主题延程运行和极地运行.docx
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主题延程运行和极地运行
主题：
延程运行和极地运行
第1节.总则
1.1适用范围
本咨询通告适用于依照CCAR-121.717条申请实施延程运行的合格证持有人以及，申请实施CCAR-121.717条中定义的在北极或者南极区域内飞行运行的合格证持有人。
本咨询通告为合格证持有人获得实施CCAR-121.717条延程运行或极地运行的批准提供指导。
本咨询通告同样为目前正在进行相关运行的合格证持有人解决相关运行问题提供指导。
局方依据本咨询通告对合格证持有人的延程运行或极地运行进行批准。
1.2定义
下列定义适用于本咨询通告：
a.延程运行：
是指飞机的运行航路上至少有一点到合适机场的距离超过60分钟飞行时间（以两台涡轮发动机为动力的飞机）或超过180分钟飞行时间（以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机）的运行。
在确定飞行时间时，假设飞机在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行。
本咨询通告中，延伸航程运行、延程运行和ETOPS三词同义。
b.一台发动机不工作的巡航速度：
是指合格证持有人选定且经局方批准的在飞机额定限制范围内的一个速度，用于：
（1）计算一台发动机不工作时所需燃油；
（2）确定在延程运行中飞机能否在批准的最长改航时间内飞抵延程运行备降机场。
c.合适机场：
即延程运行航线上，不考虑临时状况的可选的航路备降机场。
是指达到CCAR-121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人延程运行航线上可能使用的机场，它可能是下列两种机场之一：
（1）合适机场是经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的，或等效于其运行所需安全要求的机场，但不包括只能为飞机提供救援和消防服务的机场；
（2）对民用开放的可用的军用机场。
d.延程运行备降机场：
是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。
这一定义适用于飞行计划，对机长在运行过程中选择备降机场没有约束力。
e.延程运行区域：
延程运行区域是指下列区域之一：
（1）对于以两台涡轮发动机为动力的飞机，延程运行区域是指在标准条件下静止大气中以一台发动机不工作的巡航速度飞行时间超过60分钟才能抵达一个合适机场的区域；
（2）对于以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机，延程运行区域是指在标准条件下静止大气中以一台发动机不工作的巡航速度飞行超过180分钟才能抵达一个合适机场的区域。
f.延程运行航线，是指计划航路上至少有一点在延程运行区域中的航线。
使用这样的航线实施延程运行需要获得局方的批准。
g.延程运行航段，是指计划航路上在延程运行区域中的部分。
h.延程运行进入点：
是指延程运行航路上进入延程运行航段的第一个进入点，即飞机在标准条件下静止大气中以一台发动机不工作的巡航速度飞行：
（1）对于双发飞机，从进入点之后的航路上的任意一点到合适机场的飞行时间超过60分钟；
（2）对于多于两台发动机的客机，从进入点之后的航路上的任意一点到合适机场的飞行时间超过180分钟。
i.延程运行等时点：
延程运行航路中的一点，考虑到预计飞行高度和预报风的影响，自该点以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞向相邻两个选定的延程运行备降机场的飞行时间是相等的。
j.延程运行退出点：
是指延程运行航路退出延程运行航段的最后一个退出点，即飞机在标准条件下静止大气中以一台发动机不工作的巡航速度飞行：
（1）对于双发飞机，从退出点之后的航路上的任意一点到合适机场的飞行时间不超过60分钟；
