《地铁设计规范》新旧对照初稿0314.docx
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《地铁设计规范》新旧对照初稿0314
成都地铁7号线工程
工作联系单
编号：
中铁二院ZT.D7-S联[2014]第10号第1页共1页
主送
地铁公司总工办
急
缓
程
度
正常
□急
抄送
设计监理、地铁建设公司设设计管理部、成投科设部
□紧急
标题
7号线对新、旧版《地铁设计规范》的对照清理
主
要
内
容
《地铁设计规范》GB50157-2013已获国家批准，将于2014年3月1日起实施，现行国家标准《地铁设计规范》2003年版将同时废止。
根据地铁公司总工办2014年2月25日，在地铁公司2411室召开《关于梳理成都地铁在建线路设计技术要求工作布置会议》的精神要求，7号线总体组将各专业、系统、工点设计院对新版《地铁设计规范》（送审稿电子版）进行的对照归纳汇总后，共梳理出220条对照意见，其中大部分均是可以按新规范调整设计的，也有少部分与旧规范存在冲突、或者执行新规范会引起投资增加。
鉴于目前对照是稿参照新版《地铁设计规范》（送审稿电子版）形成的初稿，建议待正式稿颁布后，对执行有争议的条款进行讨论后再行决定是否执行。
附件1：
成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表。
附件2：
7CZ1~7标原稿。
单位名称：
成都地铁7号线总体组
二○一四年三月十七日
经办人
会签
（校核）
签发人
及日期
电话
86445152
接受单位
签收人及日期
接受单位
签收人及日期
接受单位
签收人及日期
地铁公司总工办
成投科设部
地铁建设公司
设计监理
回复意见：
经办人：
日期：
单位盖章
附件1：
成都地铁7号线工程
执行《地铁设计规范》新、旧版对照表
成都地铁7号线工程总体组
2014年3月14日
成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表
专业
旧规范条文
新规范条文
执行意见
1、线路
（12条）
车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。
车站站台宜设在直线上。
当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
表6.2.1-2车站曲线最小半径（m）
车型
A型车
B型车
曲线半径
无站台门
800
600
设站台门
1500
1000
7号线城北客运中心站预留与5号线的换乘节点，5号线按曲线站台考虑，曲线半径为1000m。
因车站目前已经开工，此处不做调整。
（无）
折返线、停车线等宜设在直线上。
困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。
但在车挡前宜保持不少于20m的直线段；
7号线部分车站折返线、停车线设置在曲线上，但都已满足新规范的要求。
线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按表5.2.2的规定采用。
缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度以及曲线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用。
新规范对曲线半径R=250m、300m、700m、1200m、2000m、3000m的缓和曲线长度进行了调整。
因7号线部分车站及区间已经施工，此处不做调整。
正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。
正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线长度，不宜小于0.5V（m），并应满足在困难情况下的最小长度λ。
困难时最小长度λ：
A型车：
25m，
B型车：
20m。
新规范增加了对无超高的夹直线长度不宜小于0.5V的规定，其中V为列车通过夹直线的运行速度（km/h）。
按照80km/h设计标准，7号线线路夹直线长度应为40m。
因7号线部分车站及区间已经施工，此处不做调整，按A型车困难时最小长度25m控制。
夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m
道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
7号线缩短渡线夹直线长度按25m控制，此处不做调整。
道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m。
在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，按道岔中心至有效站台端部的距离不宜小于22m为宜；其道岔后端，应按道岔警冲标（或出站信号机）至有效站
台端部不小于5m。
当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
7号线道岔前端，岔心至有效站台端部的距离为22m；道岔后端，警冲标（或出站信号机）至有效站台端部距离大于5m，均满足新规范要求，不做调整。
相邻道岔间插入短钢轨的最小长度应符合表6.4.2的规定
两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于表6.2.4－3的规定
顺向及反向单开道岔的短钢轨长度由6.25m调整为6m，7号线按6.25m控制，不做调整。
地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。
车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰。
当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡。
7号线红牌楼南站设为平坡，不做调整。
两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径应符合表5.3.8的规定。
表5.3.8竖曲线半径（m）
线别
一般情况
困难情况
正线
区间
5000
3000
车站端部
3000
2000
联络线、出入线、车场线
2000
两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定。
表6.3.3竖曲线半径（m）
线别
一般情况
困难情况
正线
区间
5000
2500
车站端部
3000
2000
联络线、出入线、车场线
2000
区间正线的竖曲线半径在困难情况下由之前的R-3000m修改为R-2500m。
7号线为3000m，不做调整。
