柴油机混合气形成与燃烧.docx
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柴油机混合气形成与燃烧
第六章柴油机混合气形成与燃烧
了解:
柴油机有害排放物的生成机理与噪声,柴油机燃烧室的分类,特点和对燃烧的影响。
理解:
影响燃烧的因素和措施。
掌握:
柴油机混合气的形成,柴油机燃烧过程,柴油机的喷射与雾化。
第一节柴油机的燃烧过程
一、燃烧方式:
汽油机是火花塞点火后,以火焰传播燃烧。
柴油机是压缩终了喷油才开始形成混合气,以油滴扩散燃烧。
低温多级着火,缸内不能形成明显的火焰传播。
油滴的着火要满足条件:
一是混合气温度要高于着火临界温度;
二是混合气的浓度要适当,即混合气的浓度要在着火界限之内。
着火时机、地点不固定,着火点位于喷注外围与核心之间。
二、燃烧阶段
1.滞燃期(着火延迟期)(1—2)
从喷油到着火(缸内压力线偏离压缩线)。
在压缩终点,Tc=450-800℃,大于柴油自燃温度的330-350℃,但不会立即着火,进行着火前的准备。
物理准备:
雾化,加热,蒸发,扩散和混合。
化学准备:
裂化,着火前的氧化反应。
2.速燃期(2-3)
从着火到缸内压力最高。
着火后迅速燃烧,活塞在上止点附近,接近于等容燃烧,出现最高压力在上止点后8°
ΔP/ΔΦ=(P3-P2)/(Φ3-Φ2)高,
放热率dθ/dΦ大。
边喷油、边混合、边燃烧。
3.缓燃期(3~4)
从缸内压力最高到温度最高。
速燃期内喷入的燃油在此阶段燃烧,放热量较大,达80%。
,出现循环最高温度达1700~2000℃,一般在上止点后20~30°
温度虽升高,但活塞已下行,压力近似不变,接近于等压燃烧。
4.后燃期(4——)
从温度最高到燃料燃烧结束。
放热量达95%以上。
远离上止点放热,不能有效地利用,将大量的热传给冷却系。
使排气温度升高,零件热负荷增加,导致柴油机动力性、经济性下降,故应尽量减少后燃。
三、燃烧过程中存在的问题
1.混合气形成困难,燃烧不完全。
混合气形成时间短,边喷油、边混合、边燃烧。
2.燃烧噪音较大,工作粗暴。
燃烧噪音与速燃期内的ΔP/ΔΦ有很大关系。
滞燃期长,速燃期内同时燃烧混合气量多,使ΔP/ΔΦ大,工作粗暴。
缩短着火延迟时间τI,减少滞燃期内的喷油量,抑制此阶段混合气的形成,这又与提高动力性相矛盾。
3.排气冒烟
黑烟(碳烟)
主要发生在大负荷工况,如加速,爬坡时。
黑烟的形成:
高温缺氧
蓝烟,白烟
在冷起动及怠速,低负荷运转时,气缸内温度低,燃烧不良,不同直径的柴油微粒随废气排出,受光线的反射呈现不同的颜色。
白烟0.6~1微米
蓝烟0.6微米以下。
四、放热规律
放热率dθ/dΦ随曲轴转角变化的关系。
放热规律决定了汽缸内压力升高率(噪音)的变化和柴油机热效率。
放热规律的阶段:
予混合燃烧阶段—放热率高
扩散燃烧阶段—放热率逐渐下降
尾巴燃烧阶—放热率很小
理想的放热规律应为:
①曲线要先缓后急。
②放热开始时刻要适当提前,持续时间为40°。
五、排气污染
柴油机排气NOX多、碳烟多、SO2微粒多
第二节柴油机混合气的形成
一、混合气形成特点
1、缸内形成
2、时间极短
3、过量空气系数较大
4、靠燃烧室、喷雾、空气涡流运动三方面配合
保证燃烧完全、及时靠加快混合气的形成速度(汽油机是提高火焰传播速度)
二、混合气形成方法
1、空间雾化混合:
将燃油喷向燃烧室空间以雾状油滴与空气涡流混合。
2、油膜蒸发混合:
将燃油喷向燃烧室璧面以油膜蒸发油气与空气涡流混合。
混合气的形成靠燃油喷雾、空气涡流运动和燃烧室结构三者相配合。
三、空气涡流运动
喷注核心油滴较大,偏离较小。
喷注外围油滴较小,偏离较大
1、进气涡流
靠切向进气道和螺旋进气道
2、挤气涡流
靠压缩后期活塞顶凹坑与缸盖底平面间隙
四、燃油的喷射与雾化
(一)喷射过程
1、喷油延迟阶段
从喷油泵供油到喷油器喷油(针阀抬起)。
2、主喷射阶段
从喷油器喷油到喷油器端压力明显下降。
3、滴漏阶段。
从喷油器端压力明显下降到针阀落座。
(二)不正常喷射
1、二次喷射:
主喷射针阀落座后,针阀再次升起喷油。
危害:
⑴喷油时间↑喷油量↑发动机过热,排气温度↑,燃油消耗率↑。
⑵喷射压力低,雾化不良,燃烧过程中喷入气缸,排气冒黑烟,积碳。
措施:
(1)减少高压油路容积(取消高压油管)
(2)加大喷孔直径
2、滴油
正常喷射后断油不干脆。
措施:
加大喷油器调压弹簧予紧力;
加大减容作用。
2、断续喷射和隔次喷射
断续喷射:
一次喷射中断续几次喷射。
隔次喷射:
两次供油一次喷射。
断续喷射常发生在低速小负荷工况。