（2）对于多于两台发动机的客机，从退出点之后的航路上的任意一点到合适机场的飞行时间不超过180分钟。
k.最大改航时间：
出于延程运行航路计划之用，经局方批准合格证持有人可使用的延程运行的最长改航时间。
在计算最长改航时间时，假设飞机在标准大气条件下静止大气中以一台发动机不工作的巡航速度飞行。
l.最早预计到达时刻：
对于特定延程备降机场，假设飞机飞抵前一个相关等时点然后以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞抵该机场并着陆的时刻。
m.最晚预计到达时刻：
对于特定延程备降机场，假设飞机飞抵下一个相关等时点然后以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞抵该机场并着陆的时刻。
n.延程运行备降机场的关注时间段：
是最早和最晚预计到达时刻之间，并且在之前和之后各加一个小时冗余的时间范围。
o.燃油关键临界点：
是指延程运行航线上的一个等时点，假设在该点发动机失效，飞机下降到一台发动机失效巡航高度，并以一发失效速度飞往选定的合适备降场所需油量最多。
该油量会决定最终油量。
p.临界燃油：
假设飞机在关键临界点发动机失效，按照延程运行临界燃油方案的要求，飞至选定的合适备降机场所需的最少油量。
q.乘客救援计划，是指航班恢复和旅客机组处置计划。
r.改航机场：
本咨询通告中的改航机场是指极地运行中计划的合适备降机场。
s.延程运行合格人员：
是指圆满完成了合格证持有人的延程运行培训要求、为合格证持有人从事维修工作的人员。
t.延程运行关键系统：
是指包括推力系统在内的飞机系统，其失效或发生故障时会危及延程运行安全，或危及飞机在延程运行改航时的持续安全。
延程运行关键系统被分为一类和二类延程运行关键系统：
（1）一类延程运行关键系统为：
（i）具有与飞机的发动机数量提供的冗余水平直接关联的失效-安全特征；
（ii）是一个在发生故障或失效时可导致空中停车、丧失推力或其它动力丧失的系统；
（iii）能在一台发动机失效时提供额外的冗余，进而显著提高延程运行改航备降过程中的安全水平；
（iv）在一台飞机发动机不工作时保持长时间运行必不可少的系统。
（2）二类延程运行关键系统是除一类延程运行关键系统之外的延程运行关键系统。
二类延程运行关键系统的失效不会导致航空器飞行性能的丧失或客舱环境问题，但可能导致航空器返航或改航备降。
u.构型、维修和程序（CMP）：
是指经局方批准的机身发动机组合为延程运行所要求的型号设计批准的文件。
该文件包括最低构型，维修标准、硬件寿命限制和主最低设备清单（MMEL）限制和机组操作程序等运行要求。
v.空中停车（IFSD）：
是指飞机在空中，发动机因其本身原因诱发、飞行机组引起或外部因素影响导致的失去推力并停车。
w.双重维修：
双重维修是指对相同延程运行关键系统实施的维修。
“相同的”延程运行关键系统中进行的双重维修是指在同一次例行维修或非例行维修时，对相同的但是独立的延程运行关键系统的相同部件进行的维修。
“相似的”延程运行关键系统的双重维修是指在同一次维修中，对两个发动机中发动机驱动部件所实施的维修。
x.北太平洋区域：
是指北纬40度以北的太平洋区域，包括北太平洋空中交通服务航路，以及公布的位于日本和北美之间的北太平洋编组航路系统（PACOTS）的航路。
y.北太平洋以北区域：
是指北太平洋区域以北，北极区域以南的区域。
zz.赤道以北的太平洋区域：
是指赤道以北，北纬40度以南的太平洋区域。
aa.偏僻地区：
是指人烟稀少，机场分布稀少的区域。
bb.北极区域：
是指北纬78度以北的整个区域。
cc.南极区域：
是指南纬60度以南的整个区域。
dd.ER：
某些合格证持有人在MMEL和MEL中使用的缩略词，用来表示延程运行。
但是，另外某些情况下，ER的使用是指飞机具备更长的续航能力。
ee.程序：
按照固定方式实施的一系列的步骤和活动，在持续的进行中确保获得期望的结果。
ff.程序验证：
当制定或实施了下列要素时，应当考虑对程序进行验证：
（1）程序要素中的定义和文件；
