浅谈交通管理与控制的关系.docx
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浅谈交通管理与控制的关系
浅谈交通管理与控制的关系
理论分析
交通管理与控制是交通工程学的主要研究对象之一。
其容涉及交通立法、法律性或行政性的管理措施、工程技术性的管理措施以及信号控制技术等各个方面，也就是实际工作中所谓“交通综合治理”中的各种治理措施。
1．交通管理与控制的概念
交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。
因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。
交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类：
1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。
2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。
譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。
其实，区分“交通执法管理”和“交通治理”，对不同管理部门明确职责是有意义的。
譬如，“交通需求管理”，若因这译名中含有“交通管理”四字而也把它统归到“交通管理”中来，那“交通需求管理”的绝大部分容、措施和方法是公安机关交通管理部门难以承担和执行的。
2．交通管理与控制的目的
交通管理与控制随车辆与道路交通而生。
随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。
初期的交通管理的目的是最基本的交通要求——保障交通安全。
随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。
在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。
现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。
3．交通管理与控制的原则与方法
交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。
3.1分离原则车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该人、车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则。
它是维护交通秩序、保障交通安全的一条基本原则。
这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。
随着交通量的不断增长，这条原则的涵也在不断地扩展。
初始的分离原则，只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。
在出现了高速度的汽车交通之后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求；交叉口上无法平面分离的交通冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；交通量的发展，又出现了立体交叉的空间分离。
从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。
通行权的基本含义是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警指挥指定在其通行的时间有通行的权利。
先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。
相应于分离原则的方法有：
规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车让行标志或减速让行标志控制，划定人行横道等。
3.2限速原则高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人的安全受到汽车的严重威胁。
一开始，英国就有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。
在汽车发展初期，“红旗法”虽因遭反对而取消，但以后在交通事故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故。
高速道路出现以后，也有用最高限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。
在石油危机年代，也以限速来节约燃油消耗。
特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟钝。
统计表明：
原联邦德国在石油危机时，车速限制从100km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危机后，车速限制恢复到100km/h，交通死亡事故上升了12%。
