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汽车检测与维修复习重点

一、知识点：

1、我国汽车维护制度是什么？

（1）日常维护

（2）一级维护（3）二级维护

2、汽车修理作业范围分为哪几类？

按车辆作业范围可分为车辆大修、总成大修、车辆小修和零件修理。

3、简述气缸磨损及原因。

气缸磨损的特点

发动机在使用过程中，气缸的表面在活塞环运动的区域内形成不均匀的磨损。

沿气缸轴线方向磨损形成上大下小的锥形，磨损最大部位在活塞处于上止点位置时第一道活塞环对应的气缸壁处，此处以上部分气缸壁，几乎没有磨损

原因：

腐蚀磨损原因、机械磨损原因、磨料磨损原因、粘着磨损原因

4、气缸磨损的检测方法？

具体测量方法如下：

1）根据气缸直径大小，选用测量接杆，并将其固定在量缸表的下端。

2）将千分尺调到被测气缸的标准尺寸，再将量缸表调整到千分尺的尺寸，并使千分尺上的升缩杆有2mm左右的压缩行程，再调整表盘，使表针对准“0”位。

3）用量缸表测量第一道活塞环在上止点时对应的气缸壁。

通常要在与曲轴轴线平行和垂直的两个方向上测量气缸的磨损。

4）同样的方法测量气缸中部和下部的气缸磨损。

气缸下部指离缸口下边缘10～20mm处。

5、活塞环的选配及安装？

选配:

活塞环端隙、侧隙和背隙检查

安装：

活塞环的安装应在活塞与连杆组装完毕后进行。

安装时应注意活塞环的断面结构及安装标志，搞清楚安装位置，并尽量使用专用工具，以避免折断。

在装配有标记的活塞环时，一般有标记的一面朝上安装。

活塞环的标记，常见的有“TOP”、“O”、“OO”、“T1”和“T2”等。

6、装配活塞时应注意哪些事项？

7、连杆衬套的修配

（1）选择铰刀

（2）调整铰刀（3）铰削（4）试配（5）刮修

8、曲轴轴颈磨损的检验

曲轴轴颈磨损的检验：

轴颈磨损检验的目的是确定曲轴是否需要磨修及磨修的修理尺寸大小。

检验曲轴轴颈磨损量时，如图所示，是用外径千分尺测量主轴颈及连杆轴颈的圆度和圆柱度偏差。

测量时，用外径千分尺先在油孔两侧测量，然后在同一横断面旋转90°再测量，最大直径与最小直径之差的一半为圆度偏差。

在整个轴颈上测出磨损最小处的最大直径与磨损最大处的最小直径，它们差值的一半为圆柱度偏差。

当曲轴主轴颈与连杆轴颈的圆度或圆柱度偏差大于0.0125mm时，应按修理尺寸进行修磨

9、曲轴轴承的修配

主轴承和连杆轴承在使用中的损坏，主要是磨损、疲劳剥落和烧熔。

连杆轴承上半片，主轴承下半片，在气体压力、惯性力和离心力作用下，磨损尤为严重。

发动机大修时，必须更换新轴承。

1.轴承座孔的检查与修正

汽车发动机的曲轴主轴承和连杆轴承，多数采用滑动式的薄壁轴承，这种轴承很薄，刚度很小，它的内孔形状和尺寸完全取决于轴承座孔形状和尺寸，因此，在修配轴承前，应首先检查轴承座孔是否符合标准，要求轴承座孔的圆度和圆柱度误差不大于0.015mm。

