京沪高铁项目国民经济效益评估.docx

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京沪高铁项目国民经济效益评估

京沪高铁工程国民经济效益评估

一：

工程国民经济效益评估：

工程的国民经济效益评估是根据国民经济长远开展目的和社会需要，按照资源合理配置的原那么，用国家参数〔包括货物的影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等〕计算、分析工程对国民经济的净奉献，以评估工程经济合理性的经济评估方法。

意义：

国民经济效益评估是工程评估的重要组成部分，对于国家合理配置资源、真实客观地反映工程奉献、进步投资决策的科学性具有重要意义。

1〕资源是稀缺的，必须对资源进展最优的配置选择。

国民经济效益评估正是从国家的整体角度出发来评价工程的建立，目的是为了更有效地合理分配和使用国家资源，最大限度地促进经济增长；

2〕目前，我国的市场化程度不高，不少商品的价格还不能真实地反映商品的价值。

以“失真〞的商品价格评价工程，不能客观的反映工程的真实经济效果，不能客观的反映投入的资源给社会带来的效益。

因此，必须采用能真实反映资源真实价值的影子价格，用它计算工程的投入和产出，分析和评价拟建工程国家需要在资源方面付出的代价，以及工程建立对国家经济开展的净奉献；

3〕运用经济净现值、经济内部收益率等指标及表达宏观意图的影子价格、影子汇率等参数，可以起到鼓励或抑制工程开展的作用，引导投资方向，促进国家资源的合理分配。

而且，国家可以通过调整社会折现率这个重要参数来调控投资的总规模，进步决策评价的科学性。

进展工程国民经济效益评估，直接目的是为了比较方案，挑选工程，最终目的是为了最正确配置和有效利用投资资源。

工程国民经济效益评估的方法有两种：

一是在财务效益评估的根底上开展，二是直接进展。

1）在财务效益评估的根底上进展国民经济效益评估的步骤：

a.效益和费用范围的调整：

剔除已计入收益和费用中的转移支付；识别工程的外部效益和外部费用，对能定量计算的进展定量计算，不能定量的，作定性描绘。

b.效益和费用数值的调整：

建立投资的调整；流动资金的调整；经营费用的调整；销售收入的调整；在涉及外汇借款时，用影子汇率计算外汇借款本金与利息的归还额。

c.编制表格与计算指标：

编制工程的国民经济效益费用流量表〔全部投资〕，并据此计算全部投资的经济内部收益率和经济净现值。

2）直接进展国民经济效益分析

内部效益。

能为国民经济提供产出物的工程，首先应根据产出物的性质确定是否属于外贸货物，再根据定价原那么确定产出物的影子价格，按照工程产出种类、数量及逐年的增减情况和产出物的影子价格计算工程的内部效益；对能为国民经济提供效劳的工程，应根据提供效劳的数量和用户的收益计算工程的内部收益。

高铁工程即属于为国民经济提供效劳的工程。

b.用货物的影子价格、土地的影子价格、影子工资、影子汇率、社会折现率等参数直接进展工程的投资估算

d.根据消费经营的实物消耗，用货物的影子价格、影子工资、影子汇率等参数计算经营费用。

外部效益和外部费用

f.编制相应报表，计算相应的评估指标

二、在以上的国民经济效益评估程序中，首先都涉及到工程国民经济效益和费用的识别与计量，那么该怎样去识别和计量呢？

以下我们结合高铁工程的需要，简要介绍下效益和费用的识别与计量。

在考察工程的国民经济效益和费用的过程中，其追踪的对象不是资金和现金流量，而是由于工程的投入和产出所产生的社会资源的变动。

但凡减少社会资源的工程投入都产生国民经济费用，但凡增加社会资源的工程产出都产生国民经济效益。

费用和效益可分为直接费用与直承受益及间接费用与间承受益。

1）直接费用与直接效益

工程的直接费用主要指国家为满足工程投入〔包括固定资产投资、流动资金及经常性投入〕的需要而付出的代价，这些投入物用影子价格计算的经济价值即为工程的直接费用，包括工程本身的一次性投资和经常性投入，以及其他直接支出。

