整理适航管理复习重点.docx

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整理适航管理复习重点

签派员的理论知识要求（CCAR-65.55）

●与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中使用的规定；

●气象，包括锋的知识和影响，风的特性、云的形成、结冰和高空资料；

●气象和航行通告资料的搜集、分析、分发和使用；

●气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用；

●在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能；

●风切变和下沉气流的认识、识别和避让；

●仪表气象条件下的空中导航；

●与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及仪表进离场和进近程序相关的空中交通程序和驾驶员的职责；

●航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用以及对航空器性能的影响；

●与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学；

●人为因素；

●决策与判断；

●机组资源管理，包括机组交流和协调。

主要部件载荷：

增升装置（CCAR-25.345/335）

如在起飞、进场或着陆期间使用襟翼，飞机经受的对称机动载荷系数最大到正2.0，垂直作用于水平飞行航迹的正、负突风速为7.6米每秒，襟翼的设计速度不得小于：

A．襟翼在以最大起飞重量起飞时的位置，1.6Vs1；

B．襟翼在以最大着陆重量进场时的位置，1.8Vs1；

C．襟翼在最大着陆重量着陆时的位置，1.8Vso。

如考虑以起飞重量着陆时，用着陆襟翼，过载系数为1.5。

操纵面和操纵系数载荷（CCAR-25.391/393/395/397/407）

a.平行于铰链线的载荷

b.飞行员作用力的影响

c.配平调整片的影响

d.非对称载荷

e.地面突风载荷

增压舱载荷（CCAR-25.365）

a.飞机结构必须有足够的强度来承受飞行载荷和由零到释压后最大调定值的压差载荷的组合作用

b.计及飞行中得外部压力分布以及应力集中和疲劳的影响

c.如允许基材带压着陆，则着陆载荷必须和由零到着陆期间所允许的最大压差，这时不计其他载荷；

d.飞机应有足够的强度承受相应与1.33倍释压后的最大值时的压差，这时不计其他载荷；

e.能承受突然的压力下降，由于发动机碎片穿通机体时，空动最大不允许超过1.86平方米。

f.合理设计预防措施，以及尽量减少由于零件脱落而伤害乘客的概率。

发动机扭矩和发动机架的侧向载荷（CCAR-25.361/363）

A.发动机机架及其承受结构设计载荷应考虑：

a.起飞推力或螺旋桨转速限制扭矩，与飞行过载包线中A情况限制载荷的75%同时作用；

b.最大连续推力或螺旋桨转速限制的扭矩，与飞行过载包线中A情况限制载荷同时作用；

c.对于涡轮螺旋桨除上述两种外，还要考虑相应与起飞推力和螺旋桨限制扭矩乘以1.6与1g的平飞载荷同时作用。

B.对于涡轮发动机装置，发动机架及支撑结构设计载荷应考虑：

a.由于故障或结构损坏造成发动机突然停车所产生的发动机限制扭矩载荷；

b.发动机最大加速所产生的发动机限制扭矩载荷

C.发动机及其支撑结构必须按横向限制载荷进行设计，此载荷系数至少等于偏航得到的最大载荷系数，但不小于1.33或机动包线A情况载荷系数1/3.

飞机防鸟击（a）风挡玻璃：

驾驶员正前方的风挡玻璃及其支承结构，必须能经受住1.8公斤（4磅）的飞鸟撞击而不被击穿，此时飞机的速度等于海平面VC值。

（b）尾翼结构：

保证飞机在与3.6公斤（8磅）重的鸟相撞之后，仍能继续安全飞行和着陆，相撞时飞机的速度（沿飞行航迹相对于鸟）等于海平面VC。

（c）两套空速系统

（d）发动机防鸟击

飞机防外来物击

每台活塞式发动机必须有一个能防止雨水、冰块或任何其它外来物进入的备用进气源。

涡轮发动机飞机和装有APU的飞机，必须设计成能防止跑道、滑行道或机场其它工作场所上危险量的水或雪水直接进入发动机或APU的进气道，并且进气道的位置或防护必须使其在起飞、着陆和滑行过程中吸入外来物的程度减至最小。

