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关于承运人违约责任的归责原则
承运人违约责任的归责原则如下文
一、违约责任归责原则概述违约责任中的归责，是指合同当事人因不履行合同债务
的行为发生后，应依何种根据使其负责。
所谓归责原则，乃是确定违约当事人的民事
责任的法律原则。
各国民事立法在合同责任的归责原则方面，主要采纳了过失责任或
严格责任原则。
1.过错责任原则过错责任原则，是指在一方违反合同规定的义务，不履行或不适当履
行合同时，应以过错作为确定责任的要件和确定责任范围的依据。
这里有两层含义：
一方面，过错责任原则要求以过错作为确定责任的构成要件;另一方面，过错责任要求
以过错作为确定责任范围的依据，既应当根据违约当事人的主观过错程度来确定违约
当事人所应承担的责任范围。
根据过错责任原则，违约方负有反证自己没有过错的责
任。
2.严格责任原则严格责任也被称为无过失责任，是指违约发生以后，确定违约当事
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人的责任，应主要考虑违约的结果是否因违约方的行为造成，而不考虑违约方的故意
或过失。
在严格责任原则的适用中，法定的免责事由主要是不可抗力。
除不可抗力以
外，债权人过错也可以作为债务人的抗辩事由，债务人得因此而免责。
[1]3.我国《合
同法》的归责原则。
在我国新合同法颁布以前，关于我国应采取何种违约责任曾经展开了广泛的争论。
直到1999年新合同法颁布，《合同法》第104条规定：
当事人不履行合同义务或者履
行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责
任。
我国才确立了严格责任的归责原则，当然作为补充也存在过错责任原则。
过错责
任原则主要出现在分则中，在分则有特别规定的时候适用。
也就是说，我国合同法虽
然采用严格责任和过错责任二元的违约归责原则体系，但二者的地位和作用是不同
的，严格责任规定在总则中，过错责任出现在分则中;严格责任是一般规定，过错责任
是例外补充;严格责任为主，过错责任为辅。
只有在法律有特别规定时，才可适用过错
责任，无特别规定则一律适用严格责任。
[2]4.我国《海商法》是《合同法》的特别法，
《海商法》中第四章海上货物运输合同的规定相对《合同法》分则中运输合同的规定
来说，是一种特别规定。
按照一般法与特别法的关系原理，《海商法》有规定的，适用
《海商法》的规定，《海商法》没有规定的，适用《合同法》的规定。
《合同法》规定
的运输合同的承运人的违约责任归责原则是严格责任原则，那么《海商法》中海上货
物运输合同承运人的归责原则是什么呢?
本文仅就《海商法》中承运人的违约责任归责
原则作一孔之见。
二、《海商法》中承运人的违约责任归责原则1.当前关于《海商法》中承运人违约
责任归责原则的认定当前，我国关于《海商法》中承运人违约责任归责原则的主流观
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点是不完全过错责任原则。
具体来说，承运人的违约责任归责原则首先是过错责任。
但《海商法》规定，由于船长、船员等承运人受雇人的航海过失造成的货物灭失或损
坏，承运人可以免责。
按照我国法律的规定，受雇人的过失应该由雇主承担责任，因
此，船长、船员的海上过失也是承运人的过失。
如果适用过错责任原则，在这种情况
下造成的货物的灭失或损坏，承运人应该负赔偿责任。
但由于海上货物运输风险的特
殊性，《海商法》规定承运人在这种情况下可以免责。
因此，承运人过错责任原则有了
一种例外情况。
所以说这种过错责任原则是不完全的。
应该说这种不完全性的理解还
是比较直观的。
那么，承运人的过错责任原则的根据又在哪里呢?