工程的直接效益是工程本身产生，由其产出物提供，并用影子价格计算的产出物的经济价值。

转移支付：

根据国民经济评估中费用和效益的含义可知，某些财务支出和收益项，并不真正反映资源投入和产出的变化，因此不影响社会最终产品的增减，即不反映国民收入的变化，它只反映了对资源的支配权利从社会的一个实体转移到另一个实体中。

这种转移仅仅是货币在社会实体之间的转移，并不伴随有资源的增减，成为工程的转移支付。

在工程的国民经济效益评估中常见的转移支付由税金、补贴、折旧、国内贷款及其债务归还、工资。

2）间接费用和间接效益

工程对社会的影响不仅表达在它的直接投入物和产出物中，还会在国民经济相邻部门及社会中反映出来，这就是工程的间接费用和间接效益，统称外部效果。

间接费用是指国民经济为了工程付出了代价，而工程本身并不实际支付的费用。

如：

某些工业工程产生的废水、废气和废渣引起的环境污染及对生态平衡的破坏是一种很明显的间接费用；因为工程的建立给当地邮政、水电、道路、港口码头等根底设施带来的压力也是工程的间接费用。

间接效益是指工程对社会作出奉献，而工程本身并没有得到的那部分效益。

如：

在建立一个钢铁厂的同时，又修建了一套场外运输系统，它除为钢铁厂效劳外，还使当地的工农业消费和人民生活得益，这部分效益即为钢铁厂的间接效益。

在工程评估中，只有同时符合以下两个条件的费用或效益才能称作间接费用或间接效益：

一是工程对与其无直接关联的其他工程或消费者产生影响〔产生费用或效益〕；二是这种费用或效益在财务报表中并没有得到反映或者没有将其价值化。

在投资工程的费用--效益分析中，最为困难的是那些难以用货币进展度量的无形费用和无形效益的估计问题，这些无形费用和无形效益统称无形效果。

无形效果包含多方面的因素，诸如收入分配、劳动就业、教育文化、空气污染、生态平衡、环境绿化、人身平安、社会安定等等。

这些无形效果是引进工程评估时需要认真考虑的。

当无形效果是工程不容无视的重要效果时，工程国民经济效益评估人员应努力尝试以货币形态计量无形效果，难以货币化的，应尽量采用非货币单位的食物指标进展计量，如噪音分贝数、空气的含硫量、工程的就业人数、受教育的人数和水准等。

对于不能数量化的无形效果，例如城市规划与建筑物的美学价值，园林风景和文物古迹的保护效果等，应尽量通过文字、图表的方式给予定性的分析。

三、在国民经济的费用和效益的识别与计量的过程中，无论是投入物还是产出物，都是用投入量或产出量乘以影子价格来计算费用或效益，那么影子价格又是什么呢？

在工程国民经济效益评估中，用现行价格来计算工程的费用与效益，不能正确反映工程的经济合理性，因此，在工程的国民经济效益评估中采用了一种更为合理的价格体系，即所谓影子价格。

影子价格是投入消费的资源在最优配置和有效利用时所应得到的价格。

一般而言，影子价格并非现行价格，因为现实生活中供求不平衡的存在，使现行价格总是偏离平衡价格。

影子价格包括：

外贸货物的影子价格、非外贸货物的影子价格、劳动力的影子工资和土地的影子价格、影子汇率、社会折现率。

这里我们只解释一下社会折现率，关于它们的计算方法比较复杂这里就不赘述，在后面的高铁工程国民经济效益评估分析中会作简要介绍。

社会折现率：

对以优化资源配置为目的的国民经济效益评估来说，社会折现率是从整个国民经济的角度对资金的边际投资内部收益率的估值，即拟建工程使用资金的时机本钱。

因此，社会折现率又称资金的影子价格，单位资金的影子价格称为影子利率。

四、在正确识别和计量出工程的国民经济效益和费用后，可以编制国民经济效益费用流量表，并计算出工程的经济净现值、经济内部收益率等指标，来直观的衡量工程的国民经济效益。

