李才琦实习报告.docx
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李才琦实习报告
李才琦实习报告
存档号：
138101140学号：
201008014040
石家庄铁路职业技术学院
毕业实习报告
津秦客运专线CRTSⅡ型板式无砟
轨道长轨精调
系部测绘工程系
专业名称工程测量技术
指导教师Ⅰ李笑娜
指导教师Ⅱ张永志
学生姓名李才琦
二○一三年六月
石家庄铁路职业技术学院
摘要
无砟轨道精调质量决定高速列车运行的安全性、平顺性、舒适性。
无缝线路敷设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作，轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
轨道静态调整是根据轨检小车测量数据对轨道进行调整，将轨道各项几何尺寸调整到允许范围之内，使轨道精度满足高速行车条件。
之后线路开始联调联试，进入轨道动态调整阶段，根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度，使轨道状态全面达到高速行车条件。
无砟轨道精调是轨道精度控制的关键环节。
【关键词】轨道精调；静态调整；动态调整
第二章作业准备
2.1内业准备
1、内业组需对设计单位提供的线路参数资料进行复核，确保平曲线、竖曲线、超高设计值无误后，方可进行数据库的建立。
建立轨道检测小车所需要的数据库时，需严格按照相关软件的操作步骤进行数据库的录入。
作业时注意投影换带及断链所处的位置，进行相应处理。
数据库建立完成需由复核小组进行复核后方可提交作业队使用。
2、长轨精调前的CPⅢ控制网复测成果须经过评估单位评估后方可使用。
长轨精调前，根据轨检小车要求，整理为相应格式，存入轨检小车对应工程。
3、参与长轨精调的作业人员必须通过专业培训，具备长轨精调作业能力。
2.2外业准备
1、测量设备
长轨精调按照项目部的统一部署，准备相关的仪器设备。
精调需要的主要仪器设备为轨道精调小车、全站仪、棱镜等设备。
测量仪器必须通过检定和标定，测量精度必须满足要求，并具备良好的稳定性和环境适应性。
轨道精调小车需要经过专业机构进行精度标定和检校，检定机构出具相关检定报告方可进行使用。
2、扣件调整工具
主要包括：
电子轨道尺、弦绳、千斤顶、塞尺、钢尺、扳手、撬棍、钢刷、石笔等，需足量配
第三章技术要求
3.1基准轨定义
1、在曲线段，轨道高股为轨向数据的基本轨，即轨向数据反映出的是高股状态。
轨道低股为高低数据的基本轨，即高低数据反映出的是低股状态。
2、在直线段，一般以缓直点作为基本轨的分界点。
以前方曲线的高股侧钢轨为轨向数据基本轨，以低股轨为高低数据的基本轨。
3、当直线段前方无曲线或出现里程断链时，以直线段其后方曲线的高、低股判断轨向及高低的基本轨。
3.2调整原则及精度要求
调整原则：
“先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证基本轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平（可利用轨道尺）向基本轨靠齐。
1、先轨向，后轨距。
轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距的变化率来控制；
2、先高低，后水平。
高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制。
轨道精调控制标准如表3-1所示：
表3-1高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号
项目
允许偏差
检测方法
1
轨距
±1mm
相对于1435mm
1/1500
变化率
2
轨向
2mm
弦长10m
2mm/8ɑ
基线长48ɑ
10mm/240ɑ
基线长480ɑ
3
高低
2mm
弦长10m
2mm/8ɑ
基线长48ɑ
10mm/240ɑ
基线长480ɑ
4
水平
2mm
—
5
扭曲（基长3m）
2mm
—
6
与设计高程偏差
-6～+4mm
—
7
与设计中线偏差
10mm
—
注：
1.表中ɑ为轨枕/扣件间距；
2.站台处的轨面高程不应低于设计值，即轨面高程为0～+4mm。
第四章工作流程
4.1钢轨、焊缝及扣件检查
轨道测量前应对钢轨、焊缝和扣件安装进行全面检查：
1、钢轨应无伤损、无污染、无硬弯，锁定轨温准确、真实、均匀，满足设计和规范要求。
2、焊缝应无伤损、无污染，平顺性要求：