（2）程序相应的职责的定义；
（3）程序或程序要素的验证程序包括：
（i）指出程序稳定性／可靠性；
（ii）验证程序和监控（测量）成功的参数；
（iii）评估程序验证情况的周期。
（4）后续监控保证程序有效性和可靠性的程序。
1.3撤销
本咨询通告自生效之日起取代2002年8月6日颁布的《关于极地航路运行的要求和补充运行合格审定》（AC-121FS-009）咨询通告。
第2节背景
2.1延程运行规章要求
a.依照CCAR-121部运行的所有双发飞机，多于两台发动机的客机需要遵守CCAR-121.717条的规定。
W章对于这些飞机的延程运行提出了专门要求。
b.依据CCAR-121.711（c）款的要求，为实施延程运行，特定机身发动机组合必须具备中国民航颁发的延程运行型号设计批准（延程运行飞机审定指南参阅CCAR-121.153条和CCAR-25部，以及相关咨询通告）。
申请任何航路许可的合格证持有人必须首先证明它可以令人满意的完成在该航路的起飞、目的地机场和航路中任一备降机场之间的运行。
合格证持有人必须证明，其设备和维护充分满足从CCAR-121.91条到121.105条（国内国际定期运行）以及从CCAR-121.113条到CCAR-121.127条（补充运行）对于其所申请运行种类的要求。
另外，合格证持有人必须获得延程运行批准。
本咨询通告为合格证持有人延程运行合格审定提供了额外的指导。
2.2延程运行改航备降的预防和保障
延程运行的各种规定的主要目的就是两方面。
一方面是预防改航备降；另一方面，如果确实发生了改航备降，这些规定的主要目的就是保障改航备降运行的安全。
无论改航备降的原因是技术原因（飞机系统或发动机相关的原因），还是非技术原因，合格证持有人都必须建立一套飞行运行方案来保障改航备降运行的安全。
2.3延程运行区域
a．在用延程运行改航备降距离来计算延程运行区域的时候，可以充分利用飘降所获得的距离；
b．只要飞行是在经批准的延程运行区域内实施运行，并且满足CCAR-121.725条的要求，实际改航备降时间是可以超过经批准的最大改航时间的。
2.4延程运行备降机场的要求
a.延程运行的基本理念就是在系统部分或全部失效的时候，始终有合适的航路备降机场供选择。
大部分时候，飞机在航路上都是距离多个航路备降机场是在一定的范围内。
但是，实施延程运行的合格证持有人会遇到某些情况，此时在飞机某些时限系统的时间范围内只有一个合适备降机场。
因此，尤为重要的是被选定的延程运行备降机场必须有条件保障飞行运行的安全。
在延程运行备降机场的关注时间段内，天气条件不低于运行最低标准，且风和跑道道面的条件允许飞机在一台发动机失效或其它系统失效的情况下安全进近和着陆。
b.在签派放行时，在延程运行备降机场的关注时间段内，延程运行备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-121.643条规定的备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2延程运行备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。
如果不作为延程运行备降机场，起飞和目的地机场不需要满足备降机场最低标准。
c.飞机起飞后，延程运行备降机场的天气预报只需要满足运行最低标准。
其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
2.5延程运行在役运行经历的要求
a.在CCAR-121R4生效之前，延程运行的批准必须基于世界机队的最低在役运行经历。
b.在CCAR-121R4生效之后，基于现代飞机和发动机的更高的可靠性水平，和合格证持有人在类似机身发动机组合上的延程运行经验，最低在役运行经历的要求可以进一步降低。
附件2中“加快的延程运行审定方法”允许没有积累在役运行经历的情况下获得最高180分钟的延程运行批准。
2.6运行和系统可靠性的要求
a.包括延程运行的远程飞行运行的安全依靠的是飞机各个关键系统的可靠性。