（无）
当正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及满足各种故障的运行能力。
长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。
7号线未出现连续高差达16m以上的长大陡坡地段。
折返线的有效长度，宜为远期列车长度加40m（不含车挡长度）
折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）不应小于表6.4.3的规定。
表6.4.3折返线、故障列车停车线有效长度（m）
配线名称
有效长度+安全距离（不含车挡长度）
尽端式折返线、停车线
远期列车长度+50
贯通式折返线、停车线
远期列车长度+60
7号线均为贯通式折返线、停车线，有效长度岔心间183m控制，不做调整。
安全线的长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。
安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为50m（不含车挡）。
在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施。
7号线安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为43.839m（不含车挡），目前已实施，建议不做调整。
2、行车
（2条）
一般情况下，第一条线路的运营管理系统平均每公里管理人员宜控制在100人以下。
第一条线路的运营管理系统管理人员不宜超过80人/km。
后续每条线路的运营管理总人数的定员指标宜为60人/km以下。
7号线在设计时，初、近、远期根据各岗位计算统计后的指标分别为75、70、65人/km。
由于该指标对其他专业未产生影响，建议不进行调整。
当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，每隔3~5个车站加设停车线或渡线
为满足故障列车运行工况，正线应每隔5~6座车站（或8km~10km）设置停车线，其间每相隔2~3座车站（约3km~5km）应加设渡线
7号线在设计时，设停车线的驷马桥站和崔家店停车场接轨站成华大道站间隔4座车站、相距5.77km，中间由于没有工程实施条件，未再设置单渡线。
与新规范相比略超标准。
建议对配线设置不进行调整，将来配合运营公司制定救援时间标准。
3、限界
（10条）
4.1.4条，直线地段设备限界的确定原则为在车辆限界基础上外扩。
根据计算确定。
按照新规范执行
4.2.1条，表4.2.1车辆基本参数受流器工作点至转向架中心线水平距离未区别750kV和1500kV
表5.2.1，增加并区分750kV和1500kV受流器工作点至转向架中心线水平距离
按照新规范执行
高架线或地面线风荷载应为400N/m2；无过站限界计算速度要求及有关内容。
高架线或地面线风荷载应为400N/m2；过站限界列车计算速度应为60km/h；区间限界列车计算速度应为100km/h；
按照新规范执行
（无）
新增区间疏散平台设置要求。
建议按照新规范执行
4.3.10条，站台面到轨面的距离误差要求：
A型车应为（1030～1080mm+0-10mm），
B1、B2型车应为（1000～1050mm+0-10mm）；
5.3.8条，站台面到轨面的距离误差要求：
A型车应为1080mm±5mm，
B1、B2型车应为1050mm±5mm；
新增车辆轮廓到站台门的限界要求，调整车辆轮廓到站台板边缘距离的误差要求。
建议按照新规范执行
4.3.14条，车辆段建筑限界要求。
5.3.11条新增：
车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界；删除有关设置人行便道时库外建筑物到设备限界净距的要求。
按照新规范执行
（无）
新增5.4节：
轨道区设备和管线布置原则
按照新规范执行
（无）
新增车站直线地段停站车辆限界；车站直线地段过站车辆限界。
建议按照新规范执行
A型车车辆轮廓线存在车侧灯轮廓，车体最宽点在车侧灯。
A型车车辆轮廓线无车侧灯轮廓，车体最宽点在车体腰部。
建议按照新规范执行
A型车车辆限界最宽：
1592mm；设备限界最宽：
1653mm；（非鼓型车）。
车辆限界最高：
3878mm；设备限界最高：
3938mm；
A型车车辆限界最宽：
1555mm；设备限界最宽：
1586mm；（非鼓型车）。
车辆限界最高：
3832mm；设备限界最高：
3878mm。
A型车隧道内、隧道外车辆限界与设备限界有所调整。
大部分比原规范限界坐标值小。
建议按照新规范执行
4、车辆
（9条）
（无）
4.1.1地铁车辆技术要求除应符合本章规定外，尚应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》GB/T7928的有关规定。
新规范新增了车辆篇章，下面与《地铁车辆通用技术条件》
5车辆类型受电弓车落弓高度3810～3890mm
4.1.5受电弓车落弓高度≤3810mm
5车辆类型受电弓工作高度3980～5410mm
4.1.5受电弓工作高度3980～5800
以前洗车线、双周/三月检线接触网高度若需做到5700mm时，车辆招标需特别说明。
新规范将会自然满足。
5车辆类型车内净高≥2100mm
4.1.5车内净高2100～2150
5车辆类型每侧车门数4～5对
4.1.5每侧车门数5对
（无）
4.1.5
新增载客量条款。
6.19在粘着允许的范围内，列车在额定载荷工况，在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.1.19列车应具有下列故障运行能力：
1、列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；2、列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；3、一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
要求故障运行能力更强。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
（无）
4.2.6在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s2。
新增条款。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
8.1.6最大立席（超员）人数按8人/m2计，站立面积为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重按60kg计算。