英国车速从105km/h限制至80km/h时，交通受伤事故减少了10%；车速限制从80km/h提高到105km/h时，死亡和重伤事故增加了7%。
芬兰、瑞典等国也有类似统计。
相应于这条原则，各国交通法规中都列有按道路条件及恶劣气候条件下限制最高车速的规定。
在事故多发地段，多采取限制车速的措施以避免事故的发生。
为提高线控制或网络信号控制的效果，往往也规定行驶车速。
3.3疏导原则随着车辆的增长，道路上的交通量也在不断地增长，道路上的交通拥挤、阻塞及交通事故也随之增加，分离、限速的方法已不能像在通常流量情况下取得较好的效果。
因此，在交通管理上出现了新的思路：
从着眼于局部扩展到着眼于整个道路系统，在整个道路系统上来疏导交通，以充分发挥原有道路的通车效率。
一段时期出现了很多按疏导原则制订的交通管理措施，如单向交通、变向车道、专用道、过境交通路线、增加交叉口进口道、改善交叉口渠化设计、关键交叉口上禁止左转、禁止任意停车、自行车道系统及步行系统等。
还有些社会性措施，如弹性工作时间，分区轮休日等。
3.4节源原则车辆无限制的增长，到了难以收拾的地步，又需重新寻找交通管理的新思路：
从单纯着眼于提高交通“供应”转到着眼于降低交通“需求”。
从交通“供求”关系上分析，交通的“供应”总是无法满足交通增长的“需求”。
于是产生了釜底抽薪的交通治理新思路、新方法，用“交通需求管理”来降低交通量，即为节源原则。
根据这条原则,出现了一些交通节源的新方法：
转变居民出行方式：
发展轨道交通，实施公共交通优先政策与技术，包括公共交通专用车道、公共交通专用道路、公共交通优先信号控制等，以及各式换乘系统，提高公共交通的服务水平，吸引人们少用私车，多用公交车。
发展合乘系统：
包括合乘车优先车道，合乘车免收过路费、过桥费、停车费等，鼓励多人合乘，以减少路上的汽车交通量。
限制私人车辆或其他车种进入交通紧地区。
停存车管理等。
节源原则的措施涉及交通政策、税收政策、城市规划、交通系统布局等各个方面，这里能探讨的只是在交通治理方面可采用的方法。
但必须注意，交通治理上的方法只有配合全局的统筹安排才能见效。
3.5可持续发展原则随着人们对保护生态环境及自然资源认识的提高，提出了要建设可持续发展社会的理念后，人们从汽车交通对生态环境及消耗燃油与土地资源的危害中，认识到汽车交通是一种不可持续发展的交通方式。
于是，提出了在交通建设与管理上，必须改变过去“以车为本”的为汽车建路与管理交通的传统观念、建立为运人运货而建路与管理交通的“以人为本”的观念。
必须以改善运人运货的条件与提高运人运货的效率为目的来建路与管理交通，以减少道路汽车交通的出行量、降低汽车交通对生态环境的危害及对燃油、土地等紧缺自然资源的损耗，使交通也能符合建设可持续发展社会的要求。
①在交通发展战略上要明确发展绿色交通与大容量交通;
②在建设方针与技术措施上要落实“公交优先”的政策；采取各种有利于减少汽车交通量的交通需求管理措施；
③在路权分配程序上首先要安排大容量公交车辆的路权与通行权，其次是安排行人与绿色交通工具的路权与通行权，然后再安排小轿车的路权；
④交通管理上首先要保障公交车辆及其乘客、绿色交通工具与行人的安全、方便与畅通。
现状分析
1．我国城市交通中存在的问题
随着汽车拥有量的持续增加和城镇化水平的日益提高，道路交通量的增长速度和人口向城市的聚集速度的不断加快，我国城市的交通均已出现了拥挤阻塞现象，且交通事故率也居高不下。
目前，大多数城市都存在下列交通问题：
1）交叉口交通混乱，通行能力很低；
2）任意占用道路的现象十分严重；
3）在路上任意停存车辆，占用道路或人行道；
4）在路上任意停车装卸货物，使道路形成“瓶颈”；
5）行人不走人行道或无人行道可用，任意乱穿道路；
6）机动车与非机动车混合交通，互相干扰严重。
2．交通管理与控制现状
上述问题严重影响了我国交通的正常运行这些问题出现的根源在于城市交通管理与控制手段不完善，而导致城市的道路通行能力降低。
近三十年来，我国越来与注重交通管理与控制在交通体系中的应用，并取得了一些效果。
例如：
1983年对崇文门、宣武门等七个交叉口展宽进口道，增加进口道的车道条数，通行能力普遍提高了20%~30%；在西四交叉口的西口，仅调整进口道车道的画线，增加了一条专用左转车道，通行能力就提高了24%。
不但对缓解当时的交通拥挤效果显著，而且，还能容纳新增的交通量。
现在采取展宽、渠化交叉口进口道提高交叉口通行能力措施的城市已经很多，都已取得显著的效果。
另外，从2008年奥运会开始执行的限行政策，有效控制了道路上私家车的数量，缓解了城市拥堵问题，同时将环保出行、绿色出行的理念展示出来。
而在今年年初推行的买车摇号政策也从一定程度上控制了汽车的增长率，意图从根本上解决市的拥堵问题。
所采取的单向交通及机动车与非机动车专用道路系统等措施，对改善市中心区交通的效果也十分显著。
当前我国城市道路交通管理正处于传统的经验型管理向现代交通管理转变的转型时期。
为了增强交通管理的前瞻性、整体性和科学性，提高对未来交通管理工作的总体把握，需要从战略高度超前研究交通管理对策，制定相应的道路交通管理规划，实现交通的长效管理机制。
