导墙施工方案.doc

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世行贷款昆明市轨道交通3号线工程大树营站

导墙施工方案

编制：

审核：

批准：

中铁隧道集团有限公司

昆明轨道交通3号线大树营站项目部

二O一四年十月

目录

第一章编制说明 3

1.1编制依据 3

1.2编制目的 3

1.3适用范围 3

第二章工程概况 4

2.1地理位置 4

2.2设计概况 4

2.3导墙设计概况 5

2.4自然环境、工程地质及水文地质条件 5

2.4.1自然环境 5

2.4.2工程地质 7

2.4.3水文地质 7

2.4.4不良地质 7

2.5主要工程数量 8

第三章施工方案及组织安排 8

3.1总体施工方案 8

3.2施工组织及安排 8

3.3施工计划 8

第四章资源配置 9

4.1资源配置 9

4.2.1施工机具计划配置 9

4.2.2劳动力配置 9

4.3主要材料计划 9

第五章施工工艺流程及施工方法 10

5.1施工工艺流程 10

5.2施工方法 10

5.2.1测量放线 10

5.2.2管线探槽开挖 10

5.2.3开挖导墙沟槽土体 10

5.2.4沟底土体夯实 10

5.2.5导墙钢筋制安 10

5.2.6导墙模板安装 11

5.2.7导墙混凝土浇筑 11

5.2.8导墙模板拆除及支撑 12

5.2.9导墙施工技术措施 12

第六章质量管理体系及保证措施 13

6.1质量管理体系 13

6.1.1质量管理方针 13

6.1.2质量管理目标 13

6.1.2质量管理组织机构 13

6.2质量保证措施 16

6.2.1思想保证措施 16

6.2.2组织保证措施 16

6.2.3技术保证措施 16

6.2.4施工保证措施 17

6.2.5制度保证措施 18

第七章施工安全保证措施 19

7.1安全责任制度 19

7.2安全教育制度 19

7.3安全设施验收挂牌制度 20

7.4安全检查制度 20

7.5安全技术措施 20

7.6安全管理职责 21

7.7风险分析及管理措施 27

7.8事故应急措施 27

第八章文明施工保证措施 29

8.1施工噪声控制措施 29

8.2施工水污染控制 29

8.3粉尘污染控制措施 29

8.4固体废弃物 29

8.5施工振动控制 30

8.6周边环境维护、协调措施 30

8.7施工现场综合环境治理 30

第九章夜间、雨季施工保证措施 31

9.1夜间施工保证措施 31

9.2雨季施工保证措施 31

第一章编制说明

1.1编制依据

1、《昆明轨道交通3号线线土建工程大树营站施工合同》；

2、《昆明轨道交通3号线线土建工程大树营站围护结构施工设计图》；

3、《昆明地铁3号线工程大树营站岩土工程勘察报告》（详细勘察）；

4、《昆明轨道交通3号线线土建工程大树营站投标施工组织设计》；

5、国家、云南省、昆明市颁发的建筑基坑施工技术规范和验收标准；

6、国家、云南省、昆明市相关安全法规和管理制度；

7、我单位类似工程施工经验、成熟技术以及设备物资资源；

8、相关施工规范：

⑴、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-19992003年版）

⑵、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012

⑶、《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2012

⑷、《混凝土结构工程施工及验收规范》GB50204-2002（2011版）。

1.2编制目的

1、遵循合同条款的要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标。

2、根据施工任务特点，充分发挥集团优势和技术、施工专业优势，合理部署施工力量，做到依靠科技，精心组织，合理安排，突破难点。

确保优质、安全、快速完成关键工期及总工期施工任务。

3、施工方案可行、施工技术先进、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、高效完成本合同工程。

4、贯彻执行国家和云南省、昆明市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗。

严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和技术标准。

5、方案编制做到施工总体部署和分项工程施工组织相结合、重点工程和一般工程相结合、特殊技术和普通技术相结合，突出重点、内容全面、思路清晰、具有实施性的特点。

1.3适用范围

本方案适用于昆明轨道交通3号线大树营车站导墙施工。

第二章工程概况

2.1地理位置

昆明轨道交通3号线大树营站位于昆明市城东官渡区，站位沿东风东路东西向布置，界于二环东路与黎阳路之间，与现状道东风东路成小角度斜交，北侧为大树营后村4～7层混凝土建筑，南侧为工商银行曙光分行、曙光加油站、兴和园等建筑，西端紧邻滇越米轨铁路。

大树营站地理位置见图2-1所示。

图2-1大树营站地理位置图

2.2设计概况

大树营站是昆明轨道交通3号线的中间站，大树营站为地下二层岛式车站，与4号线远期采用通道换乘。

车站起点里程为DK18+193.0，终点里程YDK18+349.0，总长156.0m，标准段宽31.0m，端头井宽33.0m，站台宽13.0m，基坑开挖深度18.45~19.0m（局部深坑21.95m），车站预留区间盾构过站条件。

车站附属结构共设3个出入口及2组组合式地面风亭，A出入口布置于车站南侧东端，B、C出入口及1、2号组合式风亭布置于车站北侧两端。

车站基坑环境保护等级为一级，采用明挖顺作法施工。

大树营站围护结构平面图及标准断面剖面图见图2-2、2-3所示。

图2-2大树营站围护结构平面布置图

图2-3大树营站围护结构标准段横剖面图

2.3导墙设计概况

大树营站为明挖地下二层岛式站台车站，围护结构采用800mm连续墙＋内支撑支护的支护形式，车站连续墙共计67幅，分为Ⅰ型（58幅）和Ⅱ型（9幅）两种，标准墙深30.7m，幅宽3.7～6.5m，接头采用钢板焊接工字钢接头。

