控规停车指标与技术标准的衔接及控制形式改进.docx

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控规停车指标与技术标准的衔接及控制形式改进——以海原县城为例

TheConnectionwithRegulatoryPlan’sParkingQuotaandTechnicalStandardsanditsimprovements:

ACaseStudyofHaiyuanCounty

郑纲

文章编号：

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文献标识码：

作者简介：

郑纲，男，硕士，上海同济城市规划设计研究院，主任规划师

修改时间：

【摘要】当前，控规停车指标的制定常与建筑物配建停车位标准重复和矛盾，城市公共停车场相关技术标准难以在控规深度落实用地。

因而，控规停车指标需要从传统的“停车位个数”转向“停车标准修正系数+增配公共停车位个数”形式，停车标准修正系数主要因素包括地块至城市中心距离、地块至公交枢纽距离、停车共享可行性、设施等级和服务半径，增配公共停车位个数以地块内配建小型公共停车场的形式满足技术标准的规模和密度要求。

本文最后通过海原县城控规分析了具体应用实例。

【关键词】控制性详细规划，停车指标，技术标准，控制形式，海原

【Abstract】Replicationandcontradictionareoftenhappenedbetweenregulatoryplanandconstructionaccessorystandardswhensettingtheparkingquotas.Soitishardlytoimplementtherelatedtechnicalstandardaboutpublicparkingfacilitiesduringthestageofregulatoryplan.Thepapersuggestsatransformationinsettingparkingquotas,from“thenumberofparkinglot”to“parkingquotamodifyingfactor+additionalpublicparkinglot”.Theparkingquotamodifyingfactorismajorlydeterminedbythedistancetothedowntown,thedistancetothetraffichub,thepossibilityofparkingsharingandthelevelandserviceradiusofthefacilities.Thenumberofadditionalpublicparkinglotsshouldmeetthedemandofthetechnicalstandards,boththescaleanddensity,foranaccessorysmallparkingspace.Intheend,thepaperanalysesatruecaseofHaiyuanCounty.

【KeyWords】regulatoryplan,parkingquota,technicalstandard,controlmethod,HaiyuanCounty

1引言

停车指标是控制性详细规划的强制性内容①，是城乡规划主管部门提供规划设计条件、审查建设项目的重要依据。

控规停车指标规定了地块红线内必须建设的停车位数量，包括建筑物配建停车场和城市公共停车场，是城市停车设施的主体。

控规编制应符合相关技术标准，然而控制性详细规划编制技术与停车相关技术标准并非完全衔接，实践中某些控规停车指标制定对相关技术标准使用不当，降低了控规的科学性和严肃性。

理论界对城市停车设施的规划理念、布局方法、泊位数量、标准制定等有大量的论述，经历了从“充分供给”到“需求管理”的理念转变，近年来相关研究主要聚焦于停车需求的影响因子和预测模型、城市中心区的停车共享、城市停车配建标准的区位差异等，而对如何落实为法定的控规停车指标讨论很少。

2控规停车指标与技术标准的衔接问题

2.1与建筑物配建停车位标准的衔接问题

“建筑物配建停车位标准”（以下简称“停车标准”）是各类建筑按照单位规模必须配建一定数量停车泊位的规定。

1988年公安部和建设部出台的《停车场规划设计规则（试行）》早已不能满足城市机动车发展需求。

目前实际使用的主要是各城市的地方标准，一般属于《城市（乡）规划管理技术规定》的内容，或包含在其他地方法规内，如上海市《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》。

在很多控规的地块停车指标制定中，停车标准被作为主要甚至是唯一的依据。

通常方法是根据地块的用地性质选择相应的建筑类型，将建筑面积与停车标准相乘，得出地块停车位数。

这种方法不仅使控规停车指标成为多此一举，还抹杀了停车标准的细致性和控规的弹性。

（1）停车标准以建筑功能为划分依据，与城市建设用地分类并非一一对应，在控规中常常无法确定地块中的具体建设项目。

如二类居住用地（R2）中，商品房、保障房分别对应不同的停车标准，不同户型面积的停车标准也有差异；商业用地（B1）对应了商业、宾馆、餐饮店，甚至不同级别、档次的多类建筑。

此外，停车标准所采用的单位较多样化，户数、座位数、床位数、学生数、职工数、旅客数等计量单位常比建筑面积更能反映停车位的需求密度，但户数等指标仅为控规的引导性指标且非必要内容，控规以引导性指标（或用建筑面积代替）来计算强制性的停车位数，显然细致性和科学性大打折扣。

（2）控规是对未来建设活动的控制和引导，需保持一定的弹性，通常允许不同用地性质在一定比例范围内的混合或兼容。

停车标准原可灵活适应用地性质的改变，但按上述方法计算的控规停车指标却不具备应有的可变性。

因此在地块的具体开发时，控规停车指标和按停车标准计算的指标往往是不一致的。

《城乡规划法》规定“城市、镇规划区内国有土地上各类建设项目‘一书两证’的发放，都必须依据控制性详细规划”。

赵民、耿慧志等认为“这宣告了建设项目规划许可依据从‘规划法规文件与法定规划并举’向‘单一依靠法定规划’的转变”、“《技术规定》在建设项目规划许可中的法定依据定位已经为控规所取代”[1]。

