海上危险货物运输管理综述.docx

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海上危险货物运输管理综述

海上危险货物运输管理综述

上海海事局徐旻

一、历史与现状

1、海上危险货物船舶运输管理的发展状况

船舶运输具有载运量大、成本低的特点，是社会生产和工业发展的主要运输途径，早在18世纪人们就认为所有对人类和环境能造成或易于造成危险的物质均应禁止运输；第二次世界大战以后，随着工业的迅猛发展，生产中应用危险物质的品种和数量大大增加，需要船运的危险货物数量也随之大幅度增长。

由于船舶载运危险货物引发的事故时有发生，各国政府普遍开始重视海上运输危险货物的安全管理，制定了相应的管理规定，以消除运输过程中的危险或使危险降至最低限度，从而使危险货物的运输成为可能。

但是在1960年以前，危险货物的海上运输管理主要是遵照各国政府所制定的原则和规定。

由于各国的规定形式多样，习惯做法不尽相同，标准和要求也各异，不仅给所有直接或间接从事危险货物运输的人员带来了困难，而且阻碍了国际贸易的发展。

为了实现危险货物的海上运输和其他运输方式在世界范围内的正常进行，有关国际组织成立了相关专门机构，负责对危险货物运输方式进行研究，通过召开各种相关的国际会议，对各专门机构研究提出的有关危险货物运输管理的建议、规则等予以讨论，并以会议决议形式建议或要求各国政府予以采纳，从而实现危险货物的海上运输和其他运输方式在世界范围内的统一。

目前，国际上海运危险货物的管理机构主要有两个，一是联合国经济及社会理事会下设的危险货物运输专家委员会；二是国际海事组织。

这些国际组织制定了多个有关海运危险货物管理和防止污染海洋的国际公约、规则、建议书、指南，并不断进行修改和完善。

同时，以不同的国际会议决议形式对各缔约国政府执行国际性规定提出了要求，并督促各缔约国政府结合本国的实际情况制定与国际规定接轨的本国法律规定以保证危险货物的海上运输安全和保护海洋环境。

2、我国海上危险货物运输管理概况

为保证危险货物运输安全和保护环境，我国政府逐步建立和完善了对危险货物水路运输的管理体制及有关规章，一方面积极加入有关国际公约及规则，航行我国水域的外国籍船舶、国际航线船舶、港澳航线船舶主要按照适用的国际公约、规则进行管理；另一方面不断推进有关国际规定的国内化进程，并根据相关国内法对国内航行船舶进行管理。

目前，海事行政主管部门对水上船舶运输安全和防治船舶污染统一实施管理的主要措施包括：

1、船舶操作性安全事故控制：

实施危险货物船舶进出港申报审批制度；对船舶实施安全检查和港口国检查。

2、对载运危险货物船舶实施动态监控，运用各种手段维护船舶通航秩序：

巡航监察、现场维持船舶航行秩序；水上交通管理系统（VTS）对重点船舶实施跟踪监控，提供安全信息服务；海上船位报告系统，实施对船舶的航行动态管理，保障船舶航行安全；对进出敏感区域的载运高毒性、强污染、易燃、易爆化学品的船舶等实施安全护航措施。

3、建立、运行安全管理体系，强化航运公司主体责任：

载运危险化学品船舶的船公司，应当按规定建立、实施和保持安全管理体系；船舶应当遵守有关海上交通安全法律、法规的规定，加强安全管理，谨慎操作，防止发生因碰撞、触礁、搁浅、火灾或者爆炸等引起的海难事故而造成海洋环境的污染。