检查和修正轴承孔的方法是：

擦净轴承座孔，装上轴承盖，按规定扭力扭紧固定螺栓，用量缸表检查座孔的圆度和圆柱度误差，超过规定时，可在轴承盖两端堆焊加工或加垫调整，不允许锉修轴承盖。

检查时，一般在接缝处两边各10mm范围内不作要求。

2.轴承的选配

曲轴轴承规格除标准尺寸外，还有按内径缩小0.25mm为一级修理尺寸的不同级别，以便修理时选用。

选择轴承时要根据曲轴轴颈修磨后的实际尺寸级别，选用同一修理尺寸级别的轴承。

3.手工刮削轴承

如果轴承与轴颈配合不符合要求时，要对其进行刮削，刮削需要注意以下事项：

1）刮削轴承时，刮刀要锋利，动作要轻，刮面要小，刮量要少。

刮刀与轴承表面约成30°～40°，若角度过大易刮出凹陷和棱沟；用力过大，会造成局部刮量过大，使合金层的厚度差增大，缩短轴承使用寿命。

3.手工刮削轴承

2）手工刮削轴承对轴承的松紧度和接触面积两方面的要求，必须同时兼顾。

因为，如果松紧度不合适，接触面就失去了存在的意义；反之，若接触面较差，即是松紧度一时感到合适，经过磨合后，会使间隙增大，从而破坏了松紧度。

3）刮削质量的检验。

接触面：

要求接触印痕星点满布，轻重一致，均匀分布在轴承表面的75％以上。

松紧度：

刮削后的轴承，多采用经验法进行检验。

其方法是，在轴承表面涂抹一层机油，安装在轴颈上，按规定扭力扭紧螺帽，用手甩动连杆，应能旋转一圈到一圈半；沿轴向扳动连杆，没有间隙感为松紧度合适。

4.曲轴轴向间隙的调整

曲轴装到气缸体上之后，应检查其轴向间隙。

轴向间隙过大时，曲轴工作时将产生轴向窜动，加速气缸的磨损，影响配气相位和离合器的正常工作。

桑塔纳发动机曲轴轴向间隙是靠第三道主轴承的止推片来保证的，检查时：

应将曲轴用撬棒撬至一端，再用厚薄规测量第三道曲柄与止推轴承之间的间隙。

轴向间隙应为：

0.14～0.35mm。

如果间隙过大或过小，应该更换或修刮止推垫片来调整。

如果发现止推轴承或垫片摩擦面拉伤、变色、翻边等现象，应更换整套轴承或止推垫片

10、如何检测研磨气门与气门座的密封性？

1）检验前将气门及气门座清洗干净，在气门锥面上用软铅笔均匀地划上若干条线如图a所示。

每线相隔约4mm，然后与相配气门座接触，略压紧并转动气门45°～90°，取出气门，察看铅笔线条，如铅笔线条均被切断，如图b所示。

则表示密封良好，否则，应重新研磨。

2）将气门与相配气门座轻轻敲击几次，察看接触带，如有明亮的连续光环，即为合格。

3）在气门工作面上涂抹一层轴承蓝或红丹油，然后用橡皮捻子吸住气门在气门座上旋转1/4圈，再将气门提起，若轴承蓝或红丹油布满气门座工作面一周而间断，又十分整齐，即表示密封良好。

4）可用煤油或汽油浇在气门顶面上，5s内视气门与座接触处是否有渗漏现象，如无为合格。

5）气压试验。

如图所示，气门与气门座密封性试验器由气压表2、空气容筒3及橡皮球5等组成。

试验时，先将空气容筒紧密贴在头部周围，再压缩橡皮球，使空气容筒内具有一定压力（68.6kPa左右）。

如果在30s内，气压表的读数不下降，则表示气门与座的密封性良好。

11、气门与气门导管的修配

1.气门杆与导管配合间隙的检查

气门杆与气门导管配合间隙的检查通常是在拆卸清洗后进行，检查方法如图所示。

将气门杆提起到气门导管端面一定高度L（通常取L等于气门长度的一半），用百分表的触针抵在气门头部的边缘，左右摆动气门，百分表针摆差的一半即为气门杆与导管的配合间隙。

