萨特轿车点火系的结构、工作原理，并且主要研究帕萨特轿车点火系的主要部件的故障现象及其维修，同时也选用帕萨特轿车点火系典型的故障案例，通过其故障诊断与排除的分析和研究，对排除维修故障提供了一定可借鉴的思路和方法。

（从而提高了维修技术的水平。

）

关键字：

帕萨特点火系统（电子点火器）故障诊断与排除

一．点火系统的分类

1.传统点火系统:

　　蓄电池点火系（Battery-operatedignition）

　　磁电机点火系（Magnetosystems）

2.电子点火系统（Electronicignition）：

（1）晶体管点火系TI-B（Breaker-TriggeredtransistorizedIgnition）

（2）半导体点火系SI（semiconductorIgnition）

（3）无分电器点火系DIS（DistributorlessIgnitionSystem）

此处按什么方式分类？

（一）按点火方式分类

1．有触点晶体管点火系统

　主要不同断电器触点与点火线圈间的一次测电路上。

在辅助触点晶体管式点火系统中，触点闭合时，电流不再直接从闭合触点流到点火线圈的一次绕阻中，而是流到晶体管的基级电路上。

　　断电器触点已不再起直接控制一次电流通、断的作用，而是作为晶体三极管的触发控制器，因此流过断电器触点的电流可以减小到一次电流的1∕5——1∕10。

2．无触点电子点火系统　

（1）消除了机械触点带来的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正点火正时。

（2）电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供点火时间随转速的变化。

（2）按脉冲发生器分类

脉冲发生器仅存在于无触点点火系统中，脉冲发生器的作用是产生电压脉冲信号，经放大器放大后，触发点火电压。

目前点火信号发生器有磁感应式、光电式和霍尔效应式３种类型而帕萨特轿车ANQ

型发动机所采用的是霍尔效应式点火信号发生器。

1.磁脉冲发生器点火系

利用磁脉冲发生器，控制晶体管模块的开断，使点火线圈产生高压的点火装置。

2.霍尔脉冲发生器点火系

利用霍尔效应原理，取代传统的机械触点制成的一种信号开关点火装置。

3.光脉冲发生器

二．发动机点火系统的组成与工作原理

（一）基本组成与工作原理

1．组成

　　蓄电池点火系主要由电源、点火开关、点火线圈、断电器、配电器、电容器、火花塞、高压导线、阻尼电阻等组成。

2．工作原理

电源是蓄电池，其电压为12V或24V，由点火线圈和断电器共同产生高压10000V以上。

分初级回路和次极回路。

点火线圈实际上是一个变压器，主要由初级绕组，次极绕组和铁芯组成。

断电器是一个凸轮操纵的开关。

断电器凸轮由发动机配气凸轮驱动，并以同样的转速旋转，即曲轴齿轮每转两圈，凸轮轴转一圈，为了保证曲轴转两圈各缸轮流点火一次，断电器凸轮的凸棱数一般等于发动机的气缸数，断电器的触点与点火线圈的初级绕组串联，用来切断或接通初级绕组的电路。

触点闭合时，初级电路通电，电流从蓄电池的正极经点火开关，点火线圈的初级绕组，断电器触点，接地流回蓄电池的负极，为低压电路。

触点断开时，在初级绕组通电时，其周围产生磁场，并由于铁芯的作用而加强。

当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断，初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多，导线细的次极绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿，产生火花。

初级绕组中电流下降的速度愈大，铁芯中磁通的变化就愈大，次极绕组中的感应电压也就愈高。

初级电路为低压电路，次极电路为高压电路。

在断电器触点分开瞬间，次极电路中分火头恰好与侧电极对准，次极电路从点火线圈的次极绕组，经高压导线，配电器，火花塞侧电极，蓄电池流回次极绕组。

　　3．几个元件的作用（哪几个？

）

电容器与断电器触点并联当触点断开时，有两个作用：

（1）保护触点，自感电流向电容器充电，防止触点烧损。

（2）加速断电，提高次极电压。

　A　当点火线圈铁芯中的磁通发生变化时，不仅在次极绕组中产生高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自感电压和电流，在触点分开，初级电流下降瞬间，自感电流与原初级电流方向相同，其感应电压高达300V左右，在触点间产生强烈火花，使触点迅速烧损，影响断电器正常工作。

