国际多式联运所面临的挑战及对策研究报告.docx
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国际多式联运所面临的挑战及对策研究报告
建筑大学管理学院
2015届毕业论文
二零一五年六月
毕业论文
国际多式联运所面临的挑战及对策研究
曾平
吉林建筑大学管理学院
2015年6月
毕业论文
国际多式联运所面临的挑战及对策研究
学生：
曾平
指导教师：
束慧敏副教授
专业：
物流管理
所在单位：
管理学院
答辩日期：
2015年6月18日
2.3多方协作的问题7
摘要
相较于传统的运输模式，多式联运是一个革命性的突破，它打破了过去水路、铁路、公路、航空等单一运输方式互不相连的传统做法，实现了海、铁、公、空等多种运输方式的最正确组合，多式联运是基于系统整合思想的和信息技术的。
现代信息技术的广泛应用及高度开展是传统物流向现代物流转型的关键，因此也是开展多式联运的关键。
在贸易全球化、经济一体化的21世纪全球的贸易总量的飞速增长，势必对国际间的跨境运输提出了更高的要求，那么国际多式联运在其中起到了至关重要的作用。
随着社会的开展，国际多式联运又面临着哪些挑战？
我们应该如何去解决？
本文将从物流根底设施网络、信息系统的完善程度、以及多式联运各方面的协作性来探索国际多式联运的瓶颈所在，并针对问题提出相应的解决问题的建议。
同时结合我国国际多式联运的实际情况，具体问题具体分析，并结合当下世界多式联运开展的趋势提出了政府层面和企业自身的开展建议和方法。
同时本文还结合当下热词“互联网+〞时代、供给链管理模式展望国际多式联运的开展新途径。
对“一带一路〞工程、亚投行的根底设施建立支持对我国的多式联运开展提出几点思考，利用各方契机打破制约中国国际多式联运的现状，获得更能适应世界经济前进步伐的开展。
关键词瓶颈；根底设施；信息系统；协调性；互联网+
ABSTRACT
paredwithtraditionaltransportingpattern,internationalmultimodaltransportisarevolutionaryprogress.Itbrokethroughthetraditionalmodethateverysingletransportationhasnotingtodowitheachotherinvolvedinwaterage，railway,highway,ferryandsoon,achievingthegoldpartnerthatintegratingwaterage，railway,highway,ferryandsoon.Internationalmultimodaltransportationisbasedonintegrationandinformationtechnology.Theapplicationofinformationanditsrapiddevelopmentisthekeyofthelogisticsrevolution,anditisalsothekeyofthedevelopmentofinternationalmultimodaltransport.Inthecontextoftradeglobalizatingandeconomicglobalizating,thetotaltradehasincreasedrapidly,anditmustneedahigherstandardtotheinternationaltransportation,sotheinternationalmultimodaltransportplaysavitalroleintheprocess.Thisarticlewillanalysethebottleneckofinternationalmultimodaltransportaccordingtothefactorofthenetoflogisticsinfrastructure,thedevelopmentofinformationsystemandthesynergyofinternationalmultimodaltransport.Andthenitwillgiveadvicetosolvetheproblems.ThearticlealsogivesomesuggestiontoimprovethepresentsituationofmultimodaltransportinChinaaccordingtothetendencyoftheworldandtherealisticsituationofChina.Thearticleproposesomethinkingofinternaldevelopmentofmultimodaltransporttakingthe“Internet+〞andthesupportingfunctionofAsianInfrastructureInvestmentBanktobreakthoughthepresentsituationandkeepupwiththestepofdevelopmentoftheworld.
Keywordbottleneck；infrastructure;informationsystem;Internet+
第1章国际多式联运的概述
1.1国际多式联运的概念
国际多式联运〔Internationalmultimodaltransport〕简称多式联运，是在集装箱运输的根底上产生和开展起来的，是指根据国际多式联运合同，以两种或者两种以上不同的运输方式，由国际多式联运经营人将货物从一国境的接收地点运至另一国境指定交付地点的货物运输。
?
联合国国际货物多式联运公约?