本工程导墙采用“┓┏”形式，深度2.4m，翼板宽1.2m。

导墙混凝土强度等级为C20，纵横向受力筋为Φ12@200mm，分布筋Φ10@200mm

2.4自然环境、工程地质及水文地质条件

2.4.1自然环境

1、地形地貌

大树营站工程位昆明市主城区东部，场地属湖积平原与河流交汇沉积地貌单元，为金汁河等地表径流所形成的洪积扇于滇池湖滨相交汇区，地势平坦开阔，海拔在1885～1900m之间，自然横坡1～3°，微向滇池方向倾斜。

2、气候

昆明地处低纬高原，地貌复杂多样，地形高差较大，在气候上存在着明显的垂直差异和水平差异。

3、周边建筑物

站位地段为昆明城区东部城乡结合部，北侧为大树营农贸市场及4～7层村民自建房，南侧为工商银行曙光分行、曙光加油站、天鹿饭店，东侧为玉溪商业银行及金马派出所，西侧为滇越米轨铁路及4～7层村民自建房。

影响车站施工的周边主要建筑物见表2.1。

表2.1周边主要建筑物统计表

序号

建筑物名称

位置

层数

与车站结构关系

1

居民自建楼

3栋

北侧东端

8~9

距主体37.6米；B出口3.5米

2

商用楼

3栋

东侧靠北

6~8

距主体20.6米；B出口20.6米

3

大树后营

农贸市场

北侧

2~3

距主体43米；B/C出口9.4米

4

待拆迁房

北侧靠西

4~8

侵入C出入口约2米，影响1.2X2.2污水改迁路由及交通

5

中石油曙光

加油站

南侧靠东

1

距主体25米；影响A出口施工

6

项目驻地

南侧

2

距主体28米；影响A出口施工

7

天鹿饭店

南侧

2

距主体33米；A出口31米

8

铁路米轨

南侧靠西

离车站端头结构最近40m

4.地下管线

站位范围需要迁改的管线见表2.2。

表2.2车站基坑范围内地下管线分布表

序号

管线类型

埋深

（m）

影响范围

改移情况

1

雨水/砼Φ500

1.9

主体/B/C出口

2/3已改迁

2

污水/砼Φ400

2.2

主体/B/C出口

2/3已改迁

3

上水/铸铁Φ400

0.7

主体结构

一期地墙后明敷

4

中国电信/灰管500（700）*360

1.4

主体/B/C出口

主体内已改迁完成

5

污水箱涵/砖1.2*2.2

2.2

主体/B/C出口

房屋未拆完无路由

6

雨水/砼Φ500

1.9

A出口

未改迁

7

污水/砼Φ400

1.2~1.9

A出口

未改迁

8

上水/铸铁Φ400

0.4

A出口

未改迁

9

煤气/钢Φ630

2.1

A出口

未改迁

10

电力10KV

架空

A出口

仅供天鹿饭店

2.4.2工程地质

影响导墙施工的地层岩性特征见表2.3所示。

表2.3影响导墙施工土层岩性特征

时代

成因

土层编号

名称

层顶

标高

（m）

层厚

（m）

渗透

系数

（m/d）

主要工程地质特征

Q4ml

〈1-1〉

杂填土

0~-5.2

1.4~5.2

/

松散~稍密，土质为为砖块、混凝土、碎石等建筑垃圾，成分混杂，软硬不均，属I级松土

2.4.3水文地质

1、地表水

本工程场地东南侧分布的地表径流为金汁河，于YDK18+883里程处穿过线路，河道与线路交角约为31度，河道宽7.0米，为人工开挖形成，水量受季节影响较大，该地表径流对场内地下水开形成补给关系，地下水含量较丰富。

对车站排水及基坑降水不利。

2、地下水

对本工程有影响的地下水有上层滞水、孔隙潜水两类。

上层滞水对拟建工程影响小；孔隙潜水一般具弱承压性，层间透水性一般，补给条件一般，总体富水性中等。

场地内从上至下对车站基坑开挖影响较大的各主要含水层为：

第一含水层，为埋4.4~6.3m之间的〈2-4〉层圆砾，对开挖有不利影响；第二含水层，为车站底板深埋以下接近底板埋深的〈9-5〉粉土层及〈9-6〉的粉砂层，对车站结构抗浮特性有不利影响。

3、地下水对结构影响

拟建场区地下水位以上土层对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋为微腐蚀，水位以下土层对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋为微腐蚀性，对钢结构为中腐蚀性。

2.4.4不良地质

1、不良软土

该段发肓的软土主要有淤泥质粘土、泥炭质土、有机土、泥炭质土、粉土，分布范围较大，多呈透镜状及带状分布，具有含水量高，孔隙比大，压缩性高承载力低，工程性质差，易引起沉降过大或不均匀沉降，在无支护情况下易产生边坡失稳，需对工程基底及影响范围内的软土进行处理，以满足沉降和稳定性要求。

2、人工填土

人工填土层〈1-1〉为杂填土，由碎石、砖块、砼块等组成，成分复杂，均匀性、压实性较差。

特别是车站范围为建（构）筑物拆迁原址，杂填土厚约3.0m，部分地段残留建（构）筑物钢筋砼基础，对车站导墙施工、地下连续墙成槽、立柱桩施工有一定影响。

2.5主要工程数量

主要工程数量见表2.4：

表2.4主要工程数量表

序号

工程项目

单位

工程量

备注

1

土方

m3

4625

2

钢筋

t

40

3

混凝土

m3

3638

第三章施工方案及组织安排

3.1总体施工方案

本车站主体基坑采用明挖法施工，导墙采用放坡开挖，双面立模，整体现浇混凝土施工，模板采用15mm厚黑漆竹