如果发动机进气系统中的零件和部件有可能被进入进气口的外来物所损坏，则必须通过试验或分析来表明该进气系统的设计能够经受发动机适航标准中有关外来物吸入试验，而零件或部件的损坏不会造成危害。

机组人数的确定：

当机组在执行任务时不致过分专注或疲劳，飞行任务要考虑仪表飞行和目视飞行。

驾驶舱操纵器件的动作和效果

推驾驶杆是飞机低头，拉驾驶杆是飞机抬头；向左压杆，副翼偏转使飞机左翼下沉；蹬左脚蹬，方向舵偏转使飞机向左偏航。

对于副操纵器件，向前是襟翼收起，向后使襟翼放下；配平操纵盘转动使飞机绕平行于操纵盘轴线的飞机轴线做相应转动。

积冰条件：

过冷水滴，且飞机表面气温在零度以下

防冰的必要性

（1）V在600公里/小时以下，积冰发生最多（90%），起降低速

（2）升力面积冰：

机翼和水平安定面的前缘积冰时，升力系数减小，阻力系数增大，临界迎角减小，失速提前且失速更剧烈。

水平尾翼前缘积冰还能大大改变飞机的纵向稳定性，使驾驶员操纵飞机时用的杆力和杆力方向与正常情况相差很大，在起飞和着陆时，如操作不当，有可能造成人为事故。

飞行中，当在舵的前缘有积冰，在襟翼的连接处有水汽冻结时，不仅降低操纵效率，严重时可出现卡死现象，使操纵性能完全丧失。

需要防冰的主要部件和系统（CCAR-25.1093/929/1323/1326）

进气系统防冰、螺旋桨除冰、机翼防冰、空速管防冰

飞机的防火：

客舱、货仓结构使用的材料应当是不易燃和能自灭的

防闪电雷击：

飞机必须具有防止闪电引起的灾难性后果的保护措施，对于金属组件要求从设计上使闪电的后果减至最小，或合适的搭接到飞机机体上，通过放电刷将电放掉，对于非金属组件要求从设计上使闪电的后果减至最小，且具有可接受的分流措施，将产生的电流分流而不致危及飞机。

应急撤离：

对于客座量大于44座的飞机，必须用实际演示表明，最大乘坐量的成员（包括机组人员）能在90秒钟内从飞机撤离至地面

第四章其他设计适航标准

台架试验：

振动试验、校准试验、持久试验、超温试验、工作试验

正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准（CCAR-23部）

分类

正常类：

座位设置（不包括飞行员）在9座以下的，最大审定起飞重量为5700千克（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。

实用类：

座位设置（不包括飞行员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700千克（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机，如尾旋、坡度大于60度的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。

特技类：

座位设置（不包括飞行员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700千克（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞机试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。

通勤类：

座位设置（不包括飞行员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618千克（19000磅）或以下，用于非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。