衡量工程国民经济效益的指标有：

1）工程经济净现值〔ENPV〕：

工程经济净现值是反映工程对国家奉献的一项绝对效果指标，是用来进展工程评估和方案选择的主要根据。

它是按指定的社会折现率，将工程建立和消费效劳年限内各年的净现金流量折现到基准年的现值之和。

其计算公式为：

式中：

——工程经济净现值；

CI——现金流入量；

——第t年净现金流量；

n——计算期；

——社会折现率。

一般情况下，

大于零或等于零说明工程除能到达符合社会折现率要求的经济效益外，还能得到现值计算的超额社会盈余，工程从经济资源配置的角度可被承受。

2）工程经济净现值率〔ENPVR〕：

工程经济净现值率是反映工程单位投资对国民经济所作奉献相对效果的动态评估指标。

它等于工程经济净现值与总投资现值之比，即为单位投资现值的经济现值。

其计算公式为：

式中：

——工程总投资〔包括固定资产投资和流动资金垫支〕的现值。

对于假设干个不同投资规模的工程或投资方案进展排队选择时，可采用工程经济净现值率和工程投资收益率等静态和动态评估指标进展工程评估，一般应该选择该项指标高的方案。

考虑到高铁工程并无其他投资工程进展比较，我们觉得没有必要计算高铁工程的经济净现值率。

3）工程经济内部收益率〔EIRR〕：

工程经济内部收益率是在工程寿命期〔即计算期〕内逐年累积的经济净现值等于零时的折现率，即工程动态投资最大收益率。

它是反映工程对国家奉献的一项相对效果指标，是工程评估主要判断根据。

其表达式为：

式中：

——工程经济内部收益率；

CI——现金流入量；

CO——现金流出量；

——第t年净现金流量；

n——计算期。

一般情况下，经济内部收益率大于或等于社会折现率的工程，应认为是可以考虑承受的，这说明工程对国民经济的奉献才能超过或到达要求的程度。

假设确实可以证明某一工程具有很好的社会效益，其经济内部收益率也可以低于社会折现率。

4）差额投资内部收益率〔ΔIRR〕：

这是两个方案净现金流量差额现值之和等于零时的折现率。

其表达式为：

式中：

——差额投资内部收益率。

——投资大的方案的净现金流量；

——投资小的方案的净现金流量；

当差额投资内部收益率大于社会折现率时，投资大的方案为优；如小于社会折现率，那么投资小的方案为优。

同样，考虑到高铁工程并无其他投资工程进展比较，我们觉得在高铁工程中，没有必要计算差额投资内部收益率。

5）工程投资净增值率〔DVR〕：

工程投资净增值率是指工程到达正常消费年份的净增值与总投资之比，它是衡量工程单位投资所能获得的净增值效益的静态评估指标。

其计算公式为：

式中：

——工程投资净增值率；

I——工程总投资；

——工程正常消费年份的国民收入净增值。

式中：

D——工程调价后的年折价费；

O——工程的销售收入；

MI——工程的物料投入；

——工程间接效益。

计算所得的投资净增值率如大于或等于国家在一定时期规定的基准投资净增值率，该工程就可承受；假设小于相应基准指标，工程就不可取。

6）工程投资净效益率〔TVR）：

工程投资净效益率是工程正常消费时的社会净收益〔包括利润和税金〕与总投资之比，也称为投资利税率。

它是反映工程投产后单位投资对国民经济所作的年净奉献的静态指标。

其计算公式为：

式中：

——工程正常消费年份的净收益，主要包括年利润和年税金。

式中：

D——正常消费年份的年折旧费〔按调价后计算〕；

W——职工工资及附加福利。

当建立工程投资净收益率大于或等于社会折现率或国家规定的基准投资利税率时，工程可以承受；否那么就应根据详细情况，进展综合分析，权衡利弊得失，再行决定工程取舍。

7〕工程经济外汇净现值〔

）

8〕工程经济换汇本钱〔

〕

9〕工程经济节汇本钱

在评估高铁的国民经济效益时，鉴于高铁工程的特殊性，我们假设建立该工程，所有物料、人工和资本投入均不涉及外资问题，从而不需考虑影子汇率以及可能的流入国外和从国外流入的现金流。

