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汽车产业竞争力分析

摘要：

汽车产业具有高技术、高附加价值、资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高、规模经济效应显著等特征.影响我国汽车产业发展的要素包括政府、产业组织、企业、资源禀赋以及市场需求等。

中国汽车产业的发展需要利用优势要素,抑制劣势要素，增强我国汽车产业的竞争力.

关键词:

汽车产业竞争

汽车产业竞争力分析

汽车业起源于100多年前的欧洲，后来逐渐传播到世界各地.100多年来。

国际汽车业发展经历了三次技术变革和四次发展中心的转移，产生了世界五大汽车市场，深刻地影响着世界各国的经济发展格局。

　　汽车产业包括汽车、摩托车及其零部件工业，主导产品有轿车、客车、货车、摩托车等。

汽车产业是关联面广、技术含量高、带动性大、技术密集、高度集中化、专业化的综合性产业。

它涉及机械、电子、冶金、石油、化工、纺织、轻工、交通运输、公路和城市建设,以及维修、服务等相关产业。

　　一、汽车产业的产业特征

（一）汽车产业的产品特征

汽车是一种高技术、高附加价值产品.汽车不但是高价值产品，而且是耐用消费品，其寿命可以分为自然寿命和经济寿命.汽车的自然寿命受到使用过程中保养状态的影响，而经济寿命则取决于技术进步的速度。

从统计数据来看，汽车报废的平均年龄在10年左右.可以看出，汽车产品具有一次性购买，长期使用的消费特征。

汽车的使用成本可以分为购买费用和维持费用两部分。

购买费用相对简单，但是维持费用包括燃料费用、保管费用、保养和润滑油料费用、修理费用及保险费用等。

其中占较大比例并且经常发生的费用是燃料费用。

汽车的燃料经济性取决于汽车的设计水平和制造工艺，汽车的设计和制造水平越高,汽车的燃油经济性就越好，汽车的维持费用就越低。

汽车产品一旦投入使用，就会产生外在性。

外在性是指经济活动的个别成本与社会成本间存在差距时产生的现象，当一方的生产或者消费活动作为变量进入另一方的生产或者效用函数时，就会产生外在性。

使用汽车时会产生外在性，如废气和噪音等。

这是负的外在性,会产生消极作用。

为了克服汽车使用时的这种外在性,许多国家都颁布了条例，控制汽车的排放标准。

（二）汽车产业的资本特征

汽车产业资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高,具有规模经济效应.汽车生产的前期投入经费相当巨大,包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等，收益周期比较长.尤其在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。

汽车生产需要大量的资金注入。

以上汽集团和美国通用合资创立的轿车生产基地为例，初期设计规模10万辆，总投资金额为15。

2亿美元,初期投资金额为7亿美元。

因此，汽车行业的进入壁垒也相当高。

由于其设备和技术的专用性较强，退出壁垒也相当高。

根据贝恩（I.S.Bain）在20世纪50年代的研究成果，把各产业进入壁垒的程度分为高、较高以及中等和低三个等级，其衡量标准分别是当价格高于平均成本10％以上、6%～8％、4%以下.而汽车工业是美国少数几个进入壁垒最高的产业之一。

当其价格只是超出平均成本的10％时。

新企业,仍难以进入。

　（三）汽车产业的组织结构特征

汽车产业集中度高，形成寡头竞争。

寡头竞争是指少数几个生产者分享市场。

美国的汽车工业是通用、福特和克莱斯勒公司主宰的；法国汽车工业是由雷诺和标致一雪铁龙两家公司控制；日本的丰田和日产两家公司的市场份额已经超过50％。

寡头垄断的形成，是企业间激烈竞争。

一系列兼并的结果.20世纪30年代以前，各个国家的汽车工业技术尚未成熟，汽车厂商的大批量生产体制刚刚建立，世界汽车市场容量有限.这个时期,主要的发展汽车工业的国家都经历了厂商的激烈竞争。

随着各国汽车技术的相继形成，汽车生产社会分工的迅速深化。

北美和西欧国家的汽车工业组织先后经历了集中度迅速提高、大量企业合并的历史性变革。

在美国，20世纪初有12个汽车生产厂家,20年代增加到80个,但是到了1950年,只剩下了13个。

到了20世纪70年代，只剩下四家.后来，克莱斯勒兼并了美国汽车公司（AMc），目前只剩下了通用、福特和克莱斯勒三家,再加上雷诺一日产、菲亚特、本田和PSA标致雪铁龙四大汽车公司，则基本上垄断了全球的汽车业。