同时使初级电流的变化率下降，次极绕组中感应的电压下降，火花塞间隙中的火花变弱，难以点燃混合气。

　B　在触点闭合时，初级电流增长的过程中，初级绕组中也有自感电流产生，其方向与初级电流方向相反，使初级电流的增长速度减慢，次极绕组产生的电压下降。

　C　附加电阻与点火线圈初级绕组串联：

附加电阻与点火线圈初级绕组串联其作用是调节初级电流大小，维持初级电流基本稳定。

附加电阻的特点是温度愈高，电阻愈大，所以又叫热敏电阻。

　D　次极电压的大小与初级电流的大小有关，初级电流愈大，铁芯中的磁场愈强，当触点分开时磁通的变化率就愈大，感应的次极电压也愈高。

因此，应尽可能增大流过初级绕组中的电流。

但是，在断电器触点闭合以后，初级电流是按指数规律由零开始逐渐增大的，需要经过一定时间以后，才能达到欧姆定律得出的稳定值。

　E　发动机转速高时，触点闭合时间短，初级电路断开时电流小，感应的次极电压低；反之发动机转速低时，触点闭合时间长，初级断开时电流大，感应的次极电压高。

如果点火线圈按照发动机高速时设计时，则低速时初级电流过大，容易使点火线圈过热；如果点火线圈按照发动机低速时设计时，则高速时初级电流过小，而次极电压过低，不能保证可靠点火。

　F　附加电阻就是解决这一矛盾的。

当发动机转速降低时，初级电流加大，附加电阻的电阻值随其温度升高而增大，使初级电流减小，点火线圈不致过热。

当发动机转速升高时，初级电流减小，附加电阻的电阻值随其温度降低而减小。

起动中，将附加电阻短路，以保证初级电流的必要强度。

A、B、C、D、E、F六段主要讲什么？

标记是我标注的

（二）帕萨特轿车点火系统的结构与原理图

（属于什么形式，工作原理要说一下，属于下列四种中哪一种，下面这一段讲什么？

）

为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点,在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号,以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统.这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断,因此电流值可以通过电路加以控制.不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置,对发动机工况适应性差.

无触点电子点火系统中,按点火信号发生器产生点火信号的原理不同,可分为以下几种型式:

a.磁感应式（磁脉冲式）  

b.霍尔效应式  

c.光电式  

d.电磁振荡式

一、？

电子点火系统的工作原理

电子点火系与传统点火系统一样均采用点火线圈储能和升压.它是利用互感原理,先由点火线圈将低压电转为高压电,然后再由配电器分配给各缸火花塞.工作原理见1-2

信号发生器的转子在配气凸轮的驱动下旋转,信号发生器内部就会产生信号电压,并输入点火控制器控制大功率三极管导通和截止

当SW接通,VT导通时,有初级电流流过;当三极管VT截止时,初级电流突然被切断,铁心中的磁通量迅速变化,在初级绕组W1和次级绕组W2中都会感应产生电动势.由于次级绕组扎数多,因此能够感应产生足够击穿火花塞间隙的高压电,一般可达20000~25000V

图中高压电用虚线表示,注意方向与低电压相反.但在使用中只将点火线圈到火花塞之间的电压电

发动机工作时,信号发生器转子在发动机凸轮轴的驱动下连续旋转,并不断产生点火信号控制三极管的导通和截止,点火线圈就不断产生高压电并由配电器按点火顺序分配到各缸火花塞产生点火花点燃混合气,保证发动机正常工作

二、电子点火系的工作特性

为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管广泛应用后产生了非触点式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以偶通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻扔采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

三．点火系统的检修

（一）帕萨特轿车点火系统故障类型

1.无火，各缸火花塞均不跳火

2.断火或缺火，某缸或几缸火花塞不跳火或火花时有时无

故障表现：

是发动机怠速不稳，动力下降，有时会出现排气管放炮和冒黑烟。

3.点火时间不当

点火正时不当而使点火提前角过大或过小，或者是点火提前调节装置不良而使点火提前角不适当。

当点火提前角过大时，会使发动机的功率下降，严重时会出现一加大油门发动机就有尖锐的金属敲击声（俗称敲缸），并使发动机的温度过高。

如果点火提前角过小，会出现发动机加速困难、排气管放炮、发动机温度过高。

4.火花弱

火花塞电极能跳火，但其火花能量不足，发动机运转不平稳、排气管放炮，不能起动等故障现象都有可能是火花弱的原因。

点火系统如果出现了上述故障，均说明其部件有问题，需要根据实际情况对点火系统进行故障检查。

（二）主要零部件的检查

1.霍尔传感器G40的检测

a.报下霍尔传感器的3针插座，见图2。

借助V.A.G1594的导线将万用表接到插座的1号和3浩插孔，测量电压。

点火开关接通时，电压应不小于4.5V。

b.断开点火开关。

将测试盒V.A.G1598/22（其插孔与发动机控制器插座的插孔功能对应）连接到发动机控制器线束插座上，见图3，检查测试盒与霍尔传感器插座之间的导通状态，将霍尔传感器插座上的插孔1、2、3与测试盒的62、76、67相接，其导线电阻不得超过1.5Ω。