又考虑到对高铁工程的评估，不存在与其他工程的比较，以及数据的不可获得性，我们只计算高铁工程的ENPV、EIRR。

五、京沪高铁工程的国民经济效益评估：

关于京沪高铁工程，我们将采用直接法进展国民经济效益评估，即上面所讲的第二种方法。

首先再回忆下直接进展国民经济效益评估的程序步骤：

内部效益。

对能为国民经济提供效劳的工程，应根据提供效劳的数量和用户的收益计算工程的内部收益——高铁工程即属于为国民经济提供效劳的工程，高铁提供客运效劳获得的票价收入即为其内部效益。

2.用货物的影子价格、土地的影子价格、影子工资、影子汇率、社会折现率等参数直接进展工程的投资估算——高铁工程的建立期现金投入

——高铁工程投入运营需占用的流动资金

4.根据消费经营的实物消耗，用货物的影子价格、影子工资、影子汇率等参数计算经营费用——高铁工程投入运营每年的经营费用

5.识别工程的外部效益和外部费用。

外部效益和外部费用，与内部收益和内部费用相对，即高铁工程给整个国民经济带来的、与工程自身收益、费用无关的外部性效果。

6.编制相应报表，计算相应的评估指标——高铁工程的ENPV、EIRR。

1、计算和识别工程的内部效益

高铁工程产出品是属于增加国内消费的产出品，其影子价格分三中情况确定：

1）国内供需平衡的，用国内各种交换价格〔方案价格与市场价格〕中低者定价。

2）供不应求的，用国内各种交换价格中高者定价。

3）供求状况不明的，用各种交换价格中低者定价〔其目的是防止高估工程效益〕。

假设高铁工程产出品可实现供求平衡，现行市场高铁价格区间在550—700元左右。

据低价定价原那么，选择其影子价格为550元。

预期年高铁工程投入运营后的销售收入：

京沪高铁建成时，单方向的年输送才能将达8000余万人次。

而在投入运营前几年，运力可能会较低，预计开始投入运营的前三年运力分别为全线正常运营后运力的50%，70%，90%，到第四年运力到达单线8000万人次。

预计前三年客运收入将各到达8000万*50%*2*550=440亿元，8000万*70%*2*550=616亿元，8000万*90%*2*550=792亿元。

以后每年可实现收益8000万*2*550=880亿元。

即认为高铁工程在正常消费运营后，每年可实现880亿元的现金收入。

2、用货物的影子价格，土地的影子费用，影子工资，影子汇率，社会折现率等参数直接进展工程的投资估算。

〔由于本工程在建立时并不考虑使用外资以及外汇，因此没有对影子汇率进展估算〕

1〕货物的影子价格

⑴货物分为外贸货物和非外贸货物。

考虑到京沪高铁的所有投入均使用国产的，这些投入物为非外贸货物。

非外贸货物可以分成天然非外贸和非天然非外贸货物。

其中天然非外贸货物是指使用和效劳天然地限于国内的货物，包括用于国内商业，工程，施工，运输和其他国内效劳的货物。

非天然的非外贸货物是指由于经济或政策原因此不能外销的货物，包括由于国家贸易政策法令限制不能外销的货物和由于消费本钱等原因此不适宜出口或进口的货物。

因此，我们认为用于高铁工程的主要是天然非外贸货物。

⑵工程投入物中的非外贸货物影子价格确实定

非外贸货物影子价格确实定分为三种情况：

A、工程的投入物直接或间接来自国内新增消费才能的，按新增消费才能的边际消费本钱〔包括新增固定资产的费用和流动资金占用费〕定价。

在京沪高铁工程中，消费本钱的费用要素中不包含外贸货物，那么可以认为交换价格就是对边际消费本钱的估价。

在一物多价的情况下，取其较高者。

B、工程的投入物直接或间接来自现有企业挖潜或闲置消费才能利用〔不需增加投资〕，那么投入物也按边际消费本钱定价。

但是，这时的边际消费本钱不包含固定本钱，仅包含为消费这些投入物所增加的变动本钱。

C、工程的投入物来自减少对国内其他用户的供应，这种投入物的影子价格就是其他用户的边际产出价值。

这种减少供应导致其他用户放弃的边际产出价值就是该投入物的时机本钱。

在缺乏有关部门其他用户边际产出价值数据的情况下，取投入物的交换价格〔在一物多价情况下，取其中较高者〕作为边际产出价值的估计值。

对于京沪高铁来说，各原材料都是由承建方提供的，例如：

中国中铁（601390）、中国南车（601766）、华东数控（002248）、晋西车轴（600495）、特锐德（300001）、晋亿实业（600495）、东方雨虹（002271）、辉煌科技（002296）、世纪瑞尔（300150）