我国《海商法》在承
运人的责任体制上主要参照了《海牙规则》和《海牙维斯比规则》的规定。
因此，我
们首先介绍一下《海牙规则》中关于承运人承担责任基础的规定。
2.《海牙规则》中承运人违约责任的基础《海牙规则》中关于承运人承担责任的基
础规定在第4条第1款，其规定，承运人或船舶对不适航导致的货物的灭失或损坏均
不负赔偿责任，除非这种不适航是由于承运人未谨慎处理所致。
[3]也就是说，承运人
仅对由于其未尽合理谨慎使船舶适航而造成的货物灭失或损坏负赔偿责任。
同款还规
定，承运人若想对因不适航造成的货物灭失或损坏免责，他要举证证明他已经尽到了
谨慎处理使船舶适航的义务，即证明在使船舶适航上他没有过失。
据此规定，我们显
然可以看出，在适航义务下，承运人的责任基础是过失责任原则。
但时，如果是由于
承运人未谨慎处理使船舶适航造成货物灭失或损坏，承运人不能享有免责。
但是《海牙规则》中规定的承运人的义务有两种，除谨慎处理使船舶适航的义务
外，还有妥善、谨慎照料货物的义务。
[4]《海牙规则》第3条第2款规定，除第4条
另有规定外，承运人应到妥善、谨慎的积载、搬移、装载、运输、保管、照料和卸载
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货物。
《海牙规则》第4条中与第2条有关的是第4条第2款关于承运人免责事项的规
定。
这就是说，在照料货物的各个环节，除非承运人能够证明货物的灭失或损坏是由
于其可以免责的事由造成的，他都要负赔偿责任，只证明在照料货物的各个环节上没
有过失是不够的。
这显然是一种严格责任原则。
从上面的分析中可以看出，《海牙规则》中承运人承担责任的基础并不是单一的。
对
适航义务来说，承运人承担责任的基础是过错责任原则;对照料货物的义务来说，承运
人承担责任的基础是严格责任原则。
之所以出现这种现象，主要的原因是因为海上风
险的特殊性和保护海上货物运输承运人的立法主旨。
那么，参照了《海牙规则》的我
国《海商法》又是怎样一种规定呢?
3.我国《海商法》下承运人违约责任归责原则的认定前面提到，我国当前的主流观点
是不完全过失责任原则。
即除航海过失免责外，承运人的违约责任归责原则是过错责
任原则。
对于这种观点的依据，我们首先看一下我国《海商法》关于承运人义务的规
定。
我国《海商法》第47条和第48条的规定是翻译了《海牙规则》第3条第1款和第
2款的规定，即谨慎处理使船舶适航的义务和妥善、谨慎照管货物的义务。
[5]我们看
到，对这两个义务，我国《海商法》都是使用了妥善、谨慎的字样，因此学者认为，
这两项义务都是无过失义务，并由此认定承运人承担责任的基础是过过错责任原则。
但这种观点还有待商榷。
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首先，我国《海商法》并没有像《海牙规则》第4条第1款那样明确规定承运人对
船舶适航仅负过失责任。
[6]在我国《海商法》下，承运人对船舶不适航造成货物损失
承担何种责任并不明确。
研究军队抢险救灾法律适用问题
摘要：
主要通过明确军队执行抢险救灾任务的法律依据，根据抢险救灾条例对军队
抢险救灾任务法律适用中出现主要理论问题和现实问题进行分析，从完善抢险救灾条
例、明确军队紧急处置权、运用军事租赁方式筹集救灾物资等方面提出了问题的解决
途径。
关键词：
军队;抢险救灾;法律适用
抢险救灾是我军担负的多样化军事任务之一，军队作为抢险救灾任务中的突击力
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量，发挥着举足轻重的作用。
从我军参与的几次大规模抢险救灾行动来看，尽管军队
抢险救灾已经走上了法制的轨道，但是抢险救灾法律制度本身还不够完善，一些条款
规定的过于笼统，缺乏可操作性。
军队抢险救灾实践中的一些常见涉法问题规定不
明，使得军队的相关行动缺乏法律依据。
缕清和解决这些问题，可以让我军在抢险救
灾行动中得到更明确具体的法律保障，更好地发挥军队在抢险救灾行动中的突击作
用。
一、军队参加抢险救灾的法律依据
我军参加抢险救灾行动有以下几个层次的法律依据。
我国宪法规定中华人民共和国
武装力量的任务是巩固国防，抵抗侵略，保卫祖国，保卫人民的和平劳动，参加国家
建设事业，努力为人民服务。
其中保卫人民的和平劳动即是我军执行非战争军事行
动的宪法依据。
国防法第58条明确规定：
现役军人应该发挥人民军队的优良传统，
热爱人民，保护人民，积极参加社会主义物质文明、精神文明建设，完成抢险救灾等
任务。
《中华人民共和国突发事件应对法》第14条规定：
中国人民解放军、中国人
民武装警察部队和民兵组织依照本法和其他有关法律、行政法规、军事法规的规定以
及国务院、中央军事委员会的命令，参加突发事件的应急救援和处置工作。
在宪法和国防法的基础上，国务院、中央军事委员会于2005年6月7日颁布了《军
队参加抢险救灾条例》，条例规定了军队在抢险救灾任务中的法律地位、职责任务、指
挥协同、物资装备保障、费用承担、奖励抚恤等内容，是我军执行抢险救灾任务的具
体法规依据。