当配合间隙超过规定值时，应进行修配。

气门杆与导管配合间隙一般为0.02mm～0.10mm，但排气门的气门导管可增大0.02mm～0.03mm。

过大，顶置式气门会使气缸盖上部的机油经气门导管与气门杆之间进入气道而吸入气缸；过小，则气门杆受热膨胀，容易气门杆卡住，运动失灵。

2.气门导管的镶入与铰配

（1）气门导管的选择与镶入：

选用新气门导管时，要注意其内径应与气门杆的尺寸相适应，外径与气缸体或气缸盖承孔的配合应有一定的过盈。

选用时，可用新旧导管对比的方法来确定过盈量的大小，只要新选的导管比旧导管直径大0.01mm～0.02mm即为合适。

镶换气门导管时，先用铳头压出旧的气门导管，在选定的新气门导管外径涂一层薄机油，将其用铳头冲人或压力机压人导管承孔内，如图所示，镶入后要求导管的上端面距气缸体平面的距离应符合规定

（2）气门杆与导管的铰配：

气门导管镶入后，与气门杆的配合间隙要符合表3-1的要求。

若间隙过小，可用气门导管铰刀进行铰削，如图所示。

铰削时，应根据气门杆直径大小选择和调整好铰刀，进给量不能过大，铰刀保持平正，边铰削边试配，直至达到规定的配合间隙。

将气门导管和气门杆擦试干净，在杆上涂一层薄机油，放人导管内上下拉动几次，这时气门如能以自重徐徐下降，则认为配合适当，松紧适宜。

12、简述气门间隙的调整方法？

逐缸调整法

1.摇转曲轴，使第一缸活塞处于压缩上止点位置（作功开始位置），此时飞轮上的上止点记号正好与飞轮壳上的刻线对正，第一缸两只气门均处于关闭状态，可以调整一缸两只气门的间隙。

2.调整时应先松开锁紧螺母，旋松调整螺丝，在气门杆与摇臂脚之间插入规定的厚薄规，用螺丝刀拧进调整螺丝，使摇臂脚轻轻压住厚薄规，拉动厚薄有轻微阻力，固定调整螺丝位置。

拧紧锁紧螺母，再用厚薄复查一次。

3.调好一缸两只气门间隙后，按作功次序（如六缸发动机的作功次序一般为1-5-3-6-2-4；曲轴间隔角120°），以同样的方法，依次逐缸调整。

两次调整法

两次调整法只摇转两次曲轴，可调整全部气门，比较简便，所以常被采用。

两次法调整气门间隙的步骤如下：

（1）摇转曲轴使第1缸活塞处于压缩行程上止点。

（2）根据发动机的工作顺序及配气相位，判断出处于完全关闭的气门，然后调整这些气门间隙。

（3）摇转曲轴360°，使第1缸活塞处于排气行程上止点，然后调整剩下的气门间隙。

13、氧传感器的检查

1）氧传感器加热线电压的检查。

氧传感器一般有1线、2线、3线、4线几种，现在大部分电控汽车使用的都是3线或4线加热式氧传感器。

因此，对于这一类氧传感器首先应检查加热线的电压是否正常，即在接通点火开关或起动发动机后应有12V电压。

如果没有加热电压，则应对照电路图检查氧传感器相应电路。

2）氧传感器内加热电阻的检查。

如果加热线电压正常，则接下来应检查氧传感器内加热电阻的好坏。

一般正常值为几欧姆，如果加热电阻无穷大或为零，则说明电阻断路或短路，需要更换新的氧传感器。

3）接地线的检查。

1线式氧传感器靠本身与排气管形成接地回路，对于2线式氧传感器，一般黑色线为接地线，测量其接地压降，应小于l00mV为好，3线式氧传感器与2线式氧传感器的检测方法相同。