时限系统，例如货舱抑火系统的时间限制必须予以遵守。
合格证持有人必须建立一套方案持续监控延程运行关键系统的可靠性。
b.为了获得并保持所需的发动机可靠性水平，使用双发飞机的合格证持有人应当评估其维修大纲和可靠性方案的有效性。
所有合格证持有人应当建立飞行运行程序和相应的维修方案以便，一方面，预防延程运行的改航备降，另一方面，如果发生改航备降，保障改航备降运行的安全。
延程运行维修方案应当可以最大限度的避免程序设计错误和人为原因失误所产生的安全影响。
燃油计划必须考虑在结冰条件下飞机失压和/或发动机失效的特殊情况。
第3节延程运行批准要求
3.1延程运行要求
局方可根据CCAR-121部W章中规定的要求和限制批准不同的延程运行区域。
延程运行必须在合格证持有人的运行规范中进行批准，并且按照CCAR-121部的延程运行适用条款实施。
a.如果已经运营多于两台发动机的客机，且具有在特定延程运行航路上进行延程运行的批准的合格证持有人不需要重新申请航路批准。
但是，要求合格证持有人遵守所有在本咨询通告中规定的适用的延程运行飞行运行规则，必须具有经过局方批准的延程运行计划和程序。
b.合格证持有人的延程运行要求必须在其维修和运行计划中特别列明。
对于延程运行必要的维修要求在3.2和3.3条中解释。
对于延程运行必要的飞行运行要求在3.4和3.5条中有说明。
c.对于不同水平的延程运行批准要求在附录1中以表格形式列出。
3.2双发延程运行批准的维修要求
进行双发飞机延程运行的合格证持有人必须遵守CCAR-121.719条中的延程运行维修要求。
这些要求可以如下表述：
a.持续适航维修方案（CAMP）
合格证持有人以及局方必须检查持续适航维修方案（CAMP）来保证其能够对延程运行维修方案的制定提供坚实的基础。
对于被考虑用来进行延程运行的飞机而言，其基础维修方案是指，尚不具备延程运行批准的合格证持有人现有经批准的特定型号的机身发动机组合的持续适航维修方案。
基础持续适航维修方案（CAMP）必须是一个维修检查方案，此方案应当包含以制造商维修大纲为基础的持续适航文件（ICA），或者包含在合格证持有人在其运行规范中批准的维护手册中的内容。
合格证持有人的延程运行持续适航维修方案（CAMP）必须包含特定的延程运行要求，作为对基础持续适航维修方案（CAMP）的补充。
这些补充要求包括加强的维护和训练要求，保证延程运行飞机达到并保持对于延程运行必须的性能和可靠性水平。
在实施延程运行时，需要具备延程运行程序或者相关附加要求，包括延程运行的进程要素。
计划从事延程运行的合格证持有人必须对其基础的持续适航维修方案（CAMP）进行补充。
补充内容如下从b到o所述：
b.延程运行维护文件
合格证持有人必须建立供延程运行相关人员使用的文件。
此文件不必包括在维修方案之内，但至少应与维修方案和其他相关要求建立关联，以便明确延程运行维修方案各个方面的相关要求在合格证持有人的文件系统中如何体现。
必须明确所有的延程运行要求，包括支持计划、程序、任务和职责。
延程运行文件必须反映合格证持有人延程运行维护人员应当遵守的政策和程序。
对于所有相关人员，文件应便于使用。
初始文件在使用前必须经过局方批准。
c.延程运行航前维护检查工作单（PDSC）
（1）合格证持有人必须制定延程运行航前维护检查工作单（PDSC）程序以确认飞机和某些重要项目适航并且可以进行延程运行。
每一合格证持有人的航前维护检查工作单（PDSC）可以在形式和内容上有所不同。
可能一名合格证持有人的航前维护检查工作单（PDSC）只有一页内容而其他的使用相同机身发动机组合的合格证持有人在其航前维护检查工作单（PDSC）中有很多页或者更多的项目。
只要航前维护检查工作单（PDSC）适用于该合格证持有人且满足局方要求就是可接受的。
（2）所有的合格证持有人均须在其延程运行维修方案，包括航前维护检查工作单（PDSC）中列出延程运行关键系统，并说明其适航性。
特别需要说明的是，航前维护检查工作单（PDSC）应当包括相应的维修记录复查和内外部检查的工作程序。
某些扩展的过站检查单可代替延程运行航前维护检查工作单（PDSC）。