4.3.3强度计算应用最大立席（超员）人数按9人／m2计，站立面积应为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重应按60kg计算：
强度计算更严格。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
5、轨道
（12条）
3.3.4列车在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s2。
3.3.5列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s2。
在保证安全的前提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。
轨道设计目前仍按照曲线地段未被平衡横向加速度0.4m/s2进行了限速设计，已将限速情况提供给了信号专业，铺轨前将根据信号专业反馈情况，对有提速需求的曲线进行研究，以确定是否调整轨道超高。
5.2.1无针对折返线、停车线超高设置的相关内容。
6.2.1折返线、停车线等宜设在直线上。
困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。
但在车挡前宜保持不少于20m的直线段。
折返线、停车线目前轨道专业按不设超高值设计，满足最新规范。
5.2.10正线和辅助线上采用的道岔不得小于9号，车场线采用的道岔不得大于7号。
6.2.4道岔铺设应符合下列规定：
正线道岔型号不应小于9号。
导曲线半径200m，侧向限速35km/h。
本条文与7.3.4条矛盾。
现有道岔选型设计经过建设与运营部门多次召集会议讨论研究并决定。
道岔选型执行“参与列车出入段或折返作业，对运行速度和能力有影响的道岔采用曲尖轨道岔，其余采用直尖轨道岔”的原则，上述原则不能完全满足新规范要求，但不影响使用，建议道岔选型维持现有设计。
5.3.10碎石道床线路竖曲线与平面缓和曲线重叠；当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。
6.3.6竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重叠。
在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高最大顺坡率不得大于1.5‰。
7号线全为地下线，超高设置按照外轨抬一半内轨降一半方式设置，目前超高设计执行的是一般情况超高顺坡率不大于2‰，困难情况下不大于3‰。
满足每条钢轨的超高最大顺坡率不得大于1.5‰要求。
1.0.7地铁主体结构工程，设计使用年限为100年。
7.0.1无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
已执行新规范。
6.2.6半径等于及小于200m的曲线地段应进行轨距加宽，加宽值应符合表6.2.6的规定。
7.2.2半径小于250m的曲线地段应进行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。
已执行新规范。
6.2.8当设置的超高不足时一般可允许有不大于61mm的欠超高。
7.2.3未被平衡超高允许值不宜大于61mm，困难时不应大于75mm。
车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm。
轨道设计目前按照曲线地段欠超高61mm进行了限速设计，已将限速情况提供给了信号专业，铺轨前将根据信号专业反馈情况，对有提速需求的曲线进行研究，以确定是否对其按照欠超高75mm调整轨道限速。
有效站台范围轨道超高均小于15mm，满足新规范要求。
6.2.10超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。
7.2.4超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于2.5‰。
目前超高设计仅有崔家店停车场出入场线两个曲线不满足超高顺坡率小于2.5‰要求，轨道工程后续施工图交付时将对超高进行调整以满足最新规范要求。
6.4.4道岔应尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器和辙叉部位不应有沉降缝和梁缝。
7.3.4道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上
已执行新规范。
6.4.3正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔。
7.3.4正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧向允许通过速度不宜小于30km/h。
本条文与6.2.4条矛盾。
道岔选型执行“参与列车出入段或折返作业，对运行速度和能力有影响的道岔采用曲尖轨道岔，其余采用直尖轨道岔”的原则，满足新规范要求。
6.3.5
2、隧道内和U形结构地段不应低于C30，高架线和地面线地段不应低于C40。
7、道床面应低于轨枕承轨面30～40mm，道床面横向排水坡不宜小于3%。
7.4.1
1、混凝土强度等级，隧道内和U形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于C40，道床结构的耐久性应满足设计使用年限100年的规定。
5、道床面低于钢轨底面不宜小于70mm，道床面横向排水坡不宜小于2.5%，道岔道床横向排水坡宜为1%～2%；
已执行新规范。
6.6.3正线、辅助线和试车线的末端宜采用缓冲滑动式车挡，库内线末端宜采用固定式车挡。
7.7.2正线及配线、试车线、牵出线的终端应采用缓冲滑动式车挡。
地面和地下线终端车挡应能承受列车以15km/h速度撞击的冲击荷载，高架线终端车挡应能承受列车以25km/h速度撞击的冲击荷载。
特殊情况可根据车辆、信号等要求计算确定；
车场线终端应采用固定式车挡。
新规范增加了牵出线末端车挡为缓冲滑动式车挡的要求，目前轨道设计根据原有规范在车辆段及停车场牵出线末端按照固定式车挡设计，由于两种车挡占用线路长度不同，目前预留土建情况不能满足装设滑动车挡条件，同时车场线已完成围护桩施工，因此，建议不再调整车辆段及停车场牵出线末端车挡设置。
6、建筑
（24条）
8.2.1车站平面形式应根据线路特征、……
车站总体布置应根据线路特征、……，并补充了处理与“城市道路”、“施工时交通组织”的关系
新旧规范差异在于将“车站平面形式”改为“车站总体布置”；补充了处理与“城市道路”、“施工时交通组织”的关系要求。
目前7号线设计按新规范要求执行对设计无影响。
8.2.5
原规范8.2.5拆成了2条说明：