4、建立应急反应体系：

为应付突发性船舶污染事故而建立应急反应系统，以便在最短的时间内、以最快的速度、用最有效的措施控制和减少船舶安全事故所造成的损失。

制定了国家、区域、港口和船舶等不同层次的《海上船舶溢油应急计划》，在部分地区开展了海区溢油应急示范工程，配备了相当数量的应急反应设施、设备和器材。

二、案例分析

（一）海运危险货物谎报瞒报导致的船舶燃烧、爆炸等事故案例

案例一：

“韩进宾夕法尼亚”轮爆炸事故

2002年11月，建造不到一年的第五代集装箱船“韩进宾夕法尼亚”轮在印度洋海域发生燃烧爆炸事故。

因火势凶猛，船员不得不弃船逃生，船东从新加坡调来救助力量，经过数天抢救方将大火扑灭。

“韩进宾夕法尼亚”轮V005W航次由天津新港开出，前往欧洲。

船上共装有危险货物142TEU，其中烟花（1.4类）危险货物99TEU由上海港出运，主要积载于第一至第三货舱甲板。

据审核，所有危险货物积载和隔离未发现问题。

11月11日该轮在印度洋，左舷第四货舱起火并发生两次爆炸，一名船员严重灼伤后死亡，另有一名船员失踪，后证实死亡。

15日，燃烧已无法控制，当扩散到船员生活区前与舰桥之间六舱甲板处时，发生了剧烈爆炸，爆炸产生的火球直径达300米，伴随着浓密的灰色烟雾和刺眼的银光，将甲板舱盖板和甲板上积载的40英尺集装箱炸出船外，六舱余下集装箱和船员生活区、舰桥、机舱受损严重。

大火持续燃烧了三天后被扑灭，但被烧的集装箱仍在冒着烟。

由于灭火过程中使用了大量的水，导致“韩进宾夕法尼亚”轮半沉于海中。

火灾、爆炸造成船上四舱、五舱、六舱及三舱一半位置所载集装箱货物被毁，全船大约有50％集装箱受损，损失金额高达五千万到一亿美元，船舶严重受损报废。

在本次事故中，起火爆炸原因没有查明，但据推测，最有可能的因素是：

船上四舱载有未申报的5.1类危险货物“次氯酸钙”，在受赤道日照、高温影响下，产生发热氧化反应，导致货物燃烧。

案例二：

“华顶山”轮火灾事故

2003年5月25日，“华顶山”轮在上海龙华吴泾关港码头装载142个集装箱，开往厦门港。

在厦门港停靠后，驶往广州黄埔港航行途中，于5月28日发生燃烧事故，舱内所装载的货名为“氧化铁”的货物发生燃烧，实际所装的货物为危险货物“保险粉”。

“华顶山”轮最后沉没。

“华顶山”轮本航次航线为上海－厦门－广州，由上海龙华吴泾关港码头启程。

27日抵达厦门港，卸货后驶往广州黄埔。

此时，船上舱内载有已申报的危险货物过硫酸钠、甲基丙烯酸、过氧化氢，分装在3个20英尺的集装箱。

28日天开始亮，船员发现2号货舱前部10BAY处冒出像蒸汽一样的白烟，有一股难闻的味道。

船长命令船舶返厦门港，并向厦门海事局报告。

进港途中，“华顶山”轮货舱冒烟由白色转变为灰黑色并有火星出现。

1238时，“华顶山”轮1号舱内发生爆炸。

次日上午，“华顶山”轮抵达3号锚地。

经全力施救，火势基本得到控制。

经现场勘查、化验、调查，证实申报品名为“氧化铁”的集装箱实际装载货物是俗名“保险粉”，学名“连二亚硫酸钠”，属国内危规4.2类，易自燃物质。

该事故的起火原因是违规运输保险粉，在装箱运输过程中遇相对湿度大，包装箱体破损，吸入湿气，使保险粉吸水，分解聚热产生自燃而引起的火灾事故。

案例分析：

1、法律法规要求：

《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第五条：

禁止在普通货物中夹带危险货物,不得将危险货物匿报或者报为普通货物。

《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第二十三条：

船舶载运危险货物进、出港口，或者在港口过境停留，应当在进、出港口之前提前24小时，直接或者通过代理人向海事管理机构办理申报手续，经海事管理机构批准后，方可进、出港口。

《防治船舶污染海洋环境管理条例》第二十二条：

载运污染危害性货物进出港口的船舶，其承运人、货物所有人或者代理人，应当向海事管理机构提出申请，经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。

《危险化学品安全管理条例》第六十三条：

托运危险化学品的，托运人应当向承运人说明所托运的危险化学品的种类、数量、危险特性以及发生危险情况的应急处置措施，并按照国家有关规定对所托运的危险化学品妥善包装，在外包装上设置相应的标志。

