汽车维修案例分析超全.docx
《汽车维修案例分析超全.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车维修案例分析超全.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车维修案例分析超全
汽车维修案例分析
案例一、一汽捷达怠速不稳
故障现象：
一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。
该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。
更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。
故障分析与诊断：
接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。
看来只能用常规方法检查。
测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。
用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。
然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。
该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。
接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。
因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。
这种情况不能启动可能有两种原因：
一是混合气过稀，二是混合气偏浓。
检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。
又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。
这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：
打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。
J147空调全负荷切断继电器有双向作用：
一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。
拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。
而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。
弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由s上升s。
喷油脉宽由2ms上升到。
证明：
ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。
为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。
打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于电压，实测。
3－4脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。
关闭点火OFF：
3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。
检测结束，换上一块新的ECU控制器。
经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。
案例二、一汽捷达冷启动困难
故障现象：
捷达Cix行驶里程为13万km。
车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在以前没有这种现象；热车时启动正常。
出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。
最后客户向我服务站求救。
故障诊断分析：
因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。
我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。
首先，检测该车的燃油供给系统，检查其汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为，说明该车燃油系统工作正常。
其次，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。
第三，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。
然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。
检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。
最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远。
经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。
但是是什么原因造成其电压下降呢？
还得我们进一步往下查。
我们对控制电路进行详细的检查，发现线路没有短路、断路等现象。
由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件，所以用排除法确定故障元件是点火开关。
最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。
点火开关工作不良的原因：
经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电压过低，致使该车冷车不易启动。
维修中存在的问题：
该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。
笔者建议在维修车辆时，首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果不确定时要参考技术参数，然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失，避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。
案例三、奥迪A6排气管冒黑烟
故障现象：
一辆奥迪手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。
在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。
但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。
故障诊断与排除：
该车主来我服务站要求检修，过程如下：
让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552检测，无故障码存储，进01－08－002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为和s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s），些偏大。
再进01－08－030，其二、二区分别为111和110，说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和左右（正常值分别为－10～10％和～）。
氧传感器自适应值21％说明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时间延长了21％，如自适应值过高。
可能有以下原因：
（1）进气系统漏气；
（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为左右，说明混合气过稀，可能原因有：
氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。
排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？
于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约（1bar＝100kPa），正常。
排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线，结果正常。
只好更换G39试一下，当拆下G39时，发现G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39，启动发动机怠速运转。
用VAG1552进01－08－033检测，其一、二区分别为－3～3％，左右，正常。
再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空气流量计，再试车，一切正常。
车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有力。
用VAG1552进01－08－002，其三、四区分别为和s。
经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差，使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。
当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好，但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧。
当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差，而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为，即混合气过稀。
当氧传感器信号付给发动机控制单元，发动机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。
奥A6的空气流量计使用一段时间后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费。
案例四、奥迪A6水温高3例
奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图1、2
帕萨特B4发动机启动困难
故障现象：
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量，行驶万km。
车主反映早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。
白天热车时情况好一些，不过停车较长（3~4h）时间后也难以启动。
此现象己有半月有余。
故障诊断与排除：
根据车主反映的情况来看，原因可能有以下两点：
1、冷启动混合气没有加浓，也就是说没有增加喷油量。
冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。
电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。
检查发现有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障。
发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。
因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常的启动的油量和油压。
如果油量太少或油压太低，发动机就会出现启动困难的现象。
该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。
（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。
）
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。
接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。
关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表，发现指针下降很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。
对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。
管路排除后，更换一个新的汽油泵。
启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。
至此不禁陷入了迷惑。
经过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上。
尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题。
于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。
拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！
故障终于明了，这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。
由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。
要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动。
更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。
本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。
只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。
实例2
故障现象：
一辆奥迪行驶６万km，车主反映水温高。
故障诊断与排除：
开空调怠速运转１０min左右，用VAG1552进01－08－004，查看冷却液温度为107～108℃，检查发现冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但仔细听听，叫子扇并非2档运转，电子扇2档运转时声音很大。
把电子扇直接接到蓄电池上，电子扇2档运转。
奥迪和的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇。
把电子扇与J293的连接手头拔下，启动汽车并打开空调，用万用表测量从J293出来的电压约为，这正是电子扇1档运转的电压。
这说明J293损坏或J293的信号不正常。
更换J293后再测J293出来的电压约，电子扇2档运转。
过两天后该车返回，车主反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间来回摆动2～3次。
试车发现水温表指针果然摆得很频繁。
正常情况下，冷却液温度从90～105℃水温表指针在90℃上几乎不动。
用VAG1552检测冷却液温度为99～102℃，水温正常。
这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上，因为G62把温度信号分别传给J220仪表。