对于4线式氧传感器，由于它有两根接地线，一根为加热线的接地线，另一根为信号线的接地线，因此两根接地线应分别测量，以确定其是否正常。

4）氧传感器信号的测试。

测试氧传感器有两种常用方法：

丙烷加注法和急加速法。

14、点火系统的检查（霍尔、电脑点火系统）

电脑点火系统的检查：

（1）曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的检查

（2）点火线圈电阻的检查：

关闭点火开关，拔下点火线圈的连接线，用万用表电阻档检测点火线圈的电阻，其阻值应符合要求，见表4-9。

如不符合要求，则须更换点火线圈。

（3）点火器的检查：

关闭点火开关，将点火线圈和点火器的导线连接器插接好，然后打开点火开关，用万用表电压档或示波器检查发动机ECU端子间的电压，其电压值应该符合要求，见表4-10。

如不符合，则须更换点火器或发动机ECU。

（4）IGT和IGF的电压检查：

关闭点火开关，拔下点火器的导线连接器，然后打开点火开关，用万用表电压档检查发动机ECU的IGF端子与地之间的电压，标准电压值为4.5～5.0V。

当起动发动机时，IGT端子与地之间的电压，标准电压值为0.5～1.0V。

霍耳点火系统的检查：

（1）点火线圈的检查：

关闭点火开关，并拆除点火线圈上的导线，用万用表电阻档测量点火线圈初、次级绕组的电阻值，初级绕组电阻值应为0.52～0.76Ω；次级绕组电阻值应为2.4～3.5kΩ。

（2）火花塞的检查

1）外观检查。

火花塞电极不应有严重烧蚀，绝缘体不应有损伤，裙部不应有积炭。

电极烧蚀严重或绝缘体破裂应更换，裙部积炭严重应进行清洁。

2）电极间隙的检测。

火花塞电极的间隙应使用间隙量规进行测量，其值应为0.8～1.1mm，不符合要求时，可弯曲侧电极进行调整。

3）跳火性能检验。

将火花塞安装到火花塞清洁试验仪上，接好高压线，打开针阀，使压缩空气稳定在1MPa。

按下开关，从反射镜中观察火花塞跳火情况。

火花连续、稳定，说明火花塞性能良好；火花断续或漂移不定，甚至不跳火，说明火花塞存在故障，应予更换。

（3）高压线的检查：

高压线的常见损坏形式是漏电和断路，其检查方法是：

1）高压线从发动机上拆下，观察其外表，如有破损、龟裂或有击穿漏电的痕迹，应更换。

2）检测火花塞插头的电阻，其值应为1±0.4kΩ（屏蔽式）或5±1.0kΩ（非屏蔽式）。

3）检测中央高压线和高压分线的电阻，其值应为0.2～2.8kΩ和0.6～7.4kΩ。

（4）分火头和分电器盖的检查。

拆下分电器盖，将高压线从分电器盖上拔下，然后观察分电器盖中心炭极是否破裂，侧电极是否过度磨损或烧蚀，电极周围是否有炭迹，分火头有无裂纹和烧焦的痕迹。

（5）霍耳信号发生器的检查。

点火控制部分包括霍耳信号发生器和电子点火控制器，其故障判断与检查方法是：

关断点火开关，打开分电器盖，转动曲轴，使霍耳信号发生器的触发叶轮离开空隙。

拔下分电器盖上的中央高压线，使其端部距离气缸体5～7mm，然后接通点火开关，用工具轻轻地转动曲轴，同时观察中央高压线端部与缸体间是否跳火，如跳火，说明霍耳信号发生器、电子点火控制器良好；如无电火花，但在点火线圈跳火性能试验时火花正常，说明霍耳信号发生器或电子点火控制器有故障，应进一步对其进行检查。

（6）电子点火控制器的检查。

检查霍耳式电子点火控制器可采用就车旁路霍耳信号发生器的方法进行。

（7）霍耳信号发生器的检查。

打开分电器盖，拔出中央高压线并使其搭铁，测量霍耳信号发生器输入、输出电压，其方法如下：

测量信号发生器输入电压时，用万用表直流电压挡测量插接件“＋”（红黑线）与“－”（棕白线）接线柱之间的电压值，当接通点火开关时电压表应显示接近蓄电池电压，一般约为11.2～11.5V。

15、简述热模式空气流量计的工作原理和检查方法。

16、喷油泵精密偶件的检查有哪些项目？

如何对出油阀进行密封性试验？

17、简述润滑系、冷却系的维护技术要求。

1、机油的检查与添加

（1）机油油面高度的检查

打开发动机舱盖，抽出机油标尺，用抹布将其上油迹擦净后，再插入机油尺导孔中，停留片刻，把机油标尺拔出来查看，若油迹在上下（MAX和MIN）刻线之间，即表明机油油面高度正常，机油量合适。