对国际多式联运所下的定义是：
按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境接收地点运至另一国境指定交付地点的货物运输。
而中国海商法对于国多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
值得注意的是，在国际贸易意义上的多式联运，不光是要有这样的前提，而且要有“多式联运提单〞，即“多式联运〞合同。
而我们平常所做的虽然是这样的事实，但拿到的一般只是海运提单，而非“多式联运提单〞，这样，我们的运输活动虽有多式联运之实，但是并不符合“多式联运〞的定义。
多式联运的构成要素：
多式联运经营人、发货人、契约承运人和实际承运人、收货人、多式联运合同、多式联运单据〔票据〕。
多式联运发的业务程序：
承受托运申请，订立多式联运合同、集装箱的发放、提取及运送、出口报关、货物装箱及接收货物、订舱及安排货物运送、办理保险、签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输、运输过程中的海关业务、货物交付、货运事故处理。
1.2国际多式联运的优越性
国际多式联运是一种较高级的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融为一体，组成连贯的运输，到达简化货运环节、加速周转、降低运输本钱、减少货损货差、实现合理运输的目的。
它相对于单一的运输方式具有较大的优越性，主要表现在几个方面：
〔1〕简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：
在国际多式联运方式下〕无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不管运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。
而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。
同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。
〔2〕缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：
在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物平安、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存本钱。
同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进展直达运输，尽管货运途中须经屡次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。
〔3〕降低运输本钱，节省各种支出：
由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。
这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。
此外，由于货物是在集装箱进展输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。
〔4〕提高运输管理水平，实现运输合理化：
对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务围受到限制，货运量相应也有限。
而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最正确运输线路组织合理化运输。
〔5〕其它作用：
从政府的角度来看，开展国际多式联运具有以下重要意义：
有利于加强政府门对整个货物运输链的监视与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国根底设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式到达保护本国生态环境的目的。
第2章国际多式联运所面临的挑战的分析
2.1根底设施网络问题
2.1.1根底设施的“短板〞效应
所谓的短板效应是指木桶能够装水的盛装量，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。
