香港轨道交通发展模式对其经济的影响分析.doc

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香港轨道交通发展模式

对其经济的影响分析

【摘要】在香港这个寸土寸金的城市中，在这样一个高度集约化的用地结构中，能够支撑这样拥有庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、良好的生态环境的城市的可持续发展。

这依托于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合。

本文通过对香港轨道交通发展模式的系统分析，探求其对香港经济发展的影响。

【关键词】轨道交通；发展模式；经济

一、香港轨道交通发展模式产生背景：

（1）城市背景：

　香港市世界上典型的地少人多的城市，地域面积1108平方公里，位于海拔50m以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵，郊野、林地面积占76％，建成区面积只占24％，住宅区只占总面积的7%，在这7%的住宅中容纳了超过700万的人口。

独特的地理、地貌特征以及人口情况决定了香港高度集约化的土地利用结构，而实现这样的结构必须依托高效率的交通系统。

（2）社会背景

轨道交通是地铁、轻轨和城际铁路等为主的城市公共交通方式的统称。

香港各类公共交通工具每日载客约1100万人次，轨道交通客流量约占公共交通客流量总量的31.6%。

轨道交通区别于城市其它类型出行方式，拥有运输客流量大、行驶平均速度快、准点率极高、安全舒适、使用清洁能源对城市环境造成的污染较小，能源消耗较低的特点，因此成为香港政府多年来优先发展的对象。

香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。

目前,香港共有5条地铁,分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线;3条九广铁路,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线;另外还有为特殊服务而设置的机场快线，迪士尼线,以及轻轨和昂坪360缆车线。

香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”，对轨道交通带动商业的发展具有重大的指导作用。

香港自1970年代开始大力发展城市轨道交通,目前已形成一个完善的地铁、轻轨交通体系,确保了香港良好的交通秩序,其在轨道交通建设项目的研究、策划、融资、设计、建设、运营、物业开发等方面有着丰富的经验。

香港轨道交通线路呈放射状布局,线路层次分明、枢纽换乘高效。

使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成,全港约45%的人口居住在离轨道交通车站500m的范围内;如果仅以九龙和香港岛的市民计,这一比例更高达65%。

香港市民出行选乘公共交通的比率达到80%以上,选乘轨道交通的比率达到25%。

二、TOD理念的具体应用

TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

香港的轨道交通线路在设置时让轨道交通线路穿越地块，将轨道交通车站的建设与周边的物业开发紧密地结合在一起，并以轨道交通车站的步行影响范围（步行10一15min的距离，约600^1000m）为核心，形成多样性的土地利用形态。

围绕轨道交通车站综合布局居住、工作、商业以及休闲等不同功能的物业开发，形成一种“衣、食、住、行”高度集中于轨道交通站点的高效生活模式。

TOD的理念在香港轨道交通中的巧妙应用，给香港这座城市及改造与开发带来了巨大的影响，主要体现在以下两个方面。

（1）促进了城市功能空间结构的合理布局:

长期以来，许多城市采用的是SOD模式，即服务引导发展模式。

在此模式中，城市“摊大饼”，公共交通功能被弱化，随着城市规模不断扩大，城市人口、工业、交通运输将过度集中，从而出现交通堵塞等诸多“城市病”。

香港轨道交通以公共交通作为城市运行的支持系统，围绕公共交通枢纽形成集商业、居住、办公等为一体的城市组团，组团之间以公交走廊相连，从而打造“珠链式”的城市空间结构，促进城市合理拓展。

从1973年开始，香港政府借助轨道交通带动新市镇开发的理念，全港依托地铁形成11个新市镇，聚集全港近70%人口。

轨道交通促进了新市镇与香港中心区的紧密联系，有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，从而促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变，形成一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，缓解了中心城区高密度开发带来的交通拥堵问题，为解决城市低密度蔓延提供了可能。

（2）提升区域的土地价值

轨道交通的建设和开通，可以提升沿线区域的可达性和缩短居民的出行时间，大大减少交通的经济成本和时间成本，促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业的增加。

此外，它还有效改善区域投资环境，间接促进区域经济的发展，最终导致沿线区域土地价值的上升。

轨道交通吸引范围内区位条件的变化，再加上物业良好的保值性能和增值潜力，市民常倾向于选择在地铁沿线及周边投资，其物业价值也会得到相应的提高。

在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

三、“轨道交通+土地综合利用”的模式

“轨道交通+土地综合利用”的模式是一种集地铁投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，其最成功之处在于“地铁+物业”的模式应用。

“地铁+物业”的模式是指在城市轨道交通建设同时，由于地铁提供出行方便并提升沿线地价，提升后土地价值的一部分通过物业开发回收，以补贴地铁建设资金缺口，并为地铁增加客流。

据了解，港铁的“地铁＋物业”模式可追溯到上世纪70年代。

当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。

政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。

另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“地铁+物业”应运而生。

公开资料显示，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。

    在“地铁＋物业”的模式中，政府可选择无需投资，仅需将地铁沿线一定规模的物业开发用地开发权授予给地铁公司，同时按未规划建设地铁前的市场地价标准收取地价，而政府亦不需担保地铁公司的贷款。