顶面0～+0.2mm，工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm，轨底0～+0.5mm。
3、扣件应安装正确，无缺少、无伤损、无污染、无松动、无空吊，扭力矩满足设计要求，轨距块与轨底外边沿间隙≤0.3mm、轨距块与承轨台挡肩间隙≤0.3mm、弹条中肢前端与绝缘轨距块上部挡台间隙≤0.5mm、钢轨底部与轨下垫板之间无间隙。
4.2轨道静态测量
轨道精调测量应在钢轨应力放散并锁定后，采用全站仪自由设站方式配合轨道几何状态测量仪（轨检小车）进行，具体要求如下：
1、测量条件要求
现场测量环境必须满足要求，应检测温度、气压、湿度等，并监控光照、振动、灰尘、电磁等干扰情况，及时排除影响测量精度的因素。
轨道测量应安排在夜间或是阴天时进行。
2、设站要求
（1）补偿器检核：
仪器转动180°后水准气泡显示数值应在5以内。
（2）正倒镜测量同一点（距仪器60m左右）的检核：
竖直角和水平角相加或相减与360°或180°较差应在3″以内，同时高差在1mm以内。
（3）全站仪应尽可能置于待测轨道中线上，并架设在所选用的4对CPIII点之间。
若个别CPIII点精度不满足要求，应当剔除掉该点，不参与平差计算。
每次设站参与平差的CPIII点不应少于6个。
（4）设站精度须满足表4-1要求：
表4-1自由设站精度要求
项目
X
Y
H
方向
中误差
≤0.7mm
≤0.7mm
≤0.7mm
≤2″
注：
连续梁、特殊孔跨桥自由设站点中误差可放宽至1.0mm。
设站完成后，全站仪放样测量一个固定点并记录偏差，该测站测量完成后再次测量该点并进行检核。
完成设站后应照准轨检小车棱镜，不允许再操作全站仪。
（5）测量视距要求
全站仪测量时与轨检小车的最小距离不应小于5m，最大距离不宜超过60m、不应超过70m。
（6）换站CPIII搭接要求
换站时，相邻两站间应交叉观测不少于4个CPIII点。
3、轨检小车的测量操作
（1）超高或轨距检校
使用轨检小车超高检校功能对小车超高进行检校，并对轨距进行标定。
（2）轨检小车测量
测量时应按照每对承轨台采集一次的测量方法进行采集，测量时轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量，以减小全站仪随着设站时间延长产生的精度降低的影响。
轨检小车推到采集位置时应等数据显示稳定后（一般跳动在0.5mm以下）方可进行保存并进行下一点的测量，严禁数据显示跳动很大时进行采集。
采集过程中对测量点的编号应按板号进行输入，每采集到一块轨道板的第一对承轨台时应标注编号，编号原则为：
板号+承轨台号。
第一对承轨台编号为“0”。
换站后应搭接测量1块轨道板，两站测量数据较差应≤2.0mm。
4、测段划分与数据提交
一般以2km为一个测段进行轨道测量，每个测量小组应当检查并提交整套原始数据。
4.3数据模拟调整
将轨道状态测量的采集数据导入长轨精调分析软件进行调整。
对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于指导现场调整。
内业处理时需要注意以下几点：
1、先整体，后局部。
特别是在长波不佳的区段，可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体调整，再调整轨道局部的短波不平顺和相对精度；
2、先轨向，后轨距。
轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距的变化率来控制；
3、先高低，后水平。
高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制。
4、注意导向轨的选择，一般在线路的缓直点处将数据分开。
图4-1平面调整实例
图4-2高程调整实例
图4-3扣件调整报表输出
4.4外业扣件调整
图4-4WJ-8C扣件系统
现场调整对照调整量表，按“先高低，后水平；先方向，后轨距”的原则进行轨道精调施工。
每个作业面为提高工作效率宜分为两个调整小组，一组高程，一组轨向。
扣件调整前，需将扣件调整位置、调整量等信息实地标注，如图4-5示：
图4-5扣件调整现场标示图
标注原则：
用横线加箭头标注出更换地段起始点。
每根钢轨的枕木一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。
高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。
1、轨向调整
轨向调整，先调整基准轨。
松开扣件（调整时连续松动不超过5个承轨台）之前应先用电子道尺检查轨距相对关系并记录读数，确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。