隔次喷射发生在怠速运行时,造成柴油机怠速运转不稳。
避免不正常喷射的措施:
减少高压容积,缩短高压油管长度,合理选择喷射系统参数。
(三)喷雾特征
燃油在经喷孔喷出时,在气缸中被破碎成微粒的过程,称为燃油的雾化。
①喷注射程L:
表示喷注贯穿深度;
②喷注锥角β:
表示喷注紧密程度;
③细微度和均匀度:
表示雾化程度。
细微度-油注中的平均直径
均匀度-油注中最大直径与最小直径之差
影响喷注质量的主要因素有:
喷注结构、喷油压力、缸内空气的压力、柴油的粘度等。
五、燃烧室
1.对柴油机燃烧室的要求:
1在α小下燃烧完全及时;
2适度的ΔP/ΔΦ和最高的燃烧压力Pz值,以保证工作柔和,平稳,可靠;
3排气品质好;
4变工况适应好。
应在负荷、转速变化时,柴油机性能稳定;
5冷起动性好;
⑥制造、维修方便。
燃烧室分为两大类。
直喷式和分开式。
2、典型燃烧室的结构特点
1)半开式燃烧室(ω应用最广)
混合气形成:
空间雾化混合为主。
一般采用多孔喷嘴,并组织一定的进气涡流和挤气涡流,以加速混合气的形成。
主要特点:
1面容比小,Q放↓,经济性好。
2低温起动性好
3采用多孔喷嘴,高压喷射。
4ΔP/ΔΦ和Pz大,工作粗暴。
5α大,动力性差。
6形成碳烟多,氮氧化物多、排放差。
⑦多用于3000r/min以下的柴油机。
2)球形燃烧室
混合气形成:
油膜蒸发。
一般采用单孔喷嘴,均配有螺旋进气道以产生强进气涡流。
主要特点:
1面容比小,经济性好。
2ΔP/ΔΦ和Pz较小,工作柔和。
3对燃油的品质及雾化质量要求低,可以燃用多种燃料。
4冷起动困难。
5低速、加速时冒黑烟。
⑥不适于增压,变工况适应性差。
3)涡流室式燃烧室
混合气形成:
空间雾化混合为主。
一般采用轴针式喷油器。
主要特点:
1喷雾质量要求不高。
2ΔP/ΔΦ较小,工作柔和。
3α值可较小,空气利用率高。
4变工况适应性好,对转速不敏感。
5面容比较大,经济性差,启动性差。
第三节影响燃烧过程的因素
一、燃油因素(柴油性质)
1、着火性
着火性是柴油喷入汽缸后能否迅速着火燃烧的能力,用十六烷值表示。
十六烷值高,着火性好,滞燃期短,ΔP/ΔΦ较小,工作柔和。
十六烷值高,起动性好。
十六烷值过高,使燃油来不及混合就燃烧,冒烟。
车用柴油机的十六烷值,一般为40~50。
2、蒸发性
蒸发性过好,工作粗暴。
蒸发性差,燃烧不完全。
蒸发性适中
二、构造因素
1、压缩比ε
ε↑Tc↑Pc↑滞燃期缩短,工作柔和。
起动性好、经济性好。
ε过大,Pz↑,机械负荷与热负荷↑,使用寿命↓。
2、喷油器
(1)针阀流通截面
截面大、喷雾质量好
但流通截面过大,针阀磨损加大。
(2)喷油压力容积
容积大,产生滴漏HC↑CO↑
(3)喷油压力
压力大,雾化好。
3、活塞材料
铸铁活塞,温度高,滞燃期短,工作柔和。
4、喷油规律
喷油率(单位曲轴转角喷油量)dq/dΦ随曲轴转角的变化关系。
喷油规律决定于放热规律。
理想的喷油规率先缓后急。
压力升高率较小,柔和;
燃烧不拖后。
喷油规律可以通过改变喷油泵凸轮轴的凸轮型面加以调整。
三、使用因素
1、喷油提前角θ
喷油泵从关闭进油口到活塞达上止点的曲轴转角。
一般计算供油提前角,即喷油泵供油(高压油管接头瞬时)到活塞达上止点的曲轴转角。
1)θ过大
①燃油喷入汽缸时缸内的温度、压力较低,使滞燃期增长,压力升高率大,粗暴。
②怠速不稳,冷起动困难。
③压缩负功增大,燃油消耗率增高,功率下降。
2)θ过小
①燃油不能及时在上止点附近燃烧,使后燃量增大,排气温度增加,热效率下降,燃油消耗率上升。
②燃烧压力较小,功率下降。
供油提前角调整特性
柴油机的性能指标随供油提前角θ的变化关系。
柴油机燃油消耗率最低,发出的功率最大时的供油提前角,称为最佳供油提前角。
2、转速n
n↑涡流强,改善混合气形成,使着火延迟时间τi↓
着火延迟角Φi=6nτi
直喷式,n↑,τi变化不大,Φi↑最佳供油提前角↑。
所以通常装有供油提前角自动提前装置。
3、负荷
①负荷↑缸内压力温度高,着火延迟时间↓工作柔和性↑。
②循环供油量↑燃烧恶化ηi↓
③负荷过大,过量空气系数过小,燃烧恶化,排气冒黑烟。
“惰转噪音”
当冷起动及怠速运转时,缸内温度低,润滑油粘度大,柴油机的摩擦损失加大,尽管无负荷,但供油量却不能太低,并且因为缸内温度低,使得着火延迟时间增大,致使平均压力升高率ΔP/ΔΦ↑,产生强烈的噪音。
随着发动机负荷的增大,柴油机热状态正常后,惰转噪音会自行消失。
油滴着火扩散燃烧图
柴油机燃烧压力图
放热规律图
切向进气道图螺旋进气道图
挤气涡流图