任何组织，可能面临的一个共同问题，即构成组织的各个局部往往是参差不齐的，而劣势局部往往会决定整个组织的实际水平。
在国际多式联运中根底设施与设备是最根底的硬件，其完善程度的局限性就会成为国际多式联运开展的“短板〞。
国际多式联运物流网络根底设施是指构成开展国际多式联运要素、满足国际物流运作和货物管理的场所或网络组织的统称。
主要包括铁路、公路、机场、港口等重要的交通枢纽根底设施，以及货物进出口岸、铁路货站、航空货运站、集装箱中心站和物流园区物流中心等物流载体设施。
国际多式联运提取了各种运输方式的优势功能，其运营过程中涉及到多种辅助设施和运输设备，国际多式联运多为跨境运输效劳，而不同地区、国家之间经济开展程度不一，根底设施建立良莠不齐，以及各国各地区设施标准不统一，这就导致了在转运过程中会出现“衔接〞不顺畅，作业混乱，降低运输的运转效率。
在一国之，各种运输方式的单独运用及其之间的衔接也取决于物流根底设施网络，可以说在一次多式联运运输过程中，运输的效率、本钱、连贯性、平安系数等指标都直接与物流根底设施相关。
根底设施建立是否完善是衡量国际多式联运运营的最根本前提和重要保障。
首先随着全球经济一体化，贸易量的飞速增长必然对全球物流根底设施网络的运能提升有更高的要求，运能不能满足贸易的开展要求就会成为经济开展的制约条件。
随着参加区域集团国家的数量的增多，全球贸易的规模和围日益扩大，并且还出现了更灵活、更便捷的新颖的贸易方式，各国之间的贸易联系越来越密切，各国对出口贸易的依赖程度也在不断提高。
那么原有的包括根底设施在的物流运输系统不能及时升级就会制约贸易的开展，不能很好地配合贸易大流量的需求。
据统计，上世纪70年代，跨国公司贸易量仅占世界贸易量的20%,而80～90年代升至40%,而目前高达世界贸易量的近80%均为跨国公司部贸易。
其次根底设施的运能是实现国际多式联运的根底,如果根底设施对多式联运的需求有很大的制约性,或者是机械设备无法有效地执行使用者的需求,那么所有的联运的运能和相关的信息通信的采用都不能很好地发挥其效用。
根底设施和设备的能力可以由两个指标来进展衡量:
静态能力和动态能力,而且在将来对根底设施及设备首先要进展考虑的是其动态能力。
静态的根底设施及设备的能力主要是指运输或中转操作中所能够获得物理空间以及设备的非移动输送的能力,它是对根底设施及设备的物理性质的描述,但是对二者而言都不是一个可靠的能力的描述。
相反地,动态能力所指的是由操作静态根底设施及设备能力而产生的生产能力,它是一个描述速度和可变性的变量,由于缺乏可变性,通常会导致处理过程的缓慢或重复性工作的增多。
人们越来越关注于对多式联运的连接点和枢纽站的动态能力的限制,因为它们正逐渐成为运能衡量中的支柱。
而且,尤其是在人口密集的地区,扩大根底设施的静态容量所受到的限制越来越大,投资及空间资源的有限性也限制了增加新的静态容量的能力。
这些限制要求多式联运要通过开展信息通信技术及先进的管理技术来提供有效的运输活动,并且通过枢纽站与其他方式更好地协调和集成起来。
在多种运输方式在枢纽站的集成中,信息系统正变得越来越重要,在各种交通方式的集成中发挥着越来越重要的作用。
同样，国际多式联运中各种运输力量的运能的不匹配性，也将会阻碍国际多式联运发挥其最大的优势。
例如铁路运能相对较大，能够运输大宗货物，然而其灵活性差，需结合公路运输实现“门到门〞效劳。
假设在根底建立投入方面扩大铁路运输的运能，而不对公路建立加大投资，那么公路运输将无法为铁路运输及时完成最后一公里的运输。
公路运输无法及时疏散铁路货站的屋子，会导致货物的堆积及场地占用，严重降低运输效率。
即公路运输运能缺乏，而铁路运输的运能相对剩余造成浪费。
由此可见多式联运中各种运输方式之间运能的合理匹配尤为重要，这就是对物流网络根底设备设施建立的匹配性，任何一个环节的不协调都将会成为运输环节中的“短板〞。
2.1.2解决物流根底设施瓶颈的对策研究
全球人口的快速增长极提高了对消费产品的需求,全球运输量的绝对值迅速攀升并将继续增长下去。
在过去的几十年中修建的枢纽站以及运输路线等根底设施有一局部已经不能满足目前国际多式联运的需求,正在被改善以用来满足国际多式联运运输量的需求,多式联运关注的另一个焦点那么集中在运输线与枢纽站的连接上。
解决这些问题的难点主要在于:
电子上的和物理上的技术创新、交通和土地使用的规划、以及现有根底设施的管理等。
找到难点所在就能找到问题的出口。