《危险化学品安全管理条例》第六十四条：

托运人不得在托运的普通货物中夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通货物托运。

2、船载危险货物、污染危害性货物、危险化学品管理体系介绍

目前，我国针对船载危险货物申报管理的要求主要是通过行政许可的方式来实现的，按照经修订的《海事行政许可条件规定》（交通运输部令2015年第7号）和《海事行政执法政务公开指南》，该项行政许可名为“载运危险货物和污染危害性货物进出港口审批”，包括危险货物和污染危害性货物两种情况。

遵循这样的划分原则，设立该许可的法律法规可以分为两类，一类是以危险货物作为调整对象的，包括了《海安法》、《港口法》和《内河条例》;另一类以污染危害性货物作为调整对象，主要是《海环法》和《防污条例》;《危化条例》则相对特殊，只针对危险化学品。

为了使法律法规得到有效执行，交通运输部先后制定、修订了《水路危险货物运输规则（第一部分）水路包装危险货物运输规则》（交通部令1996年第10号）、《防治船舶污染内河水域环境管理条例》（交通部令2005年第11号）、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》（交通运输部令2012年第4号）、《港口危险货物安全管理规定》（交通运输部令2012年第9号）、《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》（交通运输部令2013年第17号）、《海上海事行政处罚规定》（交通运输部令2015年第8号）、《内河海事行政处罚规定》（交通运输部令2015年第9号）等配套规章以及相应的技术标准和规范性文件，从而形成了一个相对成熟的法律体系。

（1）船载危险货物

危险货物定义：

根据《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第三十六条定义，船载危险货物系指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性、污染危害性等特性，在船舶载运过程中，容易造成人身伤害、财产损失或者环境污染而需要特别防护的物品。

其具体包括以下货物：

包装危险货物：

主要参照《国际海运危险货物运输规则》“危险货物一览表”，《国际危规》是IMO制定的专门用于海上包装危险货物运输的国际规则，是根据《SOLAS74》公约第7章的原则制定的，并为实施《SOLAS74》公约第7章A部分提出了具体要求。

该规则第1版于1965年出版，通常每两年更新或修正一次。

该规则的国内化为交通部以1996年第10号令的形式公布的《水路危险货物运输规则》，适用范围为国内运输的水路包装危险货物。

散装液态危险货物：

散装液态危险货物按其运输形态可分为散装油类、散装液态化学品及散装液化气三种类型。

其对应的国际公约分类划分可分别参照《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则I油类名单（适用于散装油类）、《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》第17章（适用于散装液态化学品）及《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》第19章（适用于散装液化气）。

上述公约及技术准则还对相应货物运输船舶的船型、舱型及运输要求等提出标准。

散装固体危险货物：

主要参照《国际海运固体散装货物规则》，该规则将散装固体货物分成A组易流态化固体散装货物、B组具有化学危险的固体散装货物及C组既不易流态化又无化学危险的固体散装货物三类。

其中B组货物（其中的MHB物质除外，如煤炭）按我国的法律体系属于危险货物。

（2）船载污染危害性货物

船载污染危害性货物定义：

根据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2010年第7号）第二十四条定义，污染危害性货物是指直接或者间接进入水体，会损害水体质量和环境质量，从而产生损害生物资源、危害人体健康等有害影响的货物。

国家海事管理机构应当向社会公布污染危害性货物的名录，并根据需要及时更新。

其分类标准参照《海运污染危害性货物名录》，该《名录》主要包括了《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅰ中列明的油类及《国际散装运输危险化学品船舶构造与设备规则》第17章列明的全部货物及18章中Z类货物、《国际海运固体散装规则》中的B类货物、《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》中列明的货物以及《国际海运危险货物规则》中除含有特殊规定960的条目之外的货物。

（3）危险化学品

经修订的《危险化学品安全管理条例》于2013年12月7日起施行，是一部危险化学品管理的综合性行政法规，条例分总则、生产储存安全、使用安全、经营安全、运输安全、危险化学品的登记与事故应急救援、法律责任、附则共8章102条，具体规定了我国境内生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品等要求。

危险化学品在海运中为我国目前特有的一类分类体系，其分类标准参照《危险化学品目录（2015版）》。

综上所述，《船舶载运危险货物安全监督管理规定》明确了危险货物的范畴，污染危害性货物的含义则通过《防治船舶污染内河水域环境管理条例》和《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》做出表述，《危化条例》对危险化学品进行了定义。