因此，高铁工程投入物中非外贸货物主要来自国内新增消费才能，应该按照新增消费才能的边际消费本钱定价。

边际消费本钱定价：

当消费本钱的费用要素中不包含外贸货物，或者包含外贸货物所占比例较小，那么认为交换价格就是对边际消费本钱的估计。

原材料

预测单价〔元/吨〕〔影子价格〕

预测需求量〔万吨〕

总价〔亿〕

钢材〔螺纹钢

20mmHRB335〕

4559

500

237．915

螺纹钢

20mmHRB400

4720

钢轨

30

水泥

2545

混凝土

350

8000

注：

交换价格根据现行市场价格平均值预测。

因此，根据货物影子价格和货物需求量，得到高铁工程直接原材料投资额约为616.55亿元〔货物影子价格*货物需求量〕。

2〕土地的影子费用

本线占用土地85%以上为耕地,因此高速铁路的修建将破坏大量的植被,加上沿线人烟稠密,土地利用率高,以及大量的挖填土石方工程,对沿线的农业生态及农业消费将产生不少的影响。

由于工程绝大部分占用农业用地，因此土地的经济价值应以土地在工程寿命内放弃的净产出收益来估价。

其经济价值计算公式为：

——土地的经济价值观

——第t年的土地净收益：

15.85亿元

——社会折现率：

10%

京沪高铁全线用地总计5000km2〔不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程〕

占用耕地为全线的85%，即为4250km2

1km2=1500亩，4250km2=6375000亩

假设耕地种植玉米，稻谷，大豆三种主要农作物，每亩净收益如下：

每亩净收益〔元〕

每亩净产出〔元〕

玉米

稻谷

大豆

平均

即高铁工程占地导致每年有15.85亿元的土地收益无法实现，这构成了高铁工程以后每年15.85亿元的时机本钱。

n——工程的使用寿命〔年〕：

50年〔钢构造在50年内，假设保证材料不锈蚀的情况下，不应该出现因载荷而造成的破坏。

由于京沪高铁大部分构成材料为钢铁，因此其使用年限大约为50年〕

那么

那么高铁工程在土地上的投资额为：

157.15亿元。

3〕影子工资：

影子工资本质上是劳动力的时机本钱，主要由两部分组成：

①由于劳动力从别处转移到工程中来而使别处放弃的劳动力边际产出价值。

②因劳动力转移而增加的社会资源消耗，如交通运输费，城市管理费，搬迁费，教育费等。

为方便起见，该高铁工程的国民经济效益评估中影子工资的计算，用一个系数乘以实际工资来表示，此系数称为影子工资转换系数或影子工资率，它是由国家有关部门统一制定发布。

我们参照近年来建筑行业的工资情况，影子工资转换系数为1，年人均工资〔含福利〕约为3万元，因此，人均年影子工资为3万元。

关于高铁工程使用劳动力：

上海铁路局介绍，据统计，仅京沪高铁，施工人数就达10万余人，每修一公里铁路就需要劳动力600人左右，这还不包括铁路系统的职工人数。

京沪高铁预计建立期为4年，全长1318公里，共有1318*600=790,800人，即施工人员约为79万余人，工资总额=79*3*4=948亿元。

此外，我们估计高铁工程需要技术管理人员1万人，工资=1*3*4=12亿元。

所以整个工资数量约为948+12=960亿元。

故高铁工程在劳动力上的投资额为960亿元。

那么，京沪高铁工程的直接投资总额=616.55+157.15+960=1733.7亿元。

4〕社会折现率

根据国家计委?

建立工程经济评价方法与参数?