我们应该具备全局观念，全方位、多角度进展科学规划。
所谓科学规划就是指制定比拟长远的、科学的、全面的开展方案，是对未来科学的、整体性、根本性问题的考量与和思考。
设计未来的整套行动方案，往往与经济开展、城市开展、土地利用等因素联系起来。
首先，优化综合交通运输体系建立，合理规划物流根底设施布局，完善交通枢纽节点布局和综合运输通道，构建高效、便捷的物流网络根底设施，促进多种运输方式高效中转和顺畅衔接，提升物流体系的综合能力。
加快连接国际重要航空货运中心、国航空货运转运中心的货运枢纽的建立，优化航空货运网络。
推进“港站一体化〞，实现港口码头与铁路货运站之间的无缝衔接。
完善物流作业转运设备，提高货物换装的便捷性和兼容性。
其次，创造有利的投资环境,多渠道筹措资金物流根底设施的建立和正常运转需要数目庞大的资金支持。
物流根底设施的建立涉及到多个地区、部门和行业,很少有单个的物流企业能够依靠自身的力量完成投资。
因此,如果缺乏政府的政策支持和融资措施，物流根底设施的建立是不可能的。
政府与企业共同投资、携手兴办物流产业加大政策力度,吸引民间资本向物流领域分流加大对外开放的力度,吸引境外资本向物流产业投资。
总之政府要在财政方面、金融市场方面充分发挥其宏观调控作用。
同样地，构建立高通达高覆盖率的交通运输网络、建立与可持续开展相适应的物流交通的综合管理体制、建立高效率高品质的交通运输效劳系统这些细化层面也尤为重要。
要加强农村公路网和城市公共交通网建立，统筹规划，加快国际运输通道国运输大通道的建立，优化网络构造，力争形成高通达、高覆盖率的物流交通网络。
实践中，交通物流系统与货运应该进展很好地整合,形成无缝衔接的国际多式联运供给链体系，到达节省能源、提高绩效的目的。
交通枢纽和站点设施应该得到很好的布局和规划，以到达统筹管理无缝衔接的目的。
2.2信息系统尚不完善
2.2.1信息系统的缺陷
随着更多的货运设备及货物本身电子化程度的越来越高,人们可以获得更多的关于在途运输过程中及枢纽站运营中的数据。
开展中的信息及通信技术将给多式联运的管理者及与多式联运经营公司有合同委托的单位带来更多的有用信息,从而帮助他们做出关于多式联运交通方式选择、最优化设计等方面的管理决策,而现阶段才刚刚开场进展这方面的评估和运作。
这种水平的信息与通信技术将带来重大的挑战,从而使信息流可以在市场与资源之间进展双向流通。
由于消费者需求的变化,对运营者的要求越来越苛刻,作为多式联运的经营人,非常需要及时了解关于枢纽站的设施能力及运营情况,这对于他们在进展多式联运最优化设计及选择适当的运输方式的时候是非常必要的。
所有的这些知识及由此引发的管理上的革命都是由于目前或将来要出现的技术和信息革命所产生的。
作为单纯的船运商及多式联运根底设施的利用者,他们可以继续使用公司围的软件及数据库,而在供给链中从事多式联运的公司就受到了信息技术和通信能力提高的影响,既给他们带来了时机,也给他们提供了挑战。
国际上，欧美集装箱运输兴旺的国家都十分重视信息技术的开展及应用，尤其是电子数据交换技术，已经建立了电子数据交换信息网络系统，实现了国际多式联运信息高效传输和共享，充分发挥了国际多式联运的先进性特点，保证了各种运输方式之间的严密衔接。
而在许多开展中国家，回忆其开展历程都有一些共性。
它们对于不同的运输方式大多进展条块化管理，国际多式联运还处在一种分割的、各自为政的状态，缺乏良好的运行模式和管理方法。
国际多式联运如何规开展一直没有实质性的进展，与国际上的先进水平还有很大的差距。
在一些开展中国家，国际多式联运系统的各个环节与多重管理也制约着国际多式联运的开展。
陆运方面，运输系统的口岸能够从陆吸引交通量的腹地并不多。
在多式联运企业国有企业中，信息化水平也较低。
普遍存在重硬件轻软件的思想，在业务围、软件系统集成化程度、工程的组织管理和人员素质等方面落后于国际上的先进企业。
信息系统建立多以单项模块为主，各模块之间难以实现数据传输与共享。
各企业的开展不平衡，不少网点单位的系统还处在起步阶段。
对数据标准的维护远远不能满足系统开展的需求，数据规的建立远远落后于于应用软件的开发，数据工作的根底薄弱，导致全球各网点之间进展信息交换时出现数据不能同步等制约因素。
数据系统缺乏统一的标准和规划，从而不能对获取的信息进展有效利用，导致孤岛信息现象。
这种信息系统兴旺程度的差异使得国际多式联运运转过程中不能及时实现数据共享、及时反响、数据的更新等问题，这都是信息系统不够完善的缺陷所在。