延程运行航前维护检查工作单（PDSC）应当包括目视检查和确定延程运行关键系统适航状态的程序。
在延程运行签派放行之前，适航状态的确定应当包括确定发动机和辅助动力装置（APU）滑油量及消耗率的程序。
（3）根据可靠性方案的监控分析结果，部分合格证持有人选择将一些与延程运行关键系统不相关的任务加入航前维护检查工作单（PDSC）中。
但是，合格证持有人必须在其航前维护检查工作单（PDSC）中清楚地标识出与延程运行相关的任务。
没有获得延程运行资格的维护人员可以完成那些非延程运行任务。
延程运行特定工作项目必须由经过培训获得维护延程运行工作资格且经合格证持有人授权的维修人员执行并签字确认。
延程运行航前维护检查工作单（PDSC）必须由经过培训获得维护延程运行工作资格且经合格证持有人授权的维修人员签字确认完成。
经过培训的人员是指那些圆满完成了合格证持有人的延程运行培训大纲的人员。
签字确认完成航前维护检查工作的人员必须满足以下条件：
具有相应机型的维护执照，接受过完成任务所需的特定的培训，被授权完成航前维护检查工作并代表延程运行维修单位放行航空器。
注：
延程运行维修单位是指被批准实施延程运行维修并被合格证持有人授权完成延程运行航前维护检查工作单（PDSC）的单位。
（4）在每次计划的延程运行飞行前，必须确认延程运行航前维护检查工作单（PDSC）已经及时完成。
（5）并非所有的延程运行飞行之前都要求完成延程运行航前维护检查工作单（PDSC）。
局方可能对下列因非机械原因，比如天气、医疗紧急情况引起的改航备降或者在运行中进入特殊区域的延程运行给予豁免。
比如，如果延程运行航班在签派放行前完成了延程运行航前维护检查工作单（PDSC），但起飞离场后，由于非机械原因必须改航备降或者返航，合格证持有人必须在延程运行维护文件中说明飞行后应执行的程序，以避免维修人员重复执行另一次延程运行航前维护检查工作单（PDSC）。
如果是由于机械原因造成的改航备降或者返航，合格证持有人可能就需要执行另一次延程运行航前维护检查工作单（PDSC）了。
比如，当重着陆检查显示的关键系统缺陷需要维修工作时，就需要完成另一次延程运行航前维护检查工作单（PDSC）。
d.双重维修
（1）延程运行双重维修，或者称为相同维护，多重维护，和同时维护，要求合格证持有人有特殊考虑。
这需要识别并且排除通常的人为差错。
在延程运行前，当在关键系统上进行双重维修时，要求完成适当的验证程序或者操作测试。
（2）在“相同的”延程运行关键系统中进行的双重维修，可以被描述为是在同一例行或非例行维修时，对相同的但是独立的延程运行关键系统中的相同部件所进行的维修。
在“相同的”延程运行关键系统上的双重维修例子：
对空调系统的两个空气循环机进行维护;拆卸两台发动机滑油滤或者两个磁堵；更换两个磁堵。
（3）在“相似的”延程运行关键系统上的双重维修特指的是对在两台发动机上的发动机驱动组件的维修操作。
在“相似的”延程运行关键系统上的双重维修的例子：
1号整体驱动发电机（IDG）和2号发动机驱动泵（EDP）的更换。
（4）合格证持有人必须制定程序，使得在相同的例行或者非例行维修检查中，尽量避免在延程运行关键系统的多个相似部件上实施相同的维修操作。
为了满足这项要求，合格证持有人必须建立特定机队的延程运行关键系统清单，并且将其包括在延程运行维修文件中。
（5）在延程运行中某些无法预见的环境情况下，一些延程运行双重维修操作是无法避免的。
在航线维修领域，举一个例子，一架延程运行飞机的两个发动机滑油系统都有回流故障，或者是要更换一台发动机的发电机同时另一台发动机上的滑油系统存在故障。
另一个例子是在备降时两个SATCOM系统都需要维修。
另外，在定检中，不可能完全避免延程运行关键系统的双重维修。
为了将人为导致的风险降到最低，合格证持有人应该尽可能地减少双重维修。
（6）在任何情况下，当在延程运行关键系统上进行双重维修时，合格证持有人的延程运行维修文件中必须有书面的应对此种情况的程序。
至少，合格证持有人应当保证：
（a）由不同的具有延程运行资格的维修人员执行任务，或者