（2）机油油质的检查

检查机油质量的方法有：

油迹分析法、年黏度对比试验法和化验法，维修中常用的是前两种方法。

2、机油的更换

（1）换油时机：

根据生产厂家出厂要求，按里程或时间更换。

根据机油使用中质量变化程度决定是否更换。

（2）机油质量标号的选择

应根据发动机负荷和转速范围以及车辆工作环境合理确定，汽油机机油不能和柴油机机油互用，不同标号不同生产厂家的机油不能混用。

（3）更换机油注意事项

启动发动机运转至正常温度后，再将发动机熄火，在热车状态下放出曲轴箱中和滤清器内的旧机油，并把油底壳放油螺塞上吸附的铁屑清除干净。

检查放油螺塞密封垫及其螺纹有无损坏。

（4）机油压力的检查

加油后，应检查机油压力是否正常。

可根据仪表盘上机油压力表或机油压力指示灯来判别。

当机油压力指示灯闪亮时，表明机油压力低于规定值，应停机查明原因后再启动发动机。

有些车型既有机油油压指示灯，又有油压报警蜂鸣器，应根据不同转速进行机油压力试验。

前提：

机油压力指示灯和报警器指示正确

3.机油滤清器的维护

现代汽车上广泛采用全流式机油滤清器，机油流动阻力小，使用方便、更换简单。

更换时，将滤芯拧到规定力矩即可，力矩不可过大，以防损坏O型密封圈。

为了延长机油使用寿命，一些发动机还装备有离心式机油细滤器，并联安装在发动机主油道上，利用射流反作用力驱动，靠高速旋转的离心作用来净化机油，正常情况在发动机做二级维护时，对转子进行保养：