2.2.2完善信息系统的对策研究
信息系统的完善是物流行业开展过程中的一个极其重大的转折，是使经济和社会形态从以物质生产为主导向以信息资源开发利用为主的转变的过程。
它从加快国际多式联运企业的制度与组织创新、注重层次设计、借鉴国国际先进经历、强化培训和人才培养等方面入手，推进物流信息系统建立。
〔1〕普及物流企业的根底信息化需求；
〔2〕建立公共物流信息平台，建立物流信息系统统一标准，；
〔3〕注重新技术的开发和利用；
〔4〕强化培训和人才培养；
〔5〕借鉴国际上的经历，积极引导信息技术厂商加大投入。
2.3多方协作的问题
2.3.1总体上缺乏与社会经济开展统需求之间的协调
国际多式联运需有支付能力的需要，它是从货物空间位移方面的社会经济活动中所提出的。
社会活动是产生国际多式联运需求的动力,随着对外贸易和国民经济的迅速开展,国际集装箱的港口吞吐量每年都高速增长,但是与国际多式联运开展需求相协调的国际多式联运系统在整个国际围并未很好地建立。
例如：
我国目前虽然开展了海陆联运,但并未从总体上形成国际多式联运体系,所以联运运量很小，难以从总量上满足国民经济和全球贸易的进一步开展需求。
国际多式联运系统作为子系统，其开展轨迹还不能与全球经济开展产生的国际多式联运需求相协调。
2.3.2缺乏向综合效率和综合效益的各运输方式之间的协调
对于国际多式联运的协调问题,每一种运输方式原本都有着各自完整的、长远的开展规划及战略。
这是一个长期积累的过程,在这个开展过程中,各种运输方式的部系统的建立具有其合理性、兼容性。
但是从开展国际多式联运系统的角度来看,却存在着许多不协调的因素。
例如：
我国国际集装箱在铁路运输中的发运量极低,从开展海陆联运的国际多式联运以来,铁路接运集装箱的运量只占港口吞吐量的不到3%。
在主要沿海港口城市集装箱集梳方式中,公路运输占优势,铁路运输所占的比重过低,这与我国物流运输中的铁路运输占主导地位极的实际情况不相称,铁路运输没有发挥其长距离运输的优势,使国际多式联运的在优势不能充分发挥,这一定程度上阻碍着我国国际多式联运在全国围的开展。
2.3.3缺乏面向综合效率和综合效益的协调管理
长期以来,我国都按照部门分管的方式进展对各运输方式进展管理。
交通部管理水路运输和公路运输，民航总局管理民航,铁道部管理铁路运输。
这种管理模式有可取之处,但也有缺点，由于各管理部门的分割,产生缺乏统一管理以及多头管理并存的不良状况。
从各运输行业垄断的角度考虑，不考虑市场选择下的效率原那么和效益原那么,这种现状还将造成各种运输方式之间比价不合理，价格不统一，有的甚至造成价格扭曲，从而对构成我国综合运输体系有不利的影响。
同时，由于还未完成交通运输行业中政企分家的改革，各类运输企业尚未从原来附属的管理部门中完全脱离管制,从而无法成为独立的市场主体。
特别是对于涉及多种运输方式国际多式联运系统，这种运输协作方式在运转过程中由于中转环节多，涉及部门广，需要在各种运输方式间的高度配合，以及集散疏运系统的综合匹配等问题。
即使在物流时代的今天，水路、铁路、公路这三种运输方式仍各具其自身的操作特点，相互协调性的能力低下，多式联运系统在的优势作用无法得到充分发挥，其综合效益和综合效率难以实现。
2.3.4协调性问题的策略研究
我们需要对国际多式联运所存在的问题进展系统地深入研究，以便于更好地开展国际多式联运的优势。
国际多式联运系统协调就是指以发挥集装箱系统整体交通（即系统的综合效益与综合效率）最大化为目标,以附属于国际多式联运系统各子系统和谐开展状态为前提。
它包括两层含义:
一是指国际多式联运系统部的协调。
国际多式联运系统部的协调是基于各子系统间的协同效应,是系统各子系统在组织管理、总量配比、技术水平、技术政策、空间布局上相协调。
另一层含义主要表达在系统与外部需求总量上的协调以及与运能在区域空间分布上的协调。
具体来说主要在一下7个方面：
国际多式联运的系统布局协调、系统能力协调、系统组织经营协调、系统技术设备协调、系统信息协调、系统构造协调、系统开展协调这七个方面。
序号
协调性问题
设计原那么
备注
1
系统布局协调
经济效益原那么
经济效益=有用成果/劳动消耗=产出/投入，正比值越大,经济效益越好。
运输方式的选择、运输资源的配置无疑都必须遵循这条原那么。
大通道原那么
形成条件:
（l）大流量,即通道要有密集的货流。
（2）高效率,即在通道运输能节约时间、降低运输本钱。
2
系统能力协调
匹配原那么
各种运输方式之间的运输能力以及穿
升级会员 