在我国目前的法律体系中，危险货物、污染危害性货物以及危险化学品三者的范围存在相当一部分的重合，对于这部分货物而言，应特别注意法规的适用。

3、海事部门提醒：

海运危险货物的托运人、承运人及代理应严格按照法律法规的要求，向海事部门按规定办理船舶载运危险货物或污染危害性货物的适装许可手续，如实申报相应货况、船况、积载等信息。

以避免由于瞒报危险货物等行为给承运船舶带来运输风险及燃烧、爆炸等事故，保障船舶安全。

托运人托运危险货物应当向承运人说明运输的危险货物的品名、数量、危害、应急措施等情况，禁止托运人在托运的普通货物中夹带危险货物；禁止将危险货物匿报或谎报为普通货物托运。

（二）海运危险货物积载隔离违法行为案例

案例一：

“瑞克麦斯热那亚”轮载运危险品集装箱积载违反《国际海运危险货物规则》案

2005年3月5日，“瑞克麦斯热那亚”轮载运集装箱过境上海港，其中载有3箱联合国编号为3341的4.2类危险品“二氧化硫脲”，按《国际海运危险货物规则》的要求该批货物应装载于甲板，而船方却错误地将之载于舱内。

按《国际海运危险货物规则》要求，由于该货物为“强还原剂”，在100度以上强烈放热分解，释放大量的氧化硫、氮、等气体，通常认为，须储存在干躁洁净，通风条件良好，室温30度以下的空间内。

《国际海运危险货物规则》明确规定该货物只能积载在甲板上。

在上海海事局检查人员的要求下，船方进行了倒舱，将原来积载在1舱内的该三箱货物移到了甲板上。

后该轮离开上海港驶往青岛，在连云港附近海面与韩国籍船舶发生碰撞，导致船头及一舱着火，由于三箱4.2类危险品已移至甲板上，避免了这三箱危险品在船舱内遇热闷烧可能导致的船体爆炸等恶性后果。

案件分析：

《国际海运危险货物规则》一览表中对于“二氧化硫脲”相应的描述如下：

UNNo.

（1）

正确运输名称（PSN）

（2）

类别或

小类

（3）

积载与

隔离

（16）

特性与注意事项

（17）

3341

二氧化硫脲

4.2

积载类D

白色至淡黄色结晶粉末.几乎无味.强还原剂,100℃以上时强烈放热分解,释放大量的氧化硫、氨、一氧化碳、二氧化碳、氧化氮和硫化氢气体。

50℃以上长时间的暴露以及潮湿的情况下明显分解。

粉尘刺激皮肤、眼睛和黏膜。

案例二：

“心明”轮载运危险品集装箱积载违反《国际海运危险货

经过调查了解，由于该轮危险货物适载证书表明1号舱内可装1-9类一般危险品，船方在本航次中将三箱4.2类危险品“二氧化硫脲”装载在船舱内，未发现该轮危险货物适载证书备注栏中说明对于一些特殊货物须按《国际海运危险货物规则》要求积载这一特别条款。

从而导致了此次违章行为的发生。

危险品集装箱的正确积载关系到承运船舶及货物的安全航运,其要求高,规定严，应严格执行。

本案中如不是在上海港及时纠正了该轮4.2类危险品集装箱的错误积载行为，在船舶发生碰撞后一号舱内着火可能引发的后果不堪设想，因此正确的积载，对于保障船舶的运输安全起着至关重要的作用。

本案中由于该轮船公司、船员对《国际海运危险货物规则》有关知识的学习和理解还存在欠缺，认为适载证书上规定4.2类危险品可装载舱内便是泛指所有的4.2类危险品，忽视了特别要求从而导致违章行为的发生。

海事部门提醒：

船公司、船员应加强对《国际海运危险货物规则》有关知识的学习和理解，船上的大副等负责货物的积载隔离事务管理的人员更应熟知不同类别货物的积载要求。

对于各种危险货物的积载要求，《国际海运危险货物规则》根据每一种具体货物的不同特性，规定了不同的积载要求。

船方对危险品集装箱配载时应严格遵循特别规定优先的原则，严格按照《国际海运危险货物规则》的规定进行危险品集装箱的配载。

案例二：

“心明”轮载运危险品集装箱积载违反《国际海运危险货物规则》案

2008年1月11日，“心明”轮载运集装箱进上海港，其中载有1箱联合国编号为1830的8类危险品“硫酸”（含酸量超过51%），按《国际海运危险货物规则》的要求该货物应装载在甲板上,而船方却将其装在船舱内。

案件分析：

《国际海运危险货物规则》一览表中对于“硫酸（含酸量超过51%）”相应的描述如下：

UNNo.

