专业课整理2水泥类整理版.docx

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专业课整理2水泥类整理版

1.水泥混凝土路面的类型、组成及适用场合？

水泥混凝土路面包括普通混凝土路面、钢筋混凝土路面、连续配筋混凝土路面、预应力混凝土路面、装配式混凝土路面和钢筋纤维混凝土路面。

普通混凝土（亦称无筋混凝土或素单混凝土）路面的指除接指接缝区和局部范围外均不配筋的水泥混凝土路面。

钢筋混凝土路面指为防止可能产生的裂缝缝隙张开，板内配置纵、横向钢筋或钢筋网的水泥混凝土路面。

钢纤维混凝土路面指在混凝土中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。

装配式混凝土路面指将预制的水泥混凝土板块现场装配形成的水泥混凝土路面。

连续配筋混凝土路面指沿纵向配置连续的钢筋，除了在与其它路面交接处或邻近构造物处设置胀缝以及视施工需要设置施工缝外，不能设横向缩缝的水泥混凝土路面。

2.水泥混凝土的技术发展研究

混凝土的发展大致可分为4个阶段：

⑴第一阶段──理论基础阶段

1850年，Lambot用钢筋网造了一条小型水泥船。

这标志着钢筋混凝土（RC）时代的开始，也是RC预制工业的萌芽。

1918年，D.A.Abrams建立了水灰比强度公式。

1930年，Belomey提出了混凝土强度与水泥实际强度及W/C之间的关系。

后来，Powers又确立了混凝土强度增长与胶空比的关系。

⑵第二阶段──理论升华及工艺变革阶段

1928年，E.Freyssinet提出了混凝土收缩和徐变理论。

对混凝土技术的发展起到了重要作用，并为预应力技术在混凝土中应用奠定了基础。

1934年，美国发明了振动器。

从此，混凝土施工工艺飞速发展。

前苏联根据W/C理论开发了干硬性混凝土，并研制了许多高效重型设备。

⑶第三阶段──外加剂应用阶段

1937年，E.W斯克里彻取得了用亚硫酸盐纸浆废液改善混凝土和易性，提高强度和耐久性的专利，拉开了现代外加剂的序幕。

1936年，Bell提出了可泵性问题。

随后Gray,Popovics等对可泵性做了不同的解释。

1962年，日本花王石碱公司的服部键一首先研制成功了蔡系减水剂[8]。

1964年，前联邦德国又研制成功了以磺化三聚甲醛树脂为主要成分的另一类高效减水剂“Melment"，它标志着流动性混凝土时代的开始。

⑷第四阶段──高性能混凝土阶段

高性能混凝土（HPC）是混凝土技术的高科技。

在不同的历史阶段涵义不同。

20世纪中后期，人们追求混凝土具有高强度。

20世纪50年代，混凝土强度为35MPa,60年代为40MPa-50MPa,70年代为60MPa。

目前所能配制的混凝土强度早已超过了结构设计所采用的强度。

20世纪70年代起，人们相继发现即使是应用高强度混凝土的结构，在使用期间依然出现开裂、腐蚀、冻融、剥落等众多问题。

于是人们开始关注混凝土的耐久性问题。

高性能混凝土（HPC）是一种采用常规混凝土原材料、常规混凝土生产工艺、要通过掺加化学外加剂和矿物掺和料使混凝土具有某些优异性能的混凝土。

其技术特征是高密实性，具体表现在高抗渗性、体积稳定性、自密实性、高抗压强度（大于60MPa）。

HPC已被认为是21世纪的混凝土[9-10]。

当今，混凝土无疑己成为世界上用途最广、用量最大的建筑材料。

SandorPopovics[11]教授认为混凝土成为最广泛的建筑材料的原因在于:

C1）混凝土易于浇注成任何尺寸及形状，与钢筋结合更使其应用大大扩展;

（2）混凝土可选用不同方法制备以适应不同情况;（3）经济性;（4）每单位荷载的能耗大大低于钢材或砖的能耗。

P.K.Mehta[12]教授则认为其原因是

（1）混凝土具有良好的抗水性:

（2）混凝土易制成各式各样大小不同的混凝土结构构件:

（3）混凝土是工程上最易得到且最便宜的材料。

3.水泥混凝土技术研究发展

SHRP关于砼的研究内容：

寻找延长砼路面耐久性的知识，材料，方法＆高速公路水泥砼的技术变化。

新技术内容：

砼路面修复及再生利用技术，砼无损检测，砼路面质量保证体系。

我国研究内容：

⒈设计理论，方法和参数，考虑荷载，温度，疲劳综合作用的设计方法；2.砼路面发展对策及路筑技术；发展对策：

提出了1.高低应力比的砼疲劳特性2.控制挠度的结构设计方法3.砼路面结构可靠度

材料①HPC：

便于浇注，不离析，工作性，耐久性，力学性能稳定。

②.聚合物改性砼：

聚合物浸渍砼，聚合物砼，聚合物胶结砼③功能性砼：

补偿收缩，防水功能，屏蔽电磁波辐射，导电功能④智能型砼：

智能型交通系统导航材料，损伤自诊，调湿砼，温度自监控砼，自愈合砼

改性技术①外加剂：

减水剂，早强，引气，缓凝，防冻，膨胀②新型：

高强砼泵送剂，减缩，防裂防水，防渗憎水，免振砼外加剂，超缓凝剂，保水保温，脱模剂

新结构贫砼基层（普通＆排水）；露石砼；半刚性基层；连续配筋砼，钢纤维砼，复合式，彩色

设计

现代技术——体积法设计

发展：

1.发展计算机辅助技术简化标准设计强度2.配合比设计中越来越多试验粉煤灰＆火山灰3.开发混合料配合比新理论，重点研究集料级配＆特性的影响。

未来：

1.开发配合比的专家系统2.身涂解释颗粒相互作用下集料表面效应3.结合强有力的粒径分布＆流变模型，准确预测和易性，强度＆耐久性，获得最佳配合比4.将材料特性，环境，加载及设计使用寿命输入优化程序，自动选择材料＆配合比，并确定费用最经济而且符合所有输入条件的砼混合料。

施工技术1.轨道式摊铺施工2.滑模摊铺技术3.三滚轴施工4.碾压式摊铺5.滑动封闭层新技术6.水泥混凝土路面裂缝控制技术7.缩缝传力杆支架及自动插入（DBI）施工技术8.桥面铺装滑模摊铺技术

4.水泥混凝土路面的类型与技术特性？

答：

（1）类型：

水泥混凝土路面包括普通混凝土路面、钢筋混凝土路面、连续配筋混凝土路面、预应力混凝土路面、装配式混凝土路面、钢筋纤维混凝土路面、水泥混凝土预制块路面。

普通混凝土（亦称无筋混凝土或素单混凝土）路面的指除接指接缝区和局部范围外均不配筋的水泥混凝土路面。

钢筋混凝土路面指面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。

连续配筋混凝土路面指面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。

预应力混凝土路面指在工作截面上施加预应力，以提高路面抗弯拉强度，提高承受荷载能力的水泥路面。

装配式混凝土路面指将预制的水泥混凝土板块现场装配形成的水泥混凝土路面。

钢纤维混凝土路面指在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面

水泥混凝土预制块路面指面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。

（2）特性：

水泥混凝土路面特性—与沥青路面比，路面强度高，稳定性好，使用寿命长，适用于繁重交通道路。

但需设置许多伸缩缝，以防止变形而影响板的开裂、拱胀，甚至断裂。

另一个致命的缺点就是汽车在上面行驶噪音比较大。

预应力混凝土路面特定—优点：

路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%～60%，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利；

预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少，改善了行车的平稳性；

预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂的可能性，提高了路面的耐久性；

预应力混凝土路面的用筋量少于除贫混凝土外其他路面；

预应力混凝土路面初期投资高，但养护面的磨耗要小。

缺点：

从经济观点来看，虽减薄了路面板的厚度，但需大量的预应力筋，施工工艺较复杂，手工操作的工作量大，难以实现机械化、自动化施工，初期投资较大；

虽然预应力混凝土路面板可以做得较长，但随长度的增加，由路基约束所引起的张拉应力也随之增大，另外，板的位移量也会增大，这对横向接缝的设计要求很严，同时对路基摩擦约束要尽可能小。

连续配筋混凝土路面特性—

消除了横向接缝，路面具有较高的整体性，行车平顺舒适。

耐久，使用寿命长。

如果设计、施工得当，养护费用很低，虽然初期投资较高，但长远来看是经济合理的。

由于在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。

破坏形式不同于带接缝的混凝土路面，其破坏形式主要有：

裂缝剥落、折断、钢筋断裂等。

钢纤维混凝土路面特性—在水泥混凝土路面中通过纤维的网状分布，改善混凝土的性能，大大提高混凝土的抗折强度，同时提高混凝土的耐磨、抗渗、抗冲击能力，减少断板、龟裂等病害现象。