基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。
扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净轨道板表面。
（1）根据设计要求，轨距调整范围为±10mm。
（2）单股钢轨调整量±2mm以内时，调换不同规格的绝缘轨距块，具体配置表如下。
表4-1调整量±2mm内配置
单股钢轨调整量（mm）
钢轨外侧
钢轨内侧
轨距挡板
绝缘轨距块
绝缘轨距块
轨距挡板
－2
7
11
7
7
－1
7
10
8
7
0
7
9
9
7
＋1
7
8
10
7
＋2
7
7
11
7
图4-6更换绝缘轨距块
（3）单股钢轨调整量大于±2mm时，调换不同规格的绝缘轨距块和轨距挡板，具体配置表如下。
表4-3调整量在2mm至5mm之间时配置
单股钢轨调整量（mm）
钢轨外侧
钢轨内侧
轨距挡板
绝缘轨距块
绝缘轨距块
轨距挡板
－5
10
11
7
4
－4
10
10
8
4
－3
10
9
9
4
0
7
9
9
7
＋3
4
9
9
10
＋4
4
8
10
10
＋5
4
7
11
10
图4-7更换绝缘轨距块和轨距挡板
2、高程调整
根据设计要求，高低位置调整范围为-4mm-+26mm。
通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面间垫入铁垫板下调高垫板实现。
（1）通过更换不同规格的轨下垫板实现-4mm-0mm调整，配置如表。
表4-4-4mm-0mm高程调整
钢轨高低调整量（mm）
轨下垫板厚度
（mm）
轨下微调垫板总厚度
（mm）
铁垫板下调高垫板厚度
（mm）
-4
2
0
0
-3
3
0
0
-2
4
0
0
-1
5
0
0
0
6
0
0
图4-7更换轨下垫板（-4mm~0mm）
（2）通过更换轨下垫板、垫入轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板实现0mm~+26mm调整，配置如表。
表4-50mm~+26mm高程调整
钢轨高低调整量
（mm）
轨下垫板厚度
（mm）
轨下微调垫板总厚度
（mm）
铁垫板下调高垫板厚度
（mm）
0
6
0
0
+1~+6
6
1~6mm
0
+7
3
0
10
+8
4
0
10
+9
5
0
10
+10
6
0
10
+11~+16
6
1~6mm
10
+17
3
0
20
+18
4
0
20
+19
5
0
20
+20
6
0
20
+21~+26
6
1~6mm
20
图4-8铁垫板下调高垫板安装
轨道高程调整注意事项如下：
轨下微调垫板不得放在轨下垫板上，放入垫板的总厚度不得大于6mm，总数不得超过两块。
②在铁垫板下弹性垫板和轨道板承轨面间垫入铁垫板下调高垫板，应从侧面成副放入，垫板的圆弧凸台应安放在轨道板承轨槽底脚的凹槽内。
铁垫板下调高垫板每副由两片组成，分别从侧面插入。
铁垫板下调高垫板只能单副使用，不能摞叠使用。
钢轨相对正常状态的调高量大于15mm时，应采用S3型螺旋道钉。
③高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。
4.5调整后的复测
扣件更换完毕后，立即对该段落钢轨再次进行轨道静态测量，目的有二，一是检查调整效果，二是杜绝换错、换反现象，在未更换前即存在缺陷，如换错、换反后将导致轨道缺陷等级升级，严重导致行车安全。
对不满要求的区段，须再次进行扣件调整，直至完成满足平顺性控制标准要求。
更换扣件后，依然不能满足平顺性要求，主要原因有以下几个方面：
1、在现场调整过程中，会有换错、换反、漏换的现象存在，这是导致轨道需二次调整的重要原因，不同作业班组其二次调整量的大小不一，因此现在监督工作尤显重要。
2、正确调整，但实际调整量未达到模拟调整量
在调整前后数据对比分析中可发现，有部分区段的调整方向未错，现场查看也是按照调整方案进行更换，但实际调整量未达到理论调整量，往往是调整量较大的区段，这说明在数据采集、数据模拟计算和现场调整过程中均无问题，但是因为调整量较大，不容易一次调整到位，所以需要二次调整，这种问题可以在数据计算时适当的加大调整量以减少二次调整。
同时，调整经验在此显得尤为重要。