c.检查导线之间是否互相短接，其阻值应为无穷大。

如导线未发现故障，而读取故障码时仍显示霍尔传感器故障，则检查霍尔传感器插座的插孔1和插孔3之间是否有电压。

若有电压，则更换霍尔传感器G40；若无电压，则更换发动机控制器。

2.检查带点火电子组件的点火线圈（N、N128）

a.检查供电电压。

将点火线圈内部的点火电子组件的3针插座供拔下，见图4。

用V.A.G1594的辅助导线将万用表接到中间的插孔和搭铁点，测量电压。

接通点火开关时，电压应不小于11.5V。

如无电压，则断开点火开关，检查导线。

b.检查导线。

将测试盒V.A.G1598/22连接到控制器线束侧插座上，检查点火电子组件3针插座的插孔1和测试盒上的78、插孔3和测试盒上的71之间的导通性，其导电电阻不得超过1.5Ω。

检查点火电子组件3针插座的插孔2和继电器板是否导通，其阻值应不大于1.5Ω。

c.检查点火控制工作情况。

拔下喷油器插头和点火电子组件插座，用V.A.G1594的辅助导线连接二极管灯V.A.G1527于点火电子组件插座的插孔1和搭铁点间。

接通起动机，重复检查发动机控制器和点火信号，二极管灯应闪烁。

如等不闪烁，则检查导线。

如导线无故障，点火电子组件插座的插孔2与搭铁点间有电压，则更换发动机控制器。

3.检查爆震传感器G61和G66

a.拔下爆震传感器G61和G66的3针插头，见图5.在爆震传感器插头测量插柱1和2,1和3及2和3之间的电阻，其值应为无穷大。

b.将测试盒V.A.G1598/22连接到控制器线束插座上，检查爆震传感器3针插座盒测试盒之间导线的导通性，见表1，其导线电阻应为1.5Ω。

表1测量端子间的导通性

爆震传感器插座插孔123

G6168672

测试盒插孔

G6660672

c.检查插孔67与60、68之间导线是否短路，其阻值应为无穷大。

如导线无故障，则松开爆震传感器，并以20Nm的矩拧紧。

满足一下运行条件，试车行驶。

冷却液温度应大于80℃。

怠慢部分负荷、满负荷以及进行多次滑行。

在满负荷时，转速必须超过3000r/min。

试车驾驶后，再次读取故障码，如仍有故障，则更换爆震传感器。

4.火花塞故障排除

火花塞在高温、高压下工作，且要受燃油中化学添加剂的腐蚀作用，工作环境极为恶劣，因此，故障率是比较高的。

火花塞的常见故障:

（1）.火花塞烧损。

火花塞绝缘体起皱、破裂，电极烧蚀、熔化等都表明火花塞已烧损。

火花塞绝缘体破裂会导致漏电，火花塞电极烧蚀、熔化都会使其击穿电压升高，这些都会点火系统的工作不可靠或完全不点火。

（2）.火花塞有沉积物。

火花塞的沉积物有积炭、积油、积灰等，它使火花塞漏电或击穿电压升高，从而导致发动机缺火或不能工作。

（1）.火花塞的检测方法

工作的火花塞绝缘体裙部呈浅棕色到灰白色，有轻微的积炭和电极烧蚀也属正常现象。

表1列出了对各种故障状态的火花塞的处理措施。

表1位置在此

（2）.检查调整火花塞电极间隙

用圆形塞尺检查火花塞电极间隙，正常的电极间隙应为0.8-0.9mm。

测量时，用规定厚度的塞尺插入火花塞电极间隙稍有阻力即为适当，否则需用专用工具通过弯曲火花塞旁电极来调整间隙。

表1火花塞几种常见故障状态的故障排除方法

火花塞的故障状态

故障排除方法

火花塞或绝缘体起疤或电极烧损

检查发动机冷却系和点火提前角有无问题，若均正常，则需对发动机作进一步的检查

火花塞积炭

火花塞积炭不严重的清除积碳后可继续使用，若火花塞积炭严重或电极已烧蚀，则需要更换火花塞，并通过检查找到引起火花塞严重积炭的原因

火花塞积油

清除火花塞积油后可继续使用，如果使用后火花塞积油情况依旧，则需检修发动机

火花塞积灰

清除积灰并检查和调整火花塞电极间隙后可继续使用

火花塞分散的积污

清除积污并检查和调整火花塞电极间隙后可继续使用

火花塞绝缘体有油亮的沉淀物

需更换火花塞，若故障不能消除，则应检查所用的火花塞热值是否适当

火花塞绝缘体顶端破裂

更换火花塞，并检查和排除造成火花塞绝缘体破裂的原因

四发动机不能起动的故障分析

1．故障原因及类型上下级别：

四、一

1.在发动机一切正常的情况下，启动机或蓄电池有故障都会使发动机难以启动。

遇此情况，首先要了解启动机与蓄电池的使用情况，以便大致判断故障部位。

必须先弄清楚，发动机无法启动是不是蓄电池电量不足。

2.检测启动系统。

发动机无法启动，首先着手做的工作是检测发动机启动系统中的电路。

启动系统的电路一般包括蓄电池、启动电机以及连接这些部件的电缆等。

除此之外，点火开关、启动机继电器或电磁线圈，还有车载防盗系统等，也同样是启动系统的重要组成部分。

  3.检测燃油系统。

燃油系统的诊断可以分为两部分：

燃油供给系统的诊断和喷油器电路系统的诊断。

燃油供给系统可以通过测量燃油的流量和压力进行检测。

测量燃油流量的最好办法，是在燃油供给管路中带负载时检测管路。

  4.检测电火花质量。

当启动系统的电路通过检测，证明确实没有故障之后，首先检测的是发动机的点火系统。

在早期的点火系统中，你可以很方便地取下点火线圈，然后用一个电火花检测器检测电火花是否正常。

选择电火花检测器时，应选择一个可以调整的检测器，因为它允许你将检测器调整到一个更小的间隙，这样就可以知道，是根本没有电火花产生还是有电火花但却很微弱。

  5.检测防盗系统。

车载防盗系统也会产生一些经常被忽略的燃油供给系统方面的故障。

一些汽车制造商在防盗系统数据流中包括了参数识别功能。

在许多车型上，更换防盗系统的模块而没有对它进行正确的初始化处理，就会导致汽车无法启动。

  6.启动开关转到启动位置发动机不能启动，也无其他现象。

这种故障，一是钥匙、开关因磨损而未接通启动电路；二是启动机继电器未接通启动机电磁开关电路；三是电源开关未接通主电路。

启动时只有轻微“嗒”的一声，再无任何反应，这是启动继电器发卡所致。

这时只要按一下电磁铁尾部，迫使电磁铁前移，即可将启动电路接通，从而使发动机启动。

了解了发动机故障的可能原因，就可以按照前面所述的部件故障检查方法对点火系统可能的故障部位逐个进行检查。

如果点火系统各部件及线路检查均正常而发动机故障依旧，则应检查油路等点火系统以外的可能故障部位。

一、起动时发动机不转

要满足发动机正常启动工作多涉及的范围很广，主要存在以下两个方面：

1、起动时发动机不运转；

2、起动时发动机运转（有异响）但不着火。

针对该现象主要有以下几个方面引起：

（1）电瓶桩头松动或腐蚀；

（2）蓄电池过度放电或损坏；

（3）起动马达出现故障，起动电源线路出现故障；

（4）点火开关无电源，点火开关50b信号不可靠

（5）点火开关至起动机信号线路出现故障；

（6）发动机油发卡货抱死的现象等。

当起动车辆的时候如果只能听到轻微的“咔嗒”声或连续发出“嗒嗒嗒”说明蓄电池没有足够的电力开启起动马达。

检查蓄电池电力是否充足，一般是在发动机不起的情况下，把点火开关旋转到“ON”位置，打开雨刮器，如果雨刮比平时慢很多，那很有可能是电瓶桩头松动或蓄电池过度放电损坏，如果电瓶电压充足起动路线正常，在启动马达的时候有明显的“咔嗒”声，这有可能是发动机发卡或抱死现象，应用专用工具转动发动机曲轴或凸轮轴看发动机是否有发卡或抱死现象，当起动车辆的时候没有听到任何声音，这意味着启动马达没有工作，说明前面8个方面中某一环节出问题要进行全面检查。

（一）、起动时发动机运转（有异响）但不着火

针对该现象我们要做到三听

（1）发动机有无异响；

（2）气缸压缩声音是否正常；（3）燃油泵工作是否正常。

如果发动机起动时运转无异响、气缸压缩声音正常，对于电控发动机应用故障解码仪对相关电气系统进行故障查询和数据解读，发现有引起不能着火的故障必要时优先排除，比如防盗系统是否锁止、转速及霍尔信号、水温传感器信号等数据是否在规定范围内。