再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃，与G62传给J220信号一样。
这说明组合仪表损坏，查询防盗密码，更换组合仪表后正常（奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起）。
实例3
故障现象：
奥迪行驶28万km，车主反映正常行驶时水温高。
故障诊断与排除：
怠速运转10min左右，用VAG1552检查冷却液温度为108～109℃，感觉水箱进、出口处温度相差很大，说明节漫器损坏。
更换新节温器后试车，发现水温还高。
用VAG1552检测冷却液温度，发现还是108～09℃。
因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热敏电阻式温度传感器，30℃时其阴值为1500～2000Ω，80℃时为275～375Ω，检查发现G62正常，说明水温还是高。
一切正常，节温器又是新的，水温怎么还高呢？
维修工作陷入僵局。
一切装好后，发动车再逐一检查冷却系统的各个部件，发现水箱进出水口处温度还是不一样，这怎么可能？
难道节温器不起作用？
把节温器拆下，几乎没冷却液流出。
仔细观察发现节温器后面有很多水垢，几乎把节温器全包围了。
用螺丝刀把水垢敲开，冷却液便哗的流下来。
原因就在这里，因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流不到节温器周围。
节温器不能受热开启，冷却液全走小循环。
第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上，未仔细观察节漫器安装孔是否有水垢。
把水垢清理干净后，装上节温器。
注意六缸发动机节温器的通风阀必须在上面。
该通风阀为单向阀，只能从里向外流。
当冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处，四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向下。
装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。
询问车主得知该车以前往膨胀罐中加过很多井水。
奥迪A6只允许加G12的红色防冻液，两年更换一次。
若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。
若加水可产生水垢，水垢在发动机冷却水套中沉积，阻碍冷却液循环，使发动机过热。
案例五、帕萨特B4发动机启动困难
故障现象：
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量，行驶万km。
车主反应早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。
白天热车时情况好一些，不过停车较长（3～4h）时间后也难以启动。
此现象已有半月有余。
故障诊断与排除：
根据车主提供的情况来年，原因可能有以下两点：
1、动混合气没有加浓，也就是产没有增加喷油量。
冷启动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。
发动机在冷车启动时，电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲，即增加喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气，以利于发动机启动。
本车装有加宽喷油脉冲装置。
据些可以看出，电脑是否加浓喷没量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。
检查发现有启动信号，因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障。
发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。
因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压。
如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象。
该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。
（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。
接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。
关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将发动机熄灭，然后观察燃油压力表，发现上降趋势很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。
对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。
管路排除后，更换一个新的汽油泵。
启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。
至此不禁陷入了迷惑。
经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。
尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来。
拿着油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。
拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！
故障终于明了！
这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。
由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。
要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。
本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。
只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。
案例六、桑塔纳启动机故障一例
故障现象：
一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转，并伴随“咔咔”的响声，而发动机不转。
呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。
若反复转动点火开关，偶尔听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功。
故障诊断与排除：
据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障，均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。
要想查清启动机故障，需将其拆下解体逐个排查。
启动机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。
除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。
用卡尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形，大头锥径Φ；小头锥径Φ；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径Φ，小头锥径Φ。
但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒，即铜套内孔锥开上小下大，而铜套外圆上大下小。
因此，铜套外圆小头磨损最严重，壁厚仅剩05mm，大头壁厚。
更换新铜套后，试车一次成功。
在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮合。
由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时伴随“咔咔”响声。
不验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。
这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行，二端面间有夹角。
随着启动电流增大，中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大。
物极必反，据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反作用力也越大。
这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合，从而启动成功。
案例七、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修
故障现象：
一辆2001年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车，中控门锁和电动摇窗机均不能正常工作。
故障诊断与排除：
根据故障现象，首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A），无熔断现象。
接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表电压档对摇窗机的供电善进行测量，结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压。
由此判断，电动摇窗机系统对地断路。
于是另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回，然后按动按键盘开关，相应的在玻璃即能正常升降。
可以判断，问题可能出在电动窗控制器或其线路上。
该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗机控制器进行控制。
控制器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号，控制4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构来完成各车门的上锁和打开，同时根据点火开关的电压信号控制电动窗系统的接地（其电路控制原理如图1所示）。
由于二者同时不工作，因此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。
在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器，关闭点火开关，拔下25针的控制器线束插头，仔细检查，无氧化及虚接现象。
由于当时手中没有相应的控制器线路图（图1是后来才收集到的），因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测。
首先检测控制器的电源。
因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作，而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）就是开始工作的，所以在该控制器上必须有两个电源：
一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源。
于是在点火开关关闭的情况下，用万用表电压档，将一表笔接地，另一表笔逐一地对控制器线束插头的各端子进行测量，结果测得有两个端子（红色导线）与接地有的电压。
然后打开点火开关，再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有的电压，而关闭点火开关后，此电压又变为0。
由前面所做的分析判断，控制器的供电正常。
紧接着又检查控制器的接地，结果测得控制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线。
为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器线束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档），确定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降。
看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常。
为何会不工作呢？
难道是控制器损坏了？
带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开，仔细对其内部的线路进行观察，并未发现有烧毁迹象。
由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测，因此，只好更换控制器总成。
谁知更换新件后，故障并未排除。
难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在？
重新调整检测思路，对供电及线路进行复查。
为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下，试着将控制器线束来回拉动，就在拉动线束的同时，只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。
见此情形，急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下，发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线已经断裂，而且与旁边的车身几乎贴在一起。
经过测量此线下是通过S127保险丝供给控制器的常火电源线。
而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。
于是将断裂和磨破的导线进行连接，包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝，装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作，故障排除。
在这起故障检修中，出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时，因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。
但庆幸的是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断，却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。
由于仪表盘松动，与紧贴在一起的中控锁/摇窗机控制器线束出现摩擦，随着时间的积累，以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象，因此电流也就无法通过，控制器不能正常工作。
同时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压，所以使我们走了弯路。
假如我们在检查过程中稍微地活动一下线束，再进行几次测量，或者用一个小的用电
升级会员 