特点

（1）起降性能要求少，因机重轻，在标准跑道上起降问题较少；

（2）特技飞行多，因此对飞机的操纵性、结构强度要求较高，因此适航标准中对操纵面、系统要求高；

（3）增加尾旋特性要求，要求证实飞机不会进入尾旋，或进入尾旋状态后能按要求改出；

（4）主要是活塞式发动机飞机，因此有对汽化器设计要求。

运输类旋翼航空器适航规定（CCAR-29部）

A类航空器与B类航空器的区别：

用途（A类运输人员，B类工业用途）；

重量（A类大于9080千克约20000磅，B类小于等于9080）；

飞行性能上有所不同；

客座量不同（A大于等于10人，B小于等于9人）。

噪声指标

在机场周围设三个测试点位置，在起飞航迹下方、跑道侧面、进场航迹下方记录机场噪声，分别称为起飞噪声、边线噪声和进近噪声。

减推力起飞对居民区的影响

虽然这种方法能从源头上减少噪声,但却降低了飞机的爬升能力,使噪声暴露的时间更长

为了评估排放量，将飞机的飞行剖面以3000ft为界划分为两个部分：

3000ft一下称为起飞—着陆循环（LTO），3000ft以上即爬升和巡航阶段。

第七、八、九章

飞行运行手册针对不同类飞机分为三部分，即运输机、通用飞机和直升机。

飞机最低设备清单组成：

最低主设备清单（MMEL设计者给出）、构型偏差单（CDL）、最低设备清单（MEL航空公司给出）和签派偏差指南（DDG）。

第十一、十二章

型号合格证的分类

a.型号合格证（可转让）

b.型号认可证

c.补充型号合格证：

设计更改可分三类，小给、大改、声学更改。

d.补充型号合格证认可证

e.型号设计批准证

f.零部件制造人批准证

g.技术标准规定项目批准书

（五）建设项目环境影响评价文件的审批h.进口材料、零部件、机载设备认可证

（三）安全评价的内容和分类型号合格证持证人的权力

对于安全预评价的内容，要注意安全预评价的目的、时间，安全预评价报告的内容等知识点。

持证人有权将其型号合格证转让他人，但转让协议书应交适航部门备案。

生产许可证（不可转让）定义：

指适航部门对已获得民用航空产品型号设计批准，并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定，以保证完工的飞机、发动机、螺旋桨和机载设备的复制性，即保证该产品符合经批准的型号设计。

5.定性、定量评价适航证：

是指适航部门通过对每一架航空器进行检查，以确定航空器的构型（状态）符合经批准的型号设计，并处于安全可用状态，颁发给每一架航空器的合格性证明。

适航证类别：

运输类（商业性的客货运输）；专业类（通用航空的专业飞行）；初级类（滑翔机、载人气球、超轻型飞机在规定的限制条件下飞行）

航空产品的一般分类

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（2）环境的非使用价值。

环境的非使用价值（NUV）又称内在价值，相当于生态学家所认为的某种物品的内在属性，它与人们是否使用它没有关系。

第一类航空产品指具有型号合格证的航空器、发动机和螺旋桨；

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⏹另外，故障树分析（FTA）和日本劳动省六阶段安全评价方法可用于定性、定量评价。

第二类指破损后会危及第一类航空产品安全的主要部件和机载设备；

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⏹（3）介绍评价对象的选址、总图布置、水文情况、地质条件、工业园区规划、生产规模、工艺流程、功能分布、主要设施、设备、装置、主要原材料、产品（中间产品）、经济技术指标、公用工程及辅助设施、人流、物流等概况。

第三类指第一、第二类产品以外的产品。

特许飞行证分类

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⏹新增加的六个内容是：

风险评价；公众参与；总量控制；清洁生产和循环经济；水土保持；社会环境影响评价。

第一类特许飞行证：

研究和发展、验证性飞行、机组训练、表演、市场调查、体育、民航总局同意的其他情况；

⏹第二类特许飞行证：

为进行维修、改装、维护或封藏航空器而调机飞行，为交货或出口航空器而调机飞行，航空器撤离发生危险的地区，民航总局认为必要的其他飞行；

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（二）安全预评价范围第三类特许飞行证：

对1987年5月31日以前研制的并经国家正式技术鉴定的民用航空器，未按规定的适航标准进行审查，民航总局根据国家正式批准的技术鉴定文件和资料，颁发第三类特许飞行证。

我国民用航空信息网的结构组成为三级：

一级民航总局适航司；二级各地区适航处；三级各个航空器的使用、维修单位承办。

C.可能造成较大环境影响的建设项目，应当编制环境影响报告书信息管理由三个环节组成：

信息收集、信息分析处理和信息反馈。