如果气缸压缩声音不正常就要进行以下步骤的检查：

（1）检查正时皮带是否打滑、错齿所引起的配气相位不对。

（2）用内窥镜检查发动机气门积碳是否过多。

（3）检查配气机构机械部分有无故障。

（4）必要时检查机油压力是否过高，引起气门关闭不严。

如果燃油泵未工作就要检查一下几个方面：

（1）检查燃油泵供电电路及搭铁线路，如果线路正常就要考虑油泵是否损坏。

（2）如果没有供电电压应检查供电电路、燃油泵继电器、保险以及J220输出信号。

如果以上全都正常应该从以下几个方面入手检查：

（1）检查燃油供给系统的燃油压力、燃油品质和喷油器的喷油状况是否良好。

（2）检查各缸压力，正常缸压不小于7.5bar偏差不小于3bar。

（3）检查发动机的点火系统看火花塞有无火花产生，还是有火花但却很微弱。

（4）检查进排气系统是否顺畅，进气管道是否存在有漏气现象。

（5）检查控制系统J220是否有输出信号。

如图4-1起动时发动机运转（有异响）但不着火检查树形图所示。

（二）确定点火系统是否点火

1）检查点火系统

当出现起动失灵的故障时，首先要按常规方法检查点火系统。

拔出点火线圈高压线，使其离开搭铁金属不超过3mm（如果间隙太大，将使系统电压达到最大，这样易损坏电子部件或线圈）；或者使用一个简单的检测器，把地线夹焊到火花塞上。

这时起动发动机，如果在高压线端点与搭铁的金属之间，看不到很强的电火花，则不一定是点火系统的故障，很可能是由于顶置凸轮轴或分电器驱动机构，或者是转子跳离其正常位置，或者是安装时将分电器装错，致使火花塞接线顺序颠倒。

如果经检查，转子位置和点火顺序都对，那么就要检查火花塞是否有积炭。

因为点火系统积炭往往是造成不起动的原因，所以要进行拆卸检查。

如果没有发现什么问题，那就不是点火系统的问题，很可能是供油或压缩系统的问题。

另一方面，如果在火花检验期间没有出现高电压迹象，那么，下一步就应该检查点火初级电路的部件是否有间题。

   2）检查线圈

检查初级绕组的电阻，一般阻值为1安左右；检查次级绕组的电阻，其阻值一般为2000--15000安。

另外，还可用一检验灯，在确保接通点火时，点火线圈的正接线端子可得到电流；在负接线端子和地面之间，用电容器和跨接线连接（最理想的电容是0。

35uF）；把高压引线端固定在最近的、方便的螺栓或铸件上；再用第三条跨接线（也要接地）碰负接线端，并观看点火情况。

   3）控制组件

在带有外控制组件的系统上，要始终保证组件正确接地。

例如，在某些日本产轿车上，把地线接在电压调节器的安装螺栓上，有时候，连接点被腐蚀，使发动机不能起动。

这时，可利用跨接线作为辅助地线，再次进行电火花检验。

有些控制组件设计上允许用人工触发方法进行检验。

把线圈从分电器罩中拆下来，并把它接到一火花检验器上，使它离良好的接地线有一段距离，接通点火系统后，把电钻或焊枪对着分电器。

当接通电钻或焊枪时，有火花产生，并且换几个不同的位置都如此，则证明组件是好的。

但为了慎重起见，应再做一次点火检验，因为只有点火检验，产生火花，才能确定控制组件确实没有问题。

对系统进行的各种基本检验，都要确保控制装置有正确的电压。

所以，必须使用维修手册，以利查找哪一条线是电流线。

   4）检查信号发生器

在电磁传感器的点火系统里要做的另一个检验是测量传感线圈的电阻。

在传感器的两条线上接一欧姆表，检查读数，并与说明书相对照。

例如，对一标准的丰田车进行检测时，其检测值为140-180安。

如果测得电阻值为0，说明线路短路；如果测得电阻值为无穷，说明线圈开路。

定时转子和传感线圈之间气隙的大小很重要，为了能精确地按照说明书进行检查，必须采用黄铜测隙规，以消除磁力影响。

（三）检查点火系统故障类型

1.故障分类　　

点火系故障按其在点火系的位置可分为二种情况：

低压电路故障和高压电路故障。

（1）低压电路常见故障：

蓄电池存电不足；线连接不良或错乱；蓄电池搭铁不良；分电器或霍尔传感器损坏；点火开关损坏或接线不良；晶