（b）在延程运行关键系统部件上的维修操作由一名维修人员在另一名具有延程运行资格的人员的直接监督下进行，并且
（c）在飞机进入延程运行区域前，验证对延程运行关键系统的纠正措施的效果。
这一验证操作有时必须使用地面验证方法，另一些情况下，则需要使用本咨询通告下一节中介绍的飞行验证方法。
在特殊情况下，可以由同一名具备合格资质的人员，在具备延程运行维修控制合格资质人员的监督下来实施双重维修和地面检验、测试方法，但前提是必须完成相应的飞行验证。
（7）液体和气体的勤务工作并不视为维修。
但是如果这些工作实施不当，则会对延程运行产生负面影响。
合格证持有人应该认识到不当的勤务所带来的风险，并且要尽一切可能来降低相关的风险。
特别是发动机、APU和发电系统滑油勤务工作是需要高度关注的工作任务。
局方鼓励合格证持有人保证其工作程序中安排不同的人执行这些勤务工作。
许多合格证持有人的航线和组织结构可能不允许他们制定这样的程序。
合格证持有人的工作程序应当包括详细的勤务指导文件。
此外，无论是一个人或者多个人实施工作，合格证持有人都应当考虑在其延程运行培训大纲中包括滑油勤务工作程序。
e.验证程序
（1）合格证持有人必须为飞机延程运行关键系统故障纠正措施建立验证程序。
此程序必须包括特定系统纠正措施的确认，比如发动机关车，重要系统故障，恶化趋势，或者任何可能影响延程运行的情况。
验证程序必须保证在飞机进入延程运行区域前已经采取了纠正措施并成功地确认了有效的纠正措施。
合格证持有人必须在维修操作后，延程运行飞行之前或者在延程运行进入点之前，验证纠正措施的有效性。
地面验证方法依据合格证持有人的维护手册或者飞机维修手册（AMM）中包含的持续适航文件（ICA）完成。
这些持续适航文件包含自检设备（BITE）和功能及操作检查。
这些检查通常包括地面试车后的泄漏检查。
（2）通常通过地面验证来确认纠正措施的有效性。
在特定情况下，有可能要求进行超出手册范围的地面验证或者飞行验证方法。
要求进行飞行验证的例子，比如，某些APU组件的更换可能影响APU在延程运行巡航高度经过充分冷却后的起动性能。
如果可在飞机延程运行进入点前完成相应措施，验证可以在取酬飞行中进行。
无论何时要求进行飞行验证，地面维修人员都必须同飞行运行人员协调。
合格证持有人都必须在其延程运行维修文件中明确其延程运行关键系统，地面验证要求和飞行验证要求。
（3）合格证持有人必须建立程序保证完成规定的所有验证操作。
合格证持有人必须在其延程运行维修文件中明确验证操作实施人员和负责人员。
f.任务识别
（1）合格证持有人必须识别出所有必须由具有延程运行资质的人员来完成或确认的任务。
延程运行特定任务应该：
（a）在合格证持有人的工作单和相关文件中予以注明，或者
（b）将延程运行各种相关工作任务整合在一起。
（2）如果合格证持有人在其当前的维修计划中不进行延程运行相关任务识别，那么所有的任务都必须由具备延程运行资质的人员完成。
g.集中维修控制程序
延程运行合格证持有人，无论其延程运行机队大小，都必须有一个专门负责对延程运行维修工作进行监督的机构。
合格证持有人必须在其延程运行维修文件中建立并且明确定义相关的集中维修控制人员在延程运行中的特定工作程序、义务、和责任。
这些工作程序的目的是避免飞机发生空中停车、延程运行关键系统故障、或者在系统性能表现出严重的恶化趋势并且没有纠正措施的情况下进行延程运行。
h.延程运行零部件控制
合格证持有人必须建立零部件控制方案，以确保维持延程运行所需的适当部件和构型。
为保持所需的延程运行构型，方案必须包括对共享或者借装部件，以及维修或者翻修后所使用的部件的验证程序。
i.可靠性方案
（1）合格证持有人必须建立延程运行可靠性方案或者改进现存的可靠性方案以便把延程运行补充要求整合进其中。
此方案必须将具备早期识别和防止延程运行相关问题作为设计的基本目标。
此方案必须是基于事件的，并包含对延程运行飞行的重要事件的报告程序。
对于那些不具有局方认可的可靠性方案的合格证持有人，必须加强持续的分析和监督以达
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