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二、军队抢险救灾法律适用中存在的主要问题
我国法律在不同的层次上为军队参加抢险救灾行动提供了法律依据。
但是目前军队
抢险救灾的法律适用中还存在很多问题，综合军队参加抢险救灾法律适用中出现最
多、急需解决的问题，可以分为以下几个方面：
1.军队参加抢险救灾程序启动方面规定不明确
抢险救灾条例规定军队参加抢险救灾应以各级政府请求为主要形式，以主动施救为
必要补充。
军队发现紧急险情、灾情，在地方政府未来得及请求的情况下，应当按照
规定主动实施抢救行为，同时向上级报告。
但是条例对于哪些情况属于部队可以主动
采取行动的紧急情况，并没有做具体的细则规定，使得部队不好把握。
由此带来主动
采取行动情况下的军队后勤保障、救灾费用承担、军人合法权益维护等问题无法明
确。
因此，需要在立法上对军队主动参加抢险救灾的条件、标准作出具体规定。
2.军队参与灾后重建任务方面规定不明确
我国突发事件应对法、突发事件总体应急预案、国家地震预案中，都将军队的职责
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任务规定为应急救援和处置，而不是预防和恢复重建。
抢险救灾条例对军队的任务作
了适当拓展，规定军队在必要时协助地方政府开展灾后重建工作，但是条例对军队协
助重建的条件、标准、时间节点、费用承担等并没有一个具体的规定，使得部队参与
重建缺乏具体明确的法律依据和必要的费用来源。
3.军队参与抢险救灾训练组织问题规定不明确
条例规定有关军事机关应制定参加抢险救灾预案，组织部队开展必要的抢险救灾训
练。
但是军队的性质、驻地自然环境、社会环境各不相同。
训练演练具体由谁组织，
哪些部队有必要开展训练，预案的制定是否应与地方政府救灾预案联动等问题都没有
在法律上得到明确的规范。
目前各级地方政府、省军区系统、各驻军部队都有一些自
己的应急训练方式和经验，摸索出了行之有效的方法。
但是如果缺乏明确统一的法律
规定，在面临大规模的抢险救灾任务时，容易产生各行其是，协调困难的情况。
抢险
救灾立法应适当汲取实践中的先进经验，在训练时间、训练内容、训练经费保障等问
题上作出明确统一的规定，将军队参与抢险救灾的训练组织纳入法律规范的轨道。
4.
军队的紧急处置权设定不明确
在执行抢险救灾任务中，为抢救和保护人民生命财产及国家重要财产，部队时常会
面临在紧急情况下需要采取应急处置措施，而此处置措施可能会损害其他合法利益的
情况。
突发事件应对法对地方政府在突发事件发生后的紧急处置权和采取应急处置措
施的具体内容作了规定。
但抢险救灾条例对军队在执行抢险救灾任务中是否可以采取
紧急处置措施、何种情况下采取紧急处置并没有明确规定。
军队在执行抢险救灾任务
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中遇到紧急处置情况往往会陷入两难境地。
5.军队抢险救灾行动中的征用问题规定不明确
抢险救灾任务往往事发突然、情况紧急。
部队预有装备物资一时很难满足大规模救
灾任务的需要，在灾区临时大量采购又很不现实。
特别是在紧急情况下，事关人民生
命财产安全，不容许国家和军队有过多的反应时间，就会产生须紧急征用民用装备、
物资、房屋土地的问题。
我国突发事件应对法第12条规定了政府及其部门为应对突发
事件，可以征用单位和个人财产的条款。
但是我国现行法律中，除了以发布动员令为
前提的国防征用外，涉及军队征用的只有戒严法第19条第1款，该条款规定了执行戒
严任务的解放军现场指挥员的临时征用权。
抢险救灾条例并没有对军队执行抢险救灾
任务中面临的紧急征用情况作出明确规定。
6.军队抢险救灾行动中的军事交通问题规定不明确
《国防交通条例》规定军车在战时和特殊情况下可以优先通行，《交通警察道路执勤
执法安全规范》则规定，对有交通违法行为的正在执行紧急公务的军队和武警部队车
辆，应当立即放行。
然而作为交通部门主要执法依据的《中华人民共和国道路交通安
全法》规定中具有优先通行权的只有执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程
救险车。
并未将军用车辆列入优先通行车辆范围。
军队执行任务时的优先通行权尚需
要协调解决，抢险救灾任务不属于战时，但是任务的紧急性决定了优先通行权会影响
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任务完成的速度和质量，这一点在法律上应得到明确和统一。
三、军队抢险救灾法律适用问题的对策
1.对《军队参加抢险救灾条例》进行修改补充
如上所述，抢险救灾条例在程序启动、参与重建、训练保障、费用保障等方面规定
不够明确，需要进一步细化。
例如程序启动中军队主动救灾的条件、标准和事后授权
程序的规定;军队参与重建行动中各层级法律规定的一致性，救灾行动与重建行动的界
限划分，军队参加重建的必要性标准制定;军队参与救灾训练的军地联动，预案编制和