（1）

正确运输

名称（PSN）

（2）

类别或

小类

（3）

包

装

类

积载与

隔离

（16）

特性与注意事项

（17）

1830

硫酸，含酸超过51%

8

Ⅱ

积载类C。

对于钢桶，适用积载类B。

无色，油性液体，混合物相对密度在1.41至1.84之间。

遇潮时，对大多数金属有强腐蚀性。

灼伤皮肤、眼睛和黏膜。

按《国际海运危险货物规则》的要求该危险品在船上的积载为C类积载,对于钢桶适用B类积载，而申报显示船方将这集装箱积载在了船舱内，并未说明其包装材料。

经调查，该箱货物的装货港比利时安特卫普港错误认为该货物的包装为金属桶，致使船长同意将其置于舱内，以致积载不符要求，

在时下航运市场竞争十分激烈的情况下,一些航运单位为了各自的经济效益,多装快运，有些港口的装货港人员即便知晓《国际危规》对危险货物集装箱的积载隔离规定，也会置安全于不顾，唯恐因遵循有关隔离规定而不得已甩箱等。

同时他们也在潜意识中把集装箱当成保险箱,箱体看成舱壁。

认为即使积载不当,也不见得实际上真会出事故,或被监管机构查等，导致了危险货物集装箱积载隔离违章事例的出现。

海事部门提醒：

船公司及船岸有关人员应加强危险品运输安全意识教育，熟悉不同货物的积载要求，严格按照《国际海运危险货物规则》积载。

（三）海上交通事故引起的污染事故案例

案例：

“4.17”长江口苯乙烯泄漏污染案

事故概况：

2001年4月17日0800时，韩国籍“大勇”轮在长江口水域附近（31°03'4N/122°46'5E）与中国香港籍“大望”轮发生剧烈碰撞，造成“大勇”轮右舷严重受损，导致右3舱及右4舱全部638.806吨苯乙烯溢入海中，并随海流呈带状迅速向四周扩散，扩散范围半径达20海里左右，事故现场弥漫着浓烈的苯乙烯气味。

从外观看，“大勇”轮右4舱船墙呈“V”字型缺口，4舱甲板破口呈“∧”型，纵深至甲板中部，且右4舱舱中隔壁大面积凹陷，甲板管路及步桥严重弯曲断裂，右3舱与右4舱隔板与甲板交角处破损，“大勇”轮船体结构受到严重破坏，存在断裂或倾覆的潜在危险。

当事船舶概况：

“大勇”轮（M/VDAEMYONG）

国籍：

韩国船籍港：

蔚山

呼号：

DSDY5IMO编号：

9120437

总长：

85.60米船宽：

14.0米

型深：

6.60米总吨：

1599

净吨：

1087载重吨：

3422.211

建造年月：

1995年7月船舶类型：

散化船

“大望”轮（M/VGREATPRESTIGE）

国籍：

中国香港船籍港：

香港

呼号：

VRVY6IMO编号：

9148623

总长：

181.41米船宽：

31.0米

型深：

16.60米总吨：

27251

净吨：

15143载重吨：

46193

建造年月：

1997年10月船舶类型：

散装船

周边环境情况：

事发现场附近20海里内有十多个大小岛屿，上有常住人口一万余人；事发地点处于近岸水产资源保护区（169渔区），是重要的鱼、虾、蟹苗的洄游产卵通道，而且该水域拥有小黄鱼、带鱼、黄鲫、梭子蟹、银鲳、海鳗、鲐鱼、黄姑鱼、凤鲚等鱼类资源。

污染物特性：

苯乙烯为无色至淡黄色折射率很高油状液体，有渗透性气味。

相对密度0.9074，熔点-31摄氏度，沸点145.2摄氏度，闪点31.11摄氏度，蒸气与空气混合物爆炸极限1.1—6.1%，微溶于水，遇热、明火、氧化剂易燃，且有爆炸危险。