政府亦可选择作有限度投资从而减低开发物业补贴；港铁享有沿线一定规模土地在地铁开通后的增值收益，承担全部的地铁建设成本和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏；港铁将地铁与物业统一规划、统筹管理，并通过公开、公平的方式招标选择沿线物业用地开发商，由开发商实施具体开发行为，地铁公司实施全程监管、协调，并与开发商分享物业开发收益。

港铁在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、也不转让，以便在开发商无力完成开发或出现金融风险时，港铁仍能自己继续完成工程，确保物业及营运收益和地铁的正常运营。

香港地铁公司的物业开发主要有3种模式:

①车站上盖发展模式,在轨道车站上面开发物业,住宅、办公、商场、巴士换乘站、轨道车站高度融合成为一体的社区;②车站四周发展模式,在轨道车站四周开发住宅、办公、商场、巴士换乘站等用途的物业,并通过行人天桥与轨道车站联系;③车辆段发展模式,在车辆段上面开发住宅、办公、商场等用途的物业,形成大型综合社区,而将车辆段放在底层,承担车辆维修、保养、停车等功能。

港铁依靠投资及营运铁路沿线物业带来可持续收益支持轨道发展和日常运营：

迄今管理住宅单位数达90523个，按可出租楼面面积计算，港铁在香港的投资物业组合包括213334平方米的零售物业、40969平方米写字楼、14282平方米其他用途物业。

2013年，港铁的营业收入为387.07亿港元，利润约为132.08亿港元。

根据公共交通国际联会的资料显示，在全球各大城市中，香港交通成本占地方生产总值的百分率最低，仅为5%左右，而美国休斯敦占12%，伦敦占6%，北京占11%。

港铁公司在顾客服务、服务可靠性、业务表现以及安全方面均保持领先地位。

四、分工明确的轨道交通组织管理机构

香港分3个层面来组织管理香港轨道交通:

政府决策部门、政府职能部门、铁路服务经营机构。

环境运输及工务局代表政府行使决策权利；路政署、运输署、规划署等政府职能部门研究并制定发展计划和策略，包括制定铁路网络规划、拟定新的铁路项目、协调铁路项目的建设；铁路服务经营机构包括香港地铁公司和九广铁路公司，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目的融资、详细规划、设计及建设、物业开发、铁路的运、管理及维修保养。

香港特区政府对两家公司拥有主要股权，其中九广铁路公司为特区政府全资拥有，而香港地铁公司在2000年成为上市公司。

两家公司的经营管理有高度的自主权，完全遵循商业原则经营，除轨道交通由自己独家经营与管理外，其他事务均采用外包、合作等较灵活的办法进行经营与管理。

五、政府、社会、企业三赢

港铁公司依托“轨道交通+物业”的模式，最终实现了“政府、社会、企业”的三赢。

香港轨道交通发展模式不但为城市提供迫切需要的铁路接驳网络，亦帮助解决城市所面临的房屋问题，兼顾可持续的基建财政及城市发展。

在这个模式下，政府不用补贴地铁，更可从沿线土地开发收取地价，有明显的财政效益，同时也可为社会带来可持续的生活方式，促进经济发展。

对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报，依托“轨道交通+物业”模式实现了可持续发展，最终实现“政府、社会、企业”的三赢。

首先，对香港政府来说，截至2013年年底，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为979亿港元；政府通过公开招股，受让部分原先所持有的部分股份获利105亿港元；当前政府手中所拥有的港铁77%股票市值约为1248亿港元；政府作为股东所获得的现金股息累计为187亿港元（2013年中期股息）。

除去政府在初期的注资322亿港元，政府自港铁所获得的财务收益累计达到2197亿港元，且仍在不断增长中。

其二，对于香港社会来说，港铁为香港市民提供了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，为香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多就业机会。

对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。

港铁“轨道交通+物业”的成功实践使香港成为世界上公交出行使用率最高的城市，也是世界上公交碳排放量最低的发达城市之一。

其三，为港铁公司在内地市场拓展业务开辟了道路。

近年来，港铁公司制定了“植根香港，迈向国际，拓展铁路、物业及相关业务，成为世界级企业”的长远目标，在做好本地铁路建设、运营的同时，积极参与国际、内地城市轨道交通项目，与各合作伙伴合作，积极探索、实践和优化各种合作方式，积极审慎地拓展内地及国际业务。

港铁中国事务首席执行官易珉表示，中国内地进入城市轨道交通高速发展时期，截至2013年9月，内地获得国家批准建设轨道交通的城市达37个，居世界首位。

如何结合本地需求，有规划地发展城市交通轨道、实现可持续的城镇化建设已经成为一个重要议题。

目前，港铁在内地的业务包括北京地铁四号线、十四号线、杭州地铁一号线以及深圳市龙华线，其中深圳龙华线港铁所占权益为100%。

港铁公司希望能够以公私合营PPP、建造运营移交BOT、运营及维护O&M等各种形式，参与内地轨道交通建设，将港铁成熟的地铁建造及运营经验、资金和融资优势，以及行之有效的“轨道交通+物业”的业务模式带至内地。

参考文献

陈颐.香港地铁为何能盈利.经济日报.2014.

易珉.港铁在香港城市发展中的实践.2013中国城市轨道交通论坛，2013.

易珉.城市轨道交通建设与中国城镇化进程.2013中国城市轨道交通论坛，2013.

朱晓兵.香港地铁“轨道+物业”理念在大陆落地的探索与思考.2013中国城市轨道交通论，2013.