清除转子罩内壁的沉积污垢，疏通清洗喷嘴即可。

1、检查、添加冷却液

检查时，若发动机处于高温状态，应等待其冷却后，再用湿抹布裹着旋开散热器盖，若旋开时有热气排出来，说明散热器内仍有残余压力，旋开时更应注意防护。

如果冷却液不足，应补充冷却液到规定标记处，切勿混用不同牌号的冷却液。

为保证冷却液的性能，最少每二年应更换一次冷却液。

添加冷却液前先检查冷却系有无泄漏：

散热器紧固是否可靠，风扇叶片与散热器是否相互碰撞、摩擦，散热器与储液罐之间的连接管是否有漏气或堵塞现象，以避免储液罐不能向散热器补充冷却液。

检查散热器盖密封垫是否损坏：

启动发动机运转至水温正常，急加速发动机，同时检查散热器出水管是否被吸瘪，若出水管被吸瘪，则说明散热器盖的进气阀损坏。

若冷却系有冷却液储液罐，切不可将储液罐加满,一般为2/3左右，应留有冷却液膨胀的空间。

加注冷却液后,启动发动机运转5～7min，然后再次检查冷却液液面，若不足应再次添加冷却液到规定标记处

2、检查、调整水泵、风扇皮带张紧度

皮带过松或打滑，会导致水泵、风扇转速下降，冷却效果降低；皮带过紧，皮带寿命降低，会导致皮带突然断裂。

皮带在断裂之前，将会出现滑磨声，皮带表面会出现龟裂的裂纹、磨损以及剥落等前兆现象。

检查皮带的张紧度时，用拇指以88～98Nm的力按压皮带中间部位，挠度应为5～10mm，如果不符合要求，应进行调整。

调整皮带张紧度时，应注意避免皮带被油脂污染，否则会引起皮带滑磨，缩短皮带寿命。

更换皮带时，先松开发电机的固定螺栓，将发电机向发动机缸体方向移动，将皮带取下。

安装时，应检查皮带型号正确无误，对于平型皮带，皮带应与皮带轮贴合良好，对于三角皮带，皮带与皮带槽底部应留有一定间隙，否则是皮带型号不对。

3、冷却强度调节装置工作状况的检查

（1）百叶窗：

载货汽车的散热器前安装有百叶窗,驾驶室内百叶窗操纵手柄应能灵活开、闭百叶窗各调节挡板，若开闭不灵活，可用机油润滑拉杆及调节挡板的各铰链处；挡板变形应校正。

（2）自动风扇离合器：

目前应用最多的是硅油式风扇离合器，它以流经散热器的气流温度控制硅油，以硅油为扭矩传递介质控制风扇。

当散热器温度降低时，离合器分离，风扇处于游动状态；当散热器温度升高，离合器接合，风扇处于工作状态；

若水温升高，风扇不工作:

可将离合器后侧的锁止板固定螺栓松开，将锁止板插到槽底后，再将固定螺栓拧紧，风扇与离合器主动轴连成一体，可避免发动机水温过高，但应尽快到维修厂修理，不可长期使用

18、如何排除机油压力过高、过低的故障

1、机油压力过高

（1）故障现象：

发动机运转中机油压力超过规定值；急加速时，机油滤清器滤芯向外窜油等。

（2）故障原因：

机油黏度过大；限压阀调整不当；润滑油道堵塞；机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀打不开；发动机轴瓦间隙过小；机油表和传感器指示失准。

（3）故障排除：

机油压力过高，应检查机油压力表和传感器工作是否正常；若其工作正常，则检查机油黏度是否过大，限压阀弹簧弹力是否过大，对于新装的发动机还应检查轴瓦间隙是否过小；若机油压力突然升高，则应检查机油滤清器是否堵塞、旁通阀是否卡死，若上述检查良好，则多为润滑系油道堵塞，应清理疏通。

2、机油压力过低

（1）故障现象:

机油压力低于规定;机油压力报警灯闪烁或报警器鸣响。

（2）故障原因：

机油油面过低;机油泵工作不良;机油黏度过低;限压阀密封不良或弹簧弹力过小;润滑油道漏油;发动机轴瓦间隙过大;集滤器滤网堵塞;压力传感装置指示不准;汽油、冷却液漏入曲轴箱内。

（3）故障排除：

先检查机油面高度、机油黏度和是否混入汽油或冷却液;若机油量不够,则查有无泄漏;若机油标号过低、黏度不够,则更换高质量机油;若混入汽油或冷却液,需查明是否气缸垫损坏?

上述检查正常，则检查压力表和传感器指示是否准确；若指示准确则拆下传感器，短时间启动发动机，查看机油喷出是否有力；若喷出无力，应检查滤清器旁通阀、限压阀是否密封，限压阀弹簧是否过软；若正常则检查集滤器滤网是否过脏堵塞、油泵压力是否过低；若机油喷出有力，则检查发动机轴瓦间隙是否过大。

若发动机在运转中，机油压力突然下降，应立即熄火，检查润滑油道有无严重泄漏，机油滤清器衬垫是否破损等。

19、如何排除发动机温度过高、过低的故障

1、发动机水温过高

（1）故障现象：

发动机水温长时间处于98℃以上,水温报警指示灯闪烁；冷却液沸腾出现散热器冒蒸汽。

（2）故障原因：

冷却系原因：

百叶窗关闭或开度不足，风扇皮带松弛、打滑，风扇离合器或温控开关有故障等，使冷却风量、风速不够；散热器外表面被脏物覆盖或散热片倾倒过多，水道中水垢沉积过多，散热效果降低；散热器盖失效，水管老化凹瘪或堵塞，水泵泵水量不够，节温器无法开启，冷却液少。

环境和使用因素：

长时间超负荷、低速档行驶；行驶道路崎岖、坡度过大；环境温度过高；行驶地区海拔高度高。

其他系统原因：

点火时间提前角过小或过大，混合气过浓或过低，配气相位失准，发动机热负荷增加；燃烧室积碳过多，发动机爆燃；气缸垫密封不严，使冷却液温度过高。

（3）故障排除：

若环境、使用因素所致,可缩短发动机连续工作时间,减少载重量；先检查冷却液量多少、有无泄漏，百叶窗是否打开，风扇转动时刻、转速是否正常，散热器外表面有无被脏物覆盖，水管是否老化凹瘪；若正常则进行下列检查：