人体可通过呼吸道及皮肤接触摄入苯乙烯，且一旦摄入，将有3%—20%不能被排除体外，属致癌物质。

急性中毒主要影响中枢神经系统，并对眼和上呼吸道粘膜有刺激作用，重者先有眼部刺痛、流泪、结膜充血，并出现流涕、喷嚏、咽痛及咳嗽等，继之有头晕、头痛、全身乏力，并可出现恶心、呕吐、食欲减退等消化道症状。

眼部受苯乙烯液体污染时，可致灼伤。

污染情况：

此次碰撞事故导致638.806吨苯乙烯泄漏入海，随海流呈带状迅速向四周扩散，扩散范围半径达20海里左右，事故现场弥漫着浓烈的苯乙烯气味，对当地的海洋及大气环境造成严重损害，从市环境监测中心人员现场监测的数据看，事发现场附近空气中苯乙烯含量达55毫克/立方米，正常数据为3毫克/立方米，海水中苯乙烯含量达40.5毫克/升，均远远超出正常人群和环境所能承受的上限值。

应急处置情况

1、启动《上海海域船舶溢油/化救应急计划》

4月17日0852时，上海海事局接到中国海上搜救中心转发日本海上警卫队的报警后，立即展开调查；1000时左右收到了中国香港籍“大望”轮的报告，称其与一韩国船碰撞，无人员伤亡。

上海海事局立即派遣巡逻艇赶赴现场进行搜救。

1100时，在确认事故一方为散化船，装载2000多吨苯乙烯后，上海海事局立即启动《上海海域船舶溢油/化救应急计划》，成立了“4.17”事故应急救援领导小组，紧急部署应急方案；同时成立现场应急指挥部，现场协调指挥由搜救、医疗、监测、清污等单位参加的应急力量开展救助、围控、清污及监测工作。

2、污染物控制及清除

污染物控制及清除工作如下：

（1）鉴于事态严重，上海海事局立即向上海市市政府、中国海事局报告事故情况，同时向上海市环保局、东海渔政局、上海市化救办等部门通报情况，要求上述部门应急援救支持；

（2）鉴于事发现场苯乙烯浓度较高，遇明火极易引发爆燃，上海海事局决定立即发布航行警告，在事故现场附近设立半径3海里的警戒区，派遣多艘巡逻艇在“大勇”轮附近及警戒区周围进行监护、警戒，防止其它船舶进入该区域；

（3）考虑“大勇”轮受创程度十分严重，海区风浪较大，随时可能发生船体断裂的危险，迅速制定“大勇”轮移泊方案，并临时征用上海救捞局大马力拖轮“德强”轮赶赴现场协助移泊。

“大勇”轮在众多救援船艇的护航下以微速移至指定的长江口绿华山锚地，同时上海海事局要求救捞部门所属的大马力拖轮及其它大型救助船在现场守护，以防不测；

（4）紧急组织上海市环境监测中心技术人员赶赴现场，对污染水域进行监控、监测，对水体、大气进行连续跟踪采样化验，以获取现场第一手资料；

（5）派遣化救特护队和化救医疗组进驻事故现场，以应付化学品继续泄漏可能造成的危害和现场人员可能出现的伤亡；

（6）从各种渠道（化工企业、航运单位、民防办、清污公司）调配应急反应人员、应急围控清污器材、个人防护设备运往现场。

在事故现场，各应急清污队伍团结合作、顽强拼搏，克服化学品对人体造成的种种不适，竭尽全力对海面苯乙烯污染物质开展围控、清除和回收，最大程度减少苯乙烯污染损害的影响；

（7）组织专家组赶赴现场，协助现场指挥部对现场情况进行分析，对应急方案进行评估并作出正确的应急决策。

在对海上事故现场进行应急工作部署的同时，上海海事局密切关注“4.17”事故事态的发展，紧锣密鼓地着手开展了其它一系列工作：

（1）立即对肇事船舶实施滞留措施，并与“大勇”轮船东联系，要求其尽快制定应急方案，采取措施减少污染损害，避免引起更大的海洋环境污染；

（2）查询苯乙烯单体的特性及应急处置须知。

通过局内设置的化学事故技术援助数据系统软件、苯乙烯制造厂家的化工品专家及上海市职业病防治所的医疗专家等种种渠道，对苯乙烯单体的特性及应急处置方法有了详尽的了解，这对妥善地采取应急措施起了正确的指导作用；

（3）召集来自上海的苯乙烯生产厂家、航运单位、科研院校