　　（四）汽车产业的发展特征

汽车产业属于全球性产业。

汽车业是最早出现跨国性公司的行业之一。

随着汽车市场世界化的推进，汽车生产国际化的种种形式也相应产生，海外建厂、兴办合资企业、购买当地公司的股份及进行合作性生产等。

美国的福特和通用公司，是汽车工业跨国性公司的先驱，20世纪60年代以后,欧洲汽车公司如大众等也纷纷跻身于跨国公司的行列.80年代以后。

日本汽车公司也改变了其集中在国内生产,然后出口到国外的做法，对汽车跨国性生产表现出极高的热情。

在1980年，虽然日本汽车生产在世界总产量中占有相当的地位，但在国外生产的比重却是零，日本汽车工业与世界市场的联系主要是最终产品的出口.后来，面临着美国和欧共体“自愿”出口限制的压力,日本汽车公司才走上生产出口的轨道，而且大有后来居上的势头。

在所有汽车公司中，福特在国外生产的比例最大，超过一半,在欧洲公司中，大众公司的国外生产份额特别引人注目,达到35.5％。

位列福特之后。

平均来说,世界汽车工业在国外生产的比例接近20％（19.2%）。

　　二、影响我国汽车产业的要素分析

（一）政府作用

政府对中国汽车工业的发展起着重要的决定性作用。

中国汽车工业是在中国政府的直接领导和管理下发展起来的。

改革开放以前，我国汽车工业主要致力于发展载货汽车、特别是发展中型载货汽车，形成了以中型载货汽车为主的栽货汽车生产体系。

改革开放以后，随着计划经济向市场经济转变，企业的所有制形式从单一所有制向多种所有制转变，中国政府对汽车工业的作用形式和内容有所变化。

但是。

政府对汽车工业的发展仍然发挥着调控作用，政府对项目的建设、资金的投入、生产的发展行使审批权。

　　1994年,中国政府颁布了《汽车工业产业政策》。

产业政策要求：

汽车工业要走自主发展道路。

鼓励汽车企业建立独立开发新产品的能力；推进汽车工业的改组联合，支持建立大型汽车企业集团；发展规模经济，建立大批量生产体制；坚持自有技术与引进技术相结合，不断提高技术水平;重点扶持零部件工业，加速国产化进程；大力开拓国内国外汽车市场，鼓励个人购车,积极扩大出口；推行适度保护、有利竞争的政策，努力提高国际竞争能力等。

在这一政策的指引下，我国汽车业的分散化倾向得到一定遏制,集团化发展壮大，大批量生产体制正在形成,零部件工业取得显著进展，国际合作进一步加强，产品质量不断改善，成本逐步下降。

市场日益扩大。

　　2004年6月，政府颁布了新的《汽车产业发展政策》，取消了与世贸组织规则不一致的内容，并大幅度减少了行政审批，放松了市场准入，减少贸易保护和投资限制。

完善了鼓励性的汽车消费政策,减少汽车在消费和使用环节中过多的税费项目,规范了税费管理.鼓励企业的技术创新尤其是企业集团之间联合开发重大科研项目.对风险大、尖端性强的研发项目，政府提供资助和补贴；鼓励与国外企业合资、合作建立研究开发中心，研制科技含量高、环保节能、与国际标准接轨的汽车和具有通用化特性的零部件.新产业政策宣传国货观念，倡导主流媒体宣传国产汽车的自主开发，改善消费者的汽车消费意识,限制公款购买进口车的数量.与此同时，中国政府一直重视相关工业的发展,并大力修建道路，从而使相关工业和道路建设与汽车工业基本上得到同步协调发展。

（二）企业行为

20世纪80年代以前,中国汽车产业的发展主要是以前苏联为模板。

企业行为与前苏联接近。

在引进和消化吸收前苏联的整车制造技术的基础上，初步形成了中国的货车及有关改装车的制造技术,在产业内得到了迅速扩散和转移。

“一汽"工程是完全按照前苏联吉斯汽车制造厂的模式进行设计和建设，由其提供了完整的工程设计方案、整车生产技术、具体工艺流程、零部件分工与协作体制、管理机构设置和生产管理制度.在20世纪50年代至80年代，我国汽车工业通过对引进技术的积极消化吸收,依靠自主研发也取得了一定的成果，载货车已经具有独立的研发能力。

　　20世纪80年代初期，通过许可证购买以及合资、合作等方式，从国外引进重型车、轻型车和轿车等整车技术22项。

但是由于投入生产的整车项目规模普遍较小，技术引进的收效十分有限,限制了引进技术的经济效益。

80年代后期。

技术引进的规模扩大，轿车工业领域的大宗技术引进明显增加，与此同时，汽车工业的国产化进程也在不断加强。

但是在国产化的进程中，也存在着竞争不足、效率不高等问题.　　