3、由于设站误差、轨道几何状态测量仪的精度问题、人员操作误差的存在，导致前后两次数据存在一定的差异，从而使第一次测量时处于调整临界值的区段未进行模拟调整，而复测时加入的一定误差导致需要进行调整，从这方面对我们的数据采集精度就提出更高要求，必须严格按照数据采集的操作流程和要求进行数据采集，尽量减小设站（严格按照设站精度控制，不满足设站精度的必需重设）、轨道几何状态测量仪的精度（按要求频次进行设备的自检和校准，确保设备自身精度在合理范围内）、人员操作（按流程操作）等误差的产生，提高数据采集精度，减少二次调整量。
第五章机具及人员配置
5.1机具设备
以一个作业班组为例，机具设备配备如表5-1所示：
序号
设备
数量
备注
1
轨道精调小车
1套
含全站仪、棱镜等
2
弦绳
1副
3
电子道尺
1把
4
塞尺
2把
5
起道器
1台
手摇跨顶、压机
6
丁字扳手
4把
7
内燃扳手
1台
8
电动扳手
2把
9
小撬棍
1根
10
钢刷
1把
11
石笔
1盒
12
防护用品
3套
13
毛刷
4把
5.2人员配备
一个作业班组人员配备情况如表5-2所示：
序号
作业内容
工种
人数
备注
1
轨道测量
测工
3
现场指挥提供准确的测量数据
2
材料发放
材料员
1
提供现场所需材料
3
模拟试算
技术员
1
确定调整数据，提供报表
4
现场位置
确定标识
技术员
1
含轨道状态检查、复核
5
班组长
领工员
1
配合技术工作
6
散扣件
线路工
2
含扣件回收、整理
7
更换扣件
线路工
8
松扣件、换扣件、拧紧
8
现场防护
防护员
3
专职防护，施工中心位置增设兼职防护员
9
合计
20
技术6人，现场作业14人
第六章注意事项
1、道岔前后各200m与道岔顺接调整，轨道几何尺寸和平顺性严格控制。
2、按要求配齐轨道精调需要物品，并对相关仪器和设备按规定项目做好检验和校准工作。
重点是全站仪、轨检小车和轨道尺的校检。
3、外业测量时一定要仔细，保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确将轨道调整到理想状态。
4、模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是否需要调整。
一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，需结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。
第七章实习收获和体会
1、理论是基础实践是根本
没有理论基础，我们就不能正确地分析问题，解决问题。
所以我们进行测量实习前，这学期常老师经过对理论知识精细的讲解，我们踏踏实实的学习态度，致使我们很好地掌握了理论知识。
对于学习工程测量这一专业的学生，我们不仅要有丰富的专业理论知识，而且更应当有过硬的实践操作能力。
2、明确目标制定计划
没有航向的船，永远也无法到达成功的彼岸。
当然，没有目标的工作，永远也无法品尝成功的喜悦，所以我们这次测量实习首先明确了我们的目标。
我们这次测量实习的内容主要是高铁线上测量，主要包括：
CP3测量、GRP测量、CRTSⅡ型板精调及长轨精调。
明确了目标，就应当为之拼搏。
我们可不能盲目地拼搏，因为“凡事预则立，不预则废。
”，所以在进行测量实习初就对测量实习的进程做了相关计划。
比如，每天工作的前一天把需要的仪器设备准备好，预防丢下东西。
3、树立起团结协作的团队意识
测量工作并非单枪匹马就能完成任务，必须由大家共同努力才能完成。
比如，在进行长轨精调测量时，在同一时间我们需要跑棱镜人员插棱镜、观测人员读取数据、记录人员记录数据等。
因此，团结协作是我们必然要做出的选择。
4、存在问题不断完善
我们这些天的实习取得可喜可贺的成绩，但还是存在一些问题。
因为我们是团队工作，所以在组织协调人员任务时还有少许不足。
有些仪器操作生疏，测量误差大等问题。
有问题不可怕，可怕的是不去解决问题。
那么，解决问题，首先就要熟练牢固地掌握理论知识，用理论指导实践。
其次是保持良好的心态，在不断总结中前进，达到熟能生巧，为我所用的目的。
参考文献
1.《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》；
2.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》；
3.《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）；
4.《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》；
5.《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》；
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