费用保障等，都需要进一步明确细化，使作为军队行动具体法律依据的抢险救灾条例
更具有实践性、可操作性。
2.在军事法律法规中补充抢险救灾条款
抢险救灾不是我军的主要职能，但近几年来军队执行此类任务的频率越来越高，军
队作为抢险救灾行动中突击力量的地位已得到国家法律的确认。
军队参加抢险救灾任
务需要法律的规范和保障，规范军队内部行为的法律也需要对这一任务的执行情况作
明确规定。
例如在《中国人民解放军政治工作条例》、《中国人民解放军后勤条例》、
《中国人民解放军装备条例》、《中国人民解放军院校教育条例》等相关军事法规中增
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加相应参加抢险救灾条款，同时对《中国人民解放军军事训练条例》中已有的条款作
必要的修改和补充，确保抢险救灾法律制度的协调配套，使其环环相扣、互为支撑，
形成一套结构合理的军队抢险救灾法律制度体系。
对现行法律应进行专项清理，补充
和完善，使之保持法律的一致性。
调整好各法律法规之间的关系，使其在调整对象、
内容上互相衔接、避免重复交叉或冲突。
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其次，正如我们前面分析的，承运人在照料货物的各个环节的责任基础在《海牙规
则》下是严格责任，而不是过错责任。
再次，我国《海商法》对承运人的违约责任归责原则有明确的规定，但这似乎没有
引起学者们的注意。
我国《海商法》第46条规定，在承运人责任期间，货物发生灭失
或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
[7]在该节中，唯一规定承运
人不负赔偿责任的是第51条关于承运人免责事由的规定。
也就是说，在承运人责任期
间，除非承运人能证明货物的灭失或者损坏是其可以免责事事由造成的，他都要负赔
偿责任。
这种规则原则显然是严格责任原则。
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再次，《海商法》第51条第一款第十二项免责事由对承运人违约责任归责原则的影
响。
[8]即非由于承运人或其受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
咋一看，在该条
款下，承运人可以通过主张对货物发生灭失或者损坏没有过失而免责。
但和《海牙规
则》的规定相对比，我们发现这种理解是值得商榷的。
《海牙规则》中的实际表述是
其它承运人或其代理人没有过失的原因造成的。
[9]也就是说，承运人若想援引该项免
责，要证明的造成货物灭失或损坏另有原因，只不过对该原因的发生承运人没有过
失。
这里并不要求承运人去证明他没有过失。
这种原因类似于大陆法系中的意外事
故。
据此分析，我们认为，我国《海商法》中该条规定也应该采取类似的理解，即承
运人在援引该项免责时，不能通过证明没有过失免责，而是必须证明造成货物灭失或
者损坏的实际原因。
最后，我国《合同法》确立了违约责任的严格责任原则，除非《海商法》另有规定，
《海商法》中规定的海上货物运输合同下承运人的规则原则也应该是严格责任原则。
在《海商法》中我们并没有发现这样的规定，相反，《海商法》第46条的规定正是严
格责任原则的规定，因此，《海商法》中承运人的违约责任归责原则是严格责任原则。
综上，我们认为我国《海商法》中承运人违约责任的规则原则仍然是严格责任原
则。
只不过在这种严格责任原则之下，由于海上货物运输风险的特殊性，法律规定了
更多的免责事由，甚至包括过失免责，但这都不影响《海商法》中承运人违约责任归
责原则的认定。
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三、一点建议我国《海商法》仅规定了承运人负有谨慎处理使船舶适航的义务，但
没有规定承运人已经谨慎处理了但船舶仍然不适航时承运人是否应该承担责任。
按照
《海商法》第46条的规定，在这种情况下，承运人应该负赔偿责任，除非船舶的不适
航可以归于《海商法》第51条第一款第十一项中的经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺
陷。
由此一来，我国《海商法》中规定的承运人适航义务失去了其本应发挥的作用，
在《海商法》中变得没有实际意义。
与《海牙规则》相比，我国《海商法》在承运人
责任期间的规定中多加了一项规定，即在承运人责任期间，货物发生灭失或损坏，除
本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任同时在承运人谨慎处理使船舶适航的义务中
少了《海牙规则》第4条第1款的规定，由此使我国《海商法》中承运人的使船舶适
航义务与《海牙规则》完全不同。
建议在日后修改《海商法》时，在第47条增加第二
款，规定：
承运人对经谨慎处理后的船舶不适航不负赔偿责任。
以上即是承运人违约责任的归责原则
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