从法理上而言，制定地块出让条件、审查建设项目应以控规的停车指标为准。

但由于停车标准更为细致科学、适应性强，一些地方实际上仍按停车标准执行，控规的停车指标因此处境尴尬。

近年来，一些控规放弃停车指标的制定，规定地块停车位配建按当地停车标准执行，又抹杀了城市空间的差异性。

而且很多停车标准不能覆盖所有的用地类型，如社会福利用地、文物古迹用地、宗教用地、公共设施营业网点用地、公用设施用地、工业用地、物流仓储用地等经常属于缺项，在实际建设中停车位配置无所适从。

2.2与城市公共停车场规划技术标准的衔接问题

城市公共停车场规划在地方技术标准中涉及较少，控规中主要以《城市道路交通规划设计规范》、《城市公共停车场工程项目建设标准》、《城市停车设施规划导则》等国家层面技术标准为依据，三者主要对城市公共停车场总面积、单个停车位占地面积、服务半径、空间布局进行了规定（表1）。

表1公共停车场规划技术标准主要内容汇总表

标准名称

技术要求

公共停车场总面积

单个停车位面积

服务半径

空间布局

出入口与城市道路交叉口的距离

地面停车场

地下停车库或停车楼

城市道路交通规划设计规范

0.8-1.0m²/人（机动车停车场占80-90%）

25-35m²

30-35m²

市中心≤200m；

一般地区≤300m

市中心和分区中心占50-70%；

对外道路出入口地区占5-10%；

其他地区占25-40%

≥50m

城市公共停车场工程项目建设标准

25-30m²

30-40m²

一般地区≤300m；

市中心≤200m

客流集中的商业办公区、旅游风景区、体育场馆和交通枢纽等处

≥80m

城市停车设施规划导则

≤300m

具备建设条件、存在停车供需缺口的地区

公共停车场作为公益性为主的城市设施，应在控规阶段定点定量地予以落实。

然而，根据上述标准的总面积、服务半径、单个停车位面积推算，平均每处公共停车场占地约1500m²，含约50个停车位，服务半径200-300m，以控制性详细规划用地布局和地块划分的深度，很难表达如此小而密集的社会停车场用地（S42）。

致使一些控规项目中，公共停车场规划总量不足造成停车困难，或过度集中导致使用不便，或密集占据高价值的街角空间且难以满足出入口与道路交叉口的距离要求。

3控规停车指标的控制形式改进

本文建议控规的地块停车指标，从传统的“停车位个数”形式改为“停车标准修正系数+增配公共停车位个数”形式。

停车标准修正系数是该地块执行停车标准的倍数，既遵从停车标准的专业性，又能反映控规的设计意图，符合停车差异化原则。

增配公共停车位个数是地块内应额外增加的公共停车位数量，以地块内配建小型公共停车场的形式，落实公共停车场的规模和密度要求。

3.1停车标准修正系数

停车标准一般依据城市停车需求调查和增长趋势分析，参考国内外类似城市案例，综合得出不同功能建筑的停车生成率，属于孤立建筑物在停车需求充分满足时的量值，具有普适性局限。

而控制性详细规划以空间布局为核心，强调项目策划，应着重研究区位环境和项目特征对停车需求的影响，提出对通则性停车标准的修正。

尽管近年国内一些主要大城市的停车标准采用了分区控制指标，建筑类型的划分也更趋细化，但毕竟无法适应千变万化的控规设计方案。

笔者通过分析大城市停车标准的分区分类情况，提出停车标准修正的4个主要因子。

3.1.1地块至城市中心距离

大城市停车标准分区主要为圈层式，常以快速路环线为界，城市中心区停车标准最低，向外逐层提高。

依据此原则，控规可按地块与城市中心的距离进行细分，形成由近及远连续递增的修正值。

临近城市中心的各类用地的修正值也有较大区别。

通过主要大城市停车分区的最低标准和最高标准对比发现，相对于郊区的足量配建，中心区住宅停车标准的修正值约80%，中心区办公建筑和商业建筑停车标准的修正值均为60%左右（表2）。

这是因为办公建筑停车数对应通勤性机动车交通量，降低停车标准能有效缓解高峰时段的交通压力；商业建筑停车兼有游憩性和通勤性特征，需求弹性也较大；住宅停车数对应居民机动车保有量，属刚性停车需求，降低停车标准会较大程度影响居民生活，甚至抑制汽车产业发展。

表2主要大城市部分用地类型分区停车指标差异对比表

住宅停车标准

办公建筑停车标准

商业建筑停车标准

城市名称

单位

旧城/中心区

郊区

单位

旧城/中心区

郊区

单位

旧城/中心区

郊区

北京

车位/户

0.8

1.3

车位/100m²

0.35

0.65

车位/100m²

0.6

0.8

上海

车位/100m²

1.0

1.2

0.6

1.0

0.5

1.0

广州

车位/100m²

0.5-0.8

0.7-1.0

0.5-0.6

0.9

0.5-0.6

0.8

深圳

车位/户

1.0-1.2

0.3-0.5

0.8-1.0

0.4-0.6

1.0-1.5

南京

车位/100m²

0.9

1.2

1.5

2.0

0.5

0.8

杭州

车位/100m²

1.2

1.2

1.0

1.1

0.8

1.1

武汉

车位/100m²

0.9

1.2

0.8

1.5

0.6

1.2

宁波

车位/100m²

1.05

1.05

0.7

1.0