1）靠近车站出入口附近，应根据需要和可能设置非机动车和汽车的停放场地；
2）管理人员厕所不应与公共厕所合用，但宜共址；
新规范补充了管理人员厕所不应与公共厕所合用，但宜共址。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.3.12售票处距出入口通道口和进站检票口的距离不应小于5m，出站检票口距梯口的距离不应小于8m，
售票处距出入口通道口和进站检票口的距离不宜小于5m，出站检票口距梯口的距离不宜小于8m，进站检票口距通道口和梯口的距离不宜小于5m。
原规范8.3.12中距离改为“不宜”，条件有所放宽；增加进站检票口距通道口和梯口的距离不宜小于5m。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.3.15地下车站的设备与管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中布置。
地下车站的设备与管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中布置。
消防泵房宜设于设备与管理用房有人区内的主通道或消防专用通道旁。
原规范8.3.15中补充“消防泵房宜设于管理用房有人区的主通道或消防专用通道旁”。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
（无）
9.3.10-9.3.13为新增要求
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.5.1车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于两个。
车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置，但每个公共区不得少于两个。
原规范8.5.1“不得少于两个”改为“但每个公共区不得少于两个。
”7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.5.6地下出入口通道应力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度不宜小于90度。
地下出入口通道长度不宜超过100m，当超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
有条件宜设自动人行道。
地下出入口通道应力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度不宜小于90度。
地下出入口通道长度不宜超过100m，当超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
原规范8.5.6中取消了“有条件宜设自动人行道”。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响
8.7.3自动扶梯应采用30倾角，有效净宽为1m，……
9.7.3车站出入口自动扶梯的倾斜角度不应大于30度，站台至站厅自动扶梯的倾斜角度应为30。
9.7.5地下车站作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电，并应能在火灾时自动停运或经人工确认后反向运行。
（原规范统一为30度。
且原规范的有效净宽、设计速度、输送能力以及上、下两端水平梯级数、均改到25.2中）
对事故疏散楼梯补充了“并应能在火灾时自动停运或经人工确认后反向运行”。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响
（无）
新增：
9.8车站无障碍设施
9.9换乘车站
9.10建筑节能
新规范中补充“9.8车站无障碍设施”，补充“9.9换乘车站”、“9.10建筑节能”章节内容。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.3.9、8.3.10
T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}≤6（min）
式中：
Q1——一列车乘客数（人）
Q2——站台上候车乘客和站台上工作人员（人）
A1——自动扶梯通过能力（人/min.m）
A2——人行楼梯通过能力（人/min.m）
N——自动扶梯台数
B——人行楼梯总宽度（m）
28.2.12T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}≤6（min）
Q1——远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量（人）；
Q2——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人）；
A1——一台自动扶梯的通过能力（人/min·m）；
A2——疏散楼梯的通过能力（人/min·m）；
N——自动扶梯数量；
B——疏散楼梯的总宽度（m），每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。
新增要求本公式适应范围为提升高度不超过三层的车站；公式中各项取值有部分变化。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.3.3设置在站台层两端的设备与管理用房，必要时可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过半节车厢长度
9.3.3设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度
伸入长度由半节车厢长度加大到一节车辆的长度，条件放宽。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
8.3.161m宽自动扶梯每小时通过人数8100（0.5m/s）、不大于9600（0.65m/s）…
9.3.141m宽自动扶梯每小时通过人数6720（0.5m/s）、不大于8190（0.65m/s）…
新规范每小时通过人数减少，并增加0.65m宽自动扶梯型号；售票、验票每小时通过人数有变化。
电扶梯设计按照新规范要求执行不冲突。
8.3.17-2消防专用楼梯最小宽度不小于0.9m
9.3.15-1消防专用楼梯最小宽度不小于1.2m
新规范对消防专用梯最小宽度要求提高。
7号线按照新规范要求执行对设计无影响。
（无）
9.6.3当排风亭在事故工况下用于事故排烟时，排风亭口部与进风亭口部和出入口及其他建筑物的口部的水平距离
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