5.水泥混凝土路面的使用现状、存在问题及改进措施

使用现状：

刚性路面（即水泥混凝土路面）作为高等级路面的主要形式之一，在车流量大、荷载重的交通条件下，以其强度高、稳定性好、耐久性好、使用寿命长、养护费用少等诸多优点，越来越被社会所接受，现已广泛应用于机场道面、国道和省道等干线公路。

在高速公路中，水泥混凝土路面占有很大的比例，特别是城市道路，水泥混凝土路面占到95%以上。

近30年来，刚性路面里程在我国路面总里程中所占的比例不断提高。

其中，在1970年，我国水泥混凝土路面的里程仅有200km，占高级和次高级路面总里程的0.87%；到1980年，水泥混凝土路面的里程增为1，600km，占高级和次高级路面总里程的1.01%；进入90年代，水泥混凝土路面的发展速度更为迅猛，到1996年，铺筑里程达到56，625km，占高级和次高级路面总里程的13.3%；6年内平均每年铺筑7，476km。

跨入到新的世纪以后，水泥混凝土路面更是获得了长足的发展，预计到2005年底，水泥混凝土路面总里程将达8万多公里，约占高级和次高级路面总里程的30%左右。

到目前为止，我国公路修建水泥混凝土路面已有几十年的历史，其中早期修建的水泥混凝土路面已接近使用年限，维修和养护工作的任务越来越重。

特别是近几年来，随着经济的发展，交通荷载的日益重型化，交通量的日益增长，加速了路面的破坏。

因此，加强对水泥混凝土路面的养护和维修，特别是预防性养护，是公路交通部门以及科研单位一个刻不容缓的任务及重要工作内容。

存在问题：

1）行驶舒适性较差，由于路面模量高，反弹颠簸大，减振效果差，荷载、温度、干湿变形较大，路面设置接缝多，行车舒适性较差。

2）水泥路面对基层的抗冲刷性要求高，易在接缝处产生哪泥、错台和啃边，造成路面行车颠簸。

3）面板不适应大沉降差，由于混凝土刚性大，对于易产生大变形的基层、软基及高填方，要求较高的、稳固的支撑条件。

4）面板对超载、脱空非常敏感，而且维修难度大，超载对刚性路面及易形成断板、断边、断角等结构性破坏，行驶时易眩光，使司乘人员疲劳。

5）我国早期修建的白色路面已陆续进入破损期，新建路面的早期破坏也相继发生，水泥混凝土路面通车3至5年，尤其是耐磨性较差的粗集料、强度不高的水泥混凝土情况下，路面表面磨损较为突出，破坏类型有：

①板面起皮、剥落

路面的起皮和脱落即水泥混凝土路面表层上下脱开。

板面浅层内所发生的病害称为起皮，另一方面是坑槽孔洞水泥混凝土路面板表面有局部破损，形成有一定深度的洞穴，称为孔洞。

面层骨料局部脱落而产生的长槽称为坑槽，还有板角和账缝、缩缝边缘的损坏。

②混凝土路面孔洞

坑槽形成的原因主要由于砂石材料含泥量过大，混凝土内有泥土或杂物所至。

③混凝土路面的麻面露骨现象

由于水泥混凝土表面结合料磨失造成成片或成段地呈现过度的粗糙称为麻面。

路面混凝土保护层脱落形成骨料裸露称为露骨。

麻面主要是由于混凝土施工时遇雨所致。

露骨主要是混凝土表面灰浆不足，泌水提浆造成混凝土路面表层强度不足。

④混凝土路面的松散

水泥混凝土路面由于结合料不足或失效，成片或成段地呈现过度地粗糙和砂石材料分离的现象称为松散。

松散主要是由于砂石含泥量较大，水泥质量较差或用量较少，混凝土强度不足引起。

⑤混凝土路面的磨光

水泥混凝土路面磨成光面，其摩擦系数已下降到极限值以下，磨光的主要原因是由于水泥路面水泥砂浆层强度低，水泥等原材料耐磨性差。

路面使用时间较长也会发生磨光现象。

⑥填缝料损坏

混凝土接缝内无填料，填料破损，缝内混杂砂石称为填缝料损坏，由于各种原因混凝土路面产生的裂缝，需要良好的灌缝材料。

填缝料损坏主要是由于填料脆裂、老化、挤出与板边脱离造成。

质量较差的填缝料，短时间内就会发生填缝料损坏现象。

改进措施：

路面裂缝修补的方法因裂缝严重程度及环境因而异，常用的修补方法有:

1）翻修法：

即指将部分或整块破损混凝土板全部凿除，对基层进行处理后重新浇筑新的混凝土的修补方法;

2）注浆法：

对混凝土路面和基层之间出现脱空导致的裂缝，可采用板底注浆法进行基层处理，并抬高板块，使之恢复到原来位置;

3）罩面法：

将一定范围内的混凝土路面表面破损及疏松的混凝土凿除，刷洗干净后，用修补材料进行罩面;

4）扩缝粘结法：

将裂缝全深度扩缝，灌入修补材料进行粘结修补，使板体恢复使用功能;

5）压注灌浆法：

对于表面裂缝或细小裂缝，用钢丝刷或高压水将裂缝周围的尘土冲洗干净，并将表面烘干、预热，将配制好的环氧树脂涂抹在裂缝上，将裂缝完全盖住。

对于深裂缝及中裂缝，可用表面凿槽法嵌补，先将裂缝凿成V字形的小槽，清洗干净槽中灰渣，填人环氧树脂砂浆，压实抹平，也可用水泥灌浆法或化学灌浆法处理，即直接用压浆泵把水泥浆或化学浆液压人裂缝，将裂缝胶结起来，使其成为整体。

6.试叙述水泥混凝土路面的结构组成，各组成部分的作用、技术要求，各组成部分的相互关系（2000）水泥混凝土路面有哪些结构层？

各层的作用要求和相互关系？

与沥青路面中的各层有什么区别？

（2002/11）

水泥混凝土路面结构层通常由垫层、基层和面层组成。

各部分的作用、技术要求和相互关系如下：

1、路基：

必须密实、稳定、均质；要求路基处于干燥或中湿状态；路基必须压实符合规范要求。

2、垫层：

在路基和基层之间设置垫层，其功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度和刚度的稳定性和不受冻胀翻浆作用，垫层通常设在排水不良和有冰冻翻浆路段。

其主要作用有：

a）排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态；b）改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度稳定性和抗冻胀能力；c）垫层还能扩散由面层和基层传来的车轮荷载垂直作用力，以减少土基的应力和变形；d）垫层还能阻止路基土挤入基层中，保证基层结构的性能。

修筑垫层所有的材料，强度不一定要高，但水稳定性和隔热性要好，主要形式又由松散粒料组成的透水型垫层和由整体性材料组成的稳定性垫层。

3、基层主要承受由面层传来的车辆荷载垂直力，并将它扩散到垫层和土基中，故基层应由足够的强度和刚度。

基层应有平整的表面，以保证面层厚度均匀；虽然基层遭受大气因素的影响较面层小，但仍然可能经受地下水和面层渗水的影响，故基层结构应有足够的水稳定性和抗冲刷能力。

4、面层是直接同行车和大气接触的表面结构层，承受行车荷载的垂直力、水平力和冲击力作用以及雨水和气温变化的不利影响。

面层应具备较高的结构强度、刚度和稳定性，应当耐磨、不透水、具有良好的抗滑性和平整度。

5、接缝按作用不用可以分为缩缝、胀缝和施工缝，其设置位置和构造主要满足以下三方面的要求：

1）控制温度伸缩应力和翘曲盈利所引起的开裂出现的位置；2）能提供一定的荷载传递能力；3）防止路表水下渗和坚硬杂物贯入缝隙内。

7.水泥混凝土路面结构组合设计方法

水泥混凝土路面已广泛用于我国各级公路的铺面。

近年来我国修筑的公路水泥混凝土路面，混凝土板厚通常为23-26cm，基层多采用16-20cm水泥或二灰稳定粒料，底基层一般为15-20cm低剂量无机结合料稳定粒料，级配碎石或砂砾，垫层根据功能要求按需设置，横向缩缝不设传力杆，较少设置路面内部排水设施。

对混凝土路面使用状况和损坏的调查结果表明，混凝土路面过早损坏，使用寿命远低于设计年限的主要原因可归纳为以下几方面：

1）轴载超限和超载情况严重，大大超出了设计时的预期

2）施工质量和管理不符合要求造成的面层厚度和混凝土强度不足；

3）接缝不设传力杆，基层不耐冲刷，接缝填缝料失效，路面结构内部积水等因素共同作用，造成唧泥，板底脱空和错台等病害，并迅速发展成面层板的断裂破坏

4）施工期间接缝锯切不及时造成的横向断板

5）路基不均匀沉降引起的纵向断板

在上述主要原因中，除了轴载和施工因素外，设计方面的主要问题是路面结构的合理组合。

水泥混凝土路面结构组合方面的要求及特点。

1）路基:

水泥混凝土路面对路基的要求是提供均匀支撑,即路基在环境和荷载作用下产生尽可能小的不均匀变形。

路基不均匀变形主要出现在软弱地基、填挖交替或新老填土交替、季节性冰冻地区的不均匀冻胀、填土因压实不足而引起的压密变形和受湿度变化影响而产生的膨胀收缩变形等处。

为控制路基的不均匀变形,须在地基、填料、压实等方面采取相应的措施。

2）垫层:

遇有下述情况时,需在基层下设置垫层:

（1）季节性冰冻地区,路面总厚度小于最小防冻厚度要求时,其差值应以垫层厚度补足;

（2）水文地质条件不良的土质路堑,路床土湿度较大时,宜设置排水垫层;

（3）路基可能产生不均匀沉降或不均匀变形时,可加设半刚性垫层。

防冻垫层和排水垫层宜采用砂、砂砾等颗粒材料;半刚性垫层可采用低剂量无机结合料稳定粒料或土。

3）基层:

规范对基层提出的首要要求是它的抗冲刷能力,特别对于承受特重和重交通的路面。

不耐冲刷的基层顶面,在渗入水和重载的共同作用下,会产生唧泥、板底脱空和错台等病害,导致行车的不舒适,并加速和加剧板的断裂

4）面层:

面层一般采用设接缝的普通混凝土。

面层板的平面尺寸较大或形状不规则,路面结构下埋有地下设施,高填方、软土地基、填挖交界段的路基有可能产生不均匀沉降时,应采用设置接缝的钢筋混凝土面层。

行车舒适性要求高的高速公路可视需要选用连续配筋混凝土面层或沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通混凝土下面层组成的复合式面层。

在标高受限制路段、收费站、混凝土加铺层和桥面铺装等处可选用钢纤维混凝土。

碾压混凝土因其表面平整度差和接缝处难以设置传力杆,只能用于二级及二级以下公路的面层（特重和重交通除外）。

5）路肩:

路肩设计包括面层类型选择、结构层组合和材料组成3部分,应满足3方面要求:

（1）路肩铺面的结构层组合和材料组成设计,须考虑为渗入行车道路面内的水分提供横向排出的通道,避免形成阻水堤;

（2）减少路肩铺面和行车道路面之间纵向接缝的渗水和错台;（3）具有一定的承载能力,可承受6%～9%设计车道标准轴载累计作用次数。

6）接缝:

接缝是混凝土路面最薄弱的地方。

除了路表水渗入外,接缝处板边弯沉大和温度翘曲变形大是混凝土面层易于产生板底脱空和板块断裂的重要因素。

横向缩缝内设置传力杆,是保证使用性能和使用寿命的最有效的措施。

传力杆应在基层预定位置上设置的钢筋支架予以固定。

7）路面内部排水:

在降雨丰沛的地区,通过接缝或裂缝渗入混凝土路面内的水量相当大,建议在混凝土路面结构内设置排水基层和纵向边缘排水系统以排出渗入水,可减少渗入水对基层的冲刷作用,从而降低唧泥、错台和板低脱空等病害出现的可能性和程度。

8）混凝土加铺层:

混凝土加铺层仅有分离式和结合式两种,分离层加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为中级和次级的旧混凝土路面。

结合式加铺层适用于旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为优良,面层板的平面尺寸及接缝布置合理,路拱横坡符合要求的路面。

水泥混凝土路面结构组合的合理性直接影响到路面的使用性能和寿命,是设计应重视的主要内容。

8.水泥混凝土路面结构组合方面的要求及特点。

路基

水泥混凝土路面对路基的要求是提供均匀支撑,即路基在环境和荷载作用下产生尽可能小的不均匀变形。

路基不均匀变形主要出现在软弱地基、填挖交替或新老填土交替、季节性冰冻地区的不均匀冻胀、填土因压实不足而引起的压密变形和受湿度变化影响而产生的膨胀收缩变形等处。

为控制路基的不均匀变形,须在地基、填料、压实等方面采取相应的措施。

2　垫层

遇有下述情况时,需在基层下设置垫层:

（1）季节性冰冻地区,路面总厚度小于最小防冻厚度要求时,其差值应以垫层厚度补足;

（2）水文地质条件不良的土质路堑,路床土湿度较大时,宜设置排水垫层;