20世纪80年代以来,在中型、重型货车升级换代,轿车制造领域引进车型基础上的新产品开发以及对引进轿车产品的局部改进等方面，我国的汽车工业企业取得了不小的成果。

但是，我国汽车企业创新行为存在一些主要问题。

根据“汽车产业技术创新战略研究”项目的调查数据，我国现有汽车工业企业开展的R&D活动的意识明显加强。

但是，对引进技术的消化吸收缓慢，与国外的汽车工业企业相比，企业技术创新能力仍然有很大差距，R＆D投入不足.远未能达到自主开发的阶段，到目前为止，国内没有一家轿车厂每年的产品开发费用占到销售额的2％，我国汽车工业的创新能力薄弱。

　　（三）资源禀赋

中国有丰裕的劳动力、土地等资源禀赋。

我国拥有发展汽车产业的人力资源优势，劳动力成本非常低。

国家统计局的研究表明.目前我国制造业人工成本接近1200美元，不到发达国家的3％，只相当于韩国、新加坡等的5％～6％，相当于马来西亚的22。

7％，泰国的44。

2%，菲律宾的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11。

3％，印度的95。

6％.另外，我国汽车工业经过几十年的发展，拥有大量的熟练技术工人和研发人员。

我国的土地等生产要素价格较低，与发达国家和东南亚国家相比,具有比较成本优势。

同时，中国还有广阔的地区尚未开发，因此，我国具有在土地等生产要素方面的可持续的低成本优势。

　　我国具有较好的相关工业基础和配套体系。

我国工业经过50多年的发展，特别是改革开放以来的快速发展，已经基本形成比较完善的工业体系,成为全球第四大工业制造国，很多基础工业的规模在世界上已经位居首位。

钢铁一直是制约我国汽车产业发展的重大障碍，经过技术改造，我国钢铁的产品质量和档次有了很大提高,基本能够满足中低档汽车生产的要求。

另外，我国在发动机和汽车电子技术方面也有了很大的发展。

汽车产业的配套率也相当高，大众系列车在我国的配套比率已经接近80％。

　　（四）市场需求

在1978年以前，中国汽车市场规模较小，市场需求增长缓慢。

销售的汽车产品主要是中型载货汽车，销售对象是公款购车单位。

1978年的汽车销售量是17万辆。

平均每年增加约5000辆汽车。

1978年到1998年，汽车销售量从17万辆增加到160万辆。

20年内增加8.4倍,平均增长率11.8%。

受到经济发展的影响。

1981、1986和1990年出现了3次销售量下降.1991年之后的汽车销售量持续增加，2003年为440万辆.按照千人销售的汽车数量，发达国家普遍为40多辆,一些发展中国家为10辆左右,而我国为3。

3辆，说明市场需求还有很大的潜力。

　　私人购车需求不断增加。

我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多，私人购车的比重迅速增长，成为汽车消费市场的主体。

私人购车从20世纪80年代初期开始，发展迅速。

私人购车数量占汽车总销售量的比重，1985年为15。

3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％,1998年是65,2％,2003年是75％。

　　我国国内汽车需求的分布不均衡。

由于中国各地区经济发展的水平有高有低,人口密度有大有小，因此,各地区对汽车产品的需求也是不同的。

经济发达人口稠密地区，对汽车的需求较多；反之,对汽车需求较小。

按照六大地区衡量，华东、中南地区市场需求最大。

华北、东北和西南地区次之。

西北地区再次之。

　　三、研究结论

　　从上面的分析来看，中国汽车产业的发展既有优势。

又有劣势.优势表现在：

大国市场，拥有世界上最多的人口,需求潜力巨大。

伴随我国经济的稳步增长，人民生活质量的普遍提高，必然产生巨大的汽车产品需求，由此带动汽车产业的高速增长.劳动力成本优势明显.从汽车的成本构成来看,工资占7％～10%，并且发达国家的工资增长率远远超过了劳动生产率的增长率。

我国员工的工资加福利的每小时收入大约是1～2美元，相当于发达国家的1／10到1／20。

我国具有较强的制造业整体能力，原材料对外依存度低。

随着全球分工体系中有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业向我国的转移,会增加我国汽车产品生产上的优势。

另外,我国持续而稳定的经济增长和政治环境，也是汽车产业发展的有利因素.我国汽车产业发展的劣势也相当明显：

企业规模小,产业集中度低;企业经营管理水平低。

产业链条不完整；产业技术水平低,缺少自主知识产权，研发投入严重不足等.

　　中国汽车产业的发展需要利用优势，转化劣势，逐渐提升资源禀赋素质，增强我国汽车产业的竞争力。

根据木桶原理，木桶的最短木板决定水桶的盛水容量.因此，当我国汽车产业发展到一定阶段,劣势就会成为我国汽车产业发展的严重障碍。

鉴于此。

我们应该适时注意抑制劣势要素,使其向优势要素转化。