通用航空物流园区研究之一.doc
《通用航空物流园区研究之一.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《通用航空物流园区研究之一.doc（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
通用航空物流园区研究之一：
通用航空的基本涵义
2009年，受国内某直升机制造商委托，我们对通用航空物流园区进行了系统的研究。
本文为项目的宏观分析部分，对我国通用航空发展的现状，通用航空产业以及应用情况进行了介绍。
近年来，通用航空在公务飞行、包机飞行、商业飞行等方面占了越来越大的比重，但我国在这方面很多还是空白，还刚刚起步。
预计未来10年，中国通用飞机有上万架的市场空间，总产值将达到十几亿美元。
在持续高经济成长的发展下，市场需求将不断的强劲而不可遏制，各类通用航空的参与方式和投资机会将源源不断地呈现在投资者面前。
由于国际通用航空器制造业的量产能力，加上国际通用航空产业界各成员丰富的经营管理经验，使得中国这一开放中的市场成为全世界通用航空业者最垂涎的佳肴。
通用航空业和其周边产业是极其庞大而无限的经济机会。
但是如何更好的发挥通用航空企业的作用，以市场需求为出发点，提升通用航空企业的经济效益和生产力水平，是政府、企业和社会各方面值得关注的问题。
1、通用航空的基本涵义
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
简单的说，通用航空是除商业航空以外的民用航空。
目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。
低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。
目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。
以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。
国家空管部门在十一五规划中已提出逐步开放空域的建议，并且在黑龙江哈尔滨、福建局部地区开展了低空空域开放试点。
在2009年10月中旬，中国民用航空局正式批复西安航空基地通用航空产业园成为中国民航唯一的通用航空产业试点园区。
试点园区的空域开放试点，将把陕西蒲城机场、华山、洽阳湿地、司马迁祠、黄帝陵、壶口瀑布等旅游景点区域及其连接路线确定为开放空域，政府可通过这些开放空域组织低空观光旅游飞行，以积累低空空域开放的经验。
《通用航空飞行管制条例》将私人飞机、私人飞艇都列入了所规定的航空器范畴，并相应简化了空域使用手续和审批过程，将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域，可以长期使用”，最长时间可达1年。
2、通用航空的特点
一是广泛性，涉及国民的文化娱乐、体育和国民经济各部门。
二是分散性，航空器分散于个人、企事业单位所有；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外扫描和微波辐射，需在夜间飞行。
三是突发性，通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害等。
此外，通用航空运输有许多其他运输方式不能比拟的优势，主要表现在：
（1）运送速度快。
飞机是迄今最快捷的交通工具，可以大大缩短了货物在途时间，对于那些易腐烂变质的鲜活商品、时效性季节性强的报刊、节令性商品、抢险救急品的运输，这一特点显得尤为突出。
（2）不受地面条件影响。
航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。
对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区，使用通用航空运输方式，有利于加强与外界的联系，便于当地资源的输出，促进当地经济的发展。
（3）灵活、便捷、机动性强。
通用航空，可以在需要的时候离开和抵达，不受制于固定的航空公司班机时刻表。
同时通用航空填补了民用航空干线和支线运输的空白，受地面基础设施制约少，在没有航空机场的偏远地区，可以自由降落，便于货物快速送达。
3、我国通用航空的发展历程
大陆通用航空发展历程可以追溯到1912年。
当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了大陆航空事业发展的序幕。
1931年6月2日，浙江省水利局租用的德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行的航空摄影，这是大陆首次进行的通用航空商业活动。
从起步时间上看，1903年12月17日美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行，1908年美国空军购买了第一架飞机，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行。
与之相比，大陆自1912年开始出现飞行表演活动，通用航空事业起步较早。
自1949年以后，大陆通用航空事业得到了快速发展。
1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了大陆通用航空发展历史的新篇章。
1952年大陆组建立了第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗－45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。
此后，在全国各地陆续成立了以农林业飞行为主的14个飞行队，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司，我国通用航空业逐步发展到现在。
4、我国通用航空的行业管理现状
（1）通用航空法规体系
近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。
现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
法律
我国通用航空活动政策和管理的法律依据是《民航法》，它设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
‚行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。
《通用航空飞行管制条例》是管理我国通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
ƒ民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》、《非经营性通用航空登记管理规定》、《外商投资民用航空业规定》、《外商投资民用航空业规定的补充规定》、《外商投资民用航空业规定的补充规定
（二）》。
安全运行规章的包括：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR－135）、《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142）、《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR－147）、《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）、《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）、《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）、《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）、《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）、《民用航空航行情报员执照管理规则》（CCAR-65TM-III-R2）。
„通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，中国先后发布了下列通用航空的标准：
飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:
50001:
100001:
250001:
500001:
100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T（15661-1995）、民用航空器飞行事故等级GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T（16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T（17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T（1009-2000）、1:
5001:
10001:
2000比例尺地形图航空摄影规范GB（6962-1986）等。
民航行业标准包括：
航空摄影技术术语MH/T（0009-1996）、农业航空技术术语MH/T（0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T（1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T（1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T（1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T（1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T（1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T（1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T（1010-2000）等。
（2）通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括民航总局、民航地区管理局（华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局）、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。
管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。
民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
我国通用航空产业发展的现状和前景
2009年，受国内某直升机制造商委托，我们对通用航空物流园区进行了系统的研究。
本文为项目的宏观分析部分，对我国通用航空产业发展的现状和前景以及应用情况进行了介绍。
1、我国通用航空产业发展现状
我国通用航空产业始于1951年，比汽车产业建立得早。
两者在改革开放前发展得都很缓慢，但是改革开放后，汽车产业迅速崛起，而通用航空产业至今仍未形成成熟的产业链。
其中的差异有受国民收入影响的因素在内，并且汽车产业发展的门槛要比飞机产业低一些。
但是，根据国际上以往的历史经验，随着我国人均GDP在2007年进入2000美元的大关后，国内通用飞机的市场需求应会出现一个较长的迅速增长期，并在一定时间内出现需求“井喷”现象。
现在我国的通用航空市场虽有增长，但发展仍是非常慢，不论是与国内的公共航空运输相比，还是与发达国家的通用航空相比，都存在着巨大的差距。
表1：
中国通用航空与其他国家通用航空状况对照表
中国
美国
加拿大
澳大利亚
巴西
面积（万平方公里）
960
963
1000
770
851
人口（亿）
13
2.99
0.326
0.2
1.89
国民生产总值（十亿美元）
2600
13200
1300
780
1100
GDP增长幅度
10.7%
2.9%
2.8%
4.6%
3.7%
通航飞机数量
707
224000
31018
11117
10310
通航飞机年飞行小时
91901
27000000
4500000
1695000
1500000
运输航空飞机和通航飞机比例
1:
0.67
1:
32
1:
61
1:
34
1:
24
通用航空机场数量
69
19983
1700
461
2498
图1：
中国通用航空与其他国家通用航空状况对照图
根据民航最新统计数据，截至2008年底，国内航空运输机场共160个，而通用航空机场仅为70个；国内航空运输飞行人员共14170人，而通用航空飞行员为3076人；国内航空运输航空器总数为1308架，而通用航空的航空器总数为801架，通用航空器的飞行作业总量不到30万小时，通用飞机制造业营业额仅2亿美元左右。
相比之下，美国与我国国土面积相当，美国在册通用飞机约22.4万架（全球通用飞机总数约为34万架），有1.9万多个能够供通用飞机起降的小型简易机场（占民用机场总数90％以上），通用航空年飞行量在2600万
升级会员 