（3）路基可能产生不均匀沉降或不均匀变形时,可加设半刚性垫层。

防冻垫层和排水垫层宜采用砂、砂砾等颗粒材料;半刚性垫层可采用低剂量无机结合料稳定粒料或土。

3.基层

规范对基层提出的首要要求是它的抗冲刷能力,特别对于承受特重和重交通的路面。

不耐冲刷的基层顶面,在渗入水和重载的共同作用下,会产生唧泥、板底脱空和错台等病害,导致行车的不舒适,并加速和加剧板的断裂。

4　面层

面层一般采用设接缝的普通混凝土。

面层板的平面尺寸较大或形状不规则,路面结构下埋有地下设施,高填方、软土地基、填挖交界段的路基有可能产生不均匀沉降时,应采用设置接缝的钢筋混凝土面层。

行车舒适性要求高的高速公路可视需要选用连续配筋混凝土面层或沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通混凝土下面层组成的复合式面层。

在标高受限制路段、收费站、混凝土加铺层和桥面铺装等处可选用钢纤维混凝土。

碾压混凝土因其表面平整度差和接缝处难以设置传力杆,只能用于二级及二级以下公路的面层（特重和重交通除外）。

路肩

路肩设计包括面层类型选择、结构层组合和材料组成3部分,应满足3方面要求:

（1）路肩铺面的结构层组合和材料组成设计,须考虑为渗入行车道路面内的水分提供横向排出的通道,避免形成阻水堤;

（2）减少路肩铺面和行车道路面之间纵向接缝的渗水和错台;（3）具有一定的承载能力,可承受6%～9%设计车道标准轴载累计作用次数。

6　接缝

接缝是混凝土路面最薄弱的地方。

除了路表水渗入外,接缝处板边弯沉大和温度翘曲变形大是混凝土面层易于产生板底脱空和板块断裂的重要因素。

横向缩缝内设置传力杆,是保证使用性能和使用寿命的最有效的措施。

传力杆应在基层预定位置上设置的钢筋支架予以固定。

7　路面内部排水

在降雨丰沛的地区,通过接缝或裂缝渗入混凝土路面内的水量相当大,建议在混凝土路面结构内设置排水基层和纵向边缘排水系统以排出渗入水,可减少渗入水对基层的冲刷作用,从而降低唧泥、错台和板低脱空等病害出现的可能性和程度。

8混凝土加铺层

混凝土加铺层仅有分离式和结合式两种,分离层加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为中级和次级的旧混凝土路面。

结合式加铺层适用于旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为优良,面层板的平面尺寸及接缝布置合理,路拱横坡符合要求的路面。

水泥混凝土路面结构组合的合理性直接影响到路面的使用性能和寿命,是设计应重视的主要内容。

9.评述水泥混凝土路面结构组合设计方法

水泥混凝土路面已广泛用于我国各级公路的铺面。

近年来我国修筑的公路水泥混凝土路面，混凝土板厚通常为23-26cm，基层多采用16-20cm水泥或二灰稳定粒料，底基层一般为15-20cm低剂量无机结合料稳定粒料，级配碎石或砂砾，垫层根据功能要求按需设置，横向缩缝不设传力杆，较少设置路面内部排水设施。

对混凝土路面使用状况和损坏的调查结果表明，混凝土路面过早损坏，使用寿命远低于设计年限的主要原因可归纳为以下几方面：

1.轴载超限和超载情况严重，大大超出了设计时的预期

2.施工质量和管理不符合要求造成的面层厚度和混凝土强度不足；

3.接缝不设传力杆，基层不耐冲刷，接缝填缝料失效，路面结构内部积水等因素共同作用，造成唧泥，板底脱空和错台等病害，并迅速发展成面层板的断裂破坏；

4.施工期间接缝锯切不及时造成的横向断板；

5.路基不均匀沉降引起的纵向断板；

在上述主要原因中，除了轴载和施工因素外，设计方面的主要问题是路面结构的合理组合。

水泥混凝土路面结构组合方面的要求及特点。

路基

水泥混凝土路面对路基的要求是提供均匀支撑,即路基在环境和荷载作用下产生尽可能小的不均匀变形。

路基不均匀变形主要出现在软弱地基、填挖交替或新老填土交替、季节性冰冻地区的不均匀冻胀、填土因压实不足而引起的压密变形和受湿度变化影响而产生的膨胀收缩变形等处。

为控制路基的不均匀变形,须在地基、填料、压实等方面采取相应的措施。

2　垫层

遇