打开散热器盖启动发动机,当发动机水温达到90～95℃左右时,使发动机加速运转,从散热器加水口查看冷却液流动情况：

1）若流速、流量很低，则为水管堵塞、水泵泵水量不够或节温器开启高度不够；如果冷车时，发动机升温比正常时快，则多为水泵泵水量过低所致；如果散热器上热下凉，则多为水管堵塞；若水温表指示温度很高，而散热器外部温度很低，则多为节温器打不开。

2）若流速、流量正常，但水温表指示温度过高，而散热器外部温度过低，则多为水道水垢沉积过多所致；散热器中有大量气泡出现，则多为气缸垫不密封或冲坏所致；若打开散热器盖后，发动机温度恢复正常，则为散热器盖失效所致，应检查进气阀是否无法开启，导致冷却系形成真空，水泵泵水量减少，散热效果降低，水温升高。

3）若以上检查正常，则应检查发动机燃烧状况、点火提前角是否过大、混合气浓度是否过稀，燃烧室积碳是否过多。

2、发动机水温过低

（1）故障现象：

发动机工作很长时间，水温低于85℃；发动机油耗增加，行驶无力（出现在冬季寒冷地区）。

（2）故障原因：

节温器失效不能关闭，冷却液始终处于大循环状态；百叶窗不能关闭或关闭不严；风扇运转时机过早；风扇只能以高速转动；水温传感器失效；环境温度太低且逆风行驶。

（3）故障排除：

先检查百叶窗能否关闭，风扇运转时机、转速是否正常，水温传感器指示是否失准。

若因环境温度太低所致，可在散热器前加保温帘，加强保温措施。

打开散热器盖查看水流情况，若水流正常，散热器温度与暖风水管温度相差不大，则多为节温器不能关闭所致。

20、简述发动机装配注意事项。

1.发动机装配应在专用.清洁的场地进行，有条件的修理厂（站），可设立固定的装配间，应能防尘并能维持20℃左右2.装配前所用的零部件都应清洗干净，特别是气缸体润滑油路清洗后，需用压缩空气吹干，并且所有零部件都经过检验，质量合格。

按规定备齐全部衬垫.螺栓.螺母.垫圈.开口销以及各种辅助用料。

专用螺栓.螺母应分类摆放；各种专用工具.量具调试良好，待用。

4.不可互换的零件，如活塞连杆组.曲轴轴承.进排气门等，应做好记号，按号装配；有装配位置要求的配件，如活塞.连杆.正时齿轮等，必须按方向.标记对准装配。

对重要螺栓.螺母的紧固.如连杆螺栓.曲轴轴承盖螺栓.气缸盖螺栓以及油底壳紧固螺栓，都应分2~3次按顺序拧紧到规定力矩。

6.有配合间隙要求的零件，如缸壁间隙.曲轴轴瓦间隙.气门杆间隙.曲轴轴向间隙等，必须按标准装配，以保证修理质量。

7.有相对运动的零件，装配时应在零件的工作表面涂以清洁的润滑油，以保证零件开始运动时的润滑，如活塞.活塞环.曲轴.曲轴轴承等，以防止冷磨合初期零件磨损加剧。

21、离合器打滑、分离不彻底的故障现象、原因及排除

离合器打滑

1.故障现象

1）当汽车空载起步时，完全放松离合器踏板，并踩下加速踏板，车辆仍不能起步或起步困难；

2）汽车加速时发动机转速升高，车速不能相应提高。

3）汽车负载上坡时，离合器冒烟且有焦糊味；

4）当拉紧驻车制动器，进行起步试验时，发动机不熄火，离合器有焦糊味。

2.故障原因：

1）离合器踏板自由行程太小，使离合器处于半接