编制组，利用虑755种产品的全国投入产出表测算了消费价格和社会平均投资收益率，测的社会平均投资收益率为12.5%。

一般认为边际投资收益率要低于社会平均投资收益率。

社会折现率主要参考社会边际投资收益率，因此社会折现率应低于12.5%，经研究认为为社会折现率为10%。

3、进展流动资金估算

对于流动资金的估算我们采用扩大指标估算法，一般可以参照类似工程流动资金占销售收入、经营本钱、产值、固定资产投资比例，以及单位产量占用资金的数量来确定。

我们选择以销售收入为根底来估计：

流动资金投资额=预期年销售收入*类似工程的销售收入资金率

=预期年销售收入*类似工程的年流动资金平均占有额/类似工程的年销售收入

对预期年销售收入的估算：

京沪高铁建成时，单方向的年输送才能将达8000余万人次，票价在550—700元之间（票价取最低值550元），预计年客运收入将到达8000万*2*550=880亿元。

而对于类似工程的选择，我们经过比对，选取了在经济程度，运行里程、客流量等多方面都比较接近的广深铁路工程。

我们选择广深铁路08到09年公司数据的平均数计算：

08年末公司流动资产合计为2,115,342,787元，09年末公司流动资产合计为2,408,016,439元，那么09年度公司的流动资产平均额为〔2,408,016,429+2,115,342,787〕/2元，该值也即是公司的流动资金占用额。

09年度公司的营业收入为12,212,030,077元。

那么高铁工程的流动资金投资额=高铁工程的营业收入/广深铁路的营业收入*广深铁路的流动资产占用额=880/12,212,030,077*[〔2,408,016,429+2,115,342,787〕/2]=163亿元。

该流动资金占用额在工程期完毕时可以收回。

故高铁工程的初始投资总计

4、根据消费经营的实物消耗，用货物的影子价格、影子工资、影子汇率等参数计算经营费用——高铁工程投入运营每年的经营费用

将运营本钱要素分解成为税收、劳动力、外贸品和非外贸品。

其中税收属转移支付，不予考虑，劳动力按劳动力影子价格测算，京沪高铁工程不涉及外贸品，并对非外贸品可按铁路系统综合运营本钱影子价格测算，亦可按车辆运营本钱和路网运营本钱影子价格分别测算，这与铁路网运别离改革方向相适应，我们这里选择用综合运营本钱影子价格测算。

1〕投入运营后的劳动力本钱：

即影子工资总额。

影子工资换算系数是指影子工资与工程财务分析中的劳动力工资之间的比值。

即：

影子工资=财务工资×影子工资换算系数

在估算京沪高铁工程投入运营后的影子工资〔劳动力本钱〕时，我们参照广深铁路的劳动力本钱程度进展估算。

广深铁路的工资及福利支出占其营业收入的比例为1,532,156,209/11,530,435,131=13.2%，而财务工资所占管理费用的比例是预测至2021年4月份的财务年度，京沪高铁的主营业务收入将到达880亿元，所以我们估计京沪高铁的财务工资为880*13.2%=亿元。

对于影子工资换算系数，技术劳动力的工资报酬一般可由市场供求决定，影子工资可以以财务实际支付工资计算，即影子工资换算系数取值为1。

对于非技术劳动力，其影子工资换算系数取值为〔0.25—0.8〕;根据当地的非技术劳动力供求状况决定，非技术劳动力较为充裕的地区可取较低值，不太充裕的地区可取较高值，中间状况可取0.5。

鉴于京沪高铁在投入运营后，工作人员几乎全为技术劳动力，我们将影子工资换算系数取为1。

因此，京沪高铁工程投入运营后的劳动力本钱估计为*1=亿元。

2〕京沪高速铁路运输综合运营本钱的计算：

从经济学角度讲,高速铁路运输本钱的本质是在运输消费过程中,为完成高速运输效劳所消耗的各类要素资源的价值总和。

这里的“资源〞除了传统意义上能以货币形式直接表现的经营支出（包括土建、机车车辆、运营本钱、财务费用等）外,还应当包括因高速铁路运行所带来的噪声影响、时间价值、环境污染、土地景观破坏等不适于通过货币来计量的隐性外部资

源。

以以下图表为京沪高铁综合本钱测算