2002年2月，为了提高我国城市道路交通管理水平，改善城市交通通行环境，经国务院批准，公安部、建设部开始在全国实施“畅通工程”，力争通过建立城市多部门协作的交通综合管理机制，进一步加大城市交通发展的软硬件投入，以有效解决城市交通“痼疾”。
“畅通工程”将城市交通管理规划的编制列为考核城市交通管理水平的重要容，使城市交通管理规划的编制得以在全国围迅速开展。
《道路交通安全法》第四条规定：
“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。
县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施”，将交通管理规划的核心容——“交通安全管理规划”编制工作法制化，从而使城市交通管理规划走上制度化正轨。
3．交通管理与控制中存在的问题
由于我国城市交通的管理与控制体系发展较晚，我国在道路交通管理与控制方面还存在很多体制上、行政上和技术上的问题。
3.1.管理中存在的问题
1）交通管理水平不高由于历史和认识方面的原因，我国大城市通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。
近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为19人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人（均为1985年数）。
从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2）缺乏城市交通管理的整体规划随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
但取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有定差距。
在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。
由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。
如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。
交通管理问题是个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是缺乏科学的整体交通战略和规划。
在实际的治理工作中往往顾此失彼，前后失调，虽然投入不小，而收益不大。
3）城市空间拓展与交通系统发展缺乏整合由于对城市与交通系统协调发展的认识不足、缺乏理论支撑与有效的政策保障等，造成许多大城市目前中心区聚集效应持续强化，市中心区功能过度集中，人口与就业岗位密度不断加大，进而导致市中心区交通持续恶化、城市用地与交通系统不协调。
交通需求管理是源头管理，涉及土地使用布局、运输方式与运输组织、出行引导等方面。
完善中国城市可持续交通发展的机制政府应从交通与土地利用协调发展的角度，引导城市的发展，形成多中心的城市结构，防止局部地区开发强度过高。
对重大建设项目强制实施交通影响评价制度。
需求管理不能仅依靠倡导，而应该配套相应的财政、税收等政策。
同时不仅要限制、还要使用鼓励的方式。
但目前的财政税收、技术、服务等多方面还没有形成合力，交通需求调整还不是很显著。
同时，城市交通的设施建设还很不够。
中国城市的发展历史很长，单一中心区域的城市格局并不适应现代交通的要求。
建设城市交通设施需要大量的土地和空间，中心城区的土地空间资源越来越昂贵，甚至不可能。
停车设施供需矛盾激化。
随着城市中机动车数量的增多，大城市普遍存在停车难问题。
多数市中心区的停车位很少，而在这些停车位中，利用道路停车的数量占到近1/3。
路边停车大大影响了道路的正常通行。
4）交通管理体系还难以应对复杂的城市交通问题城市交通管理体系是一个由政府部门和公众共同参与的动态发展的系统。
政府管理在交通发展战略、政策的制定、城市交通系统的建设与运营、城市交通工程设施的设计与交通组织、城市道路的养护、使用与占道清理等问题还有待于实现统一协调处理。
如果交通设施的规划、建设与使用，维护脱节，可持续发展交通的难以真正落实。
而且中国街道布局、设计习惯、经济利益和开发成本的影响，交通承载能力在城市规划中还没有得到足够的重视。
在开发时期，交通设施和预留空间不足，城市发展与交通发展难以实现平衡。
3.2控制中存在的问题
3.2.1城市交通信号控制系统存在的问题
1）建设时间跨度大由于经验和经济上的原因，早期缺乏统一规划，多种控制方式、模式共存，设备呈多样化，性能不一，互联性差，系统整体完好性差。
例如，一些城市20年前引进的系统（如的SCOOT系统）已运行近二十年，配套设备有相当部分已经老化，使得系统的实际运行效益很低。
到目前为止，有相当部分路口机由于老化而不能与计算机联网；也有相当一部分检测线圈因老化不能正常发送检测信号。
2）交通信号控制系统采集的信息量不够由于用于交通信号控制的车辆检测设备如检测线圈、视频检测仪、微波设备检测器等数量较少，使得返回到交通控制中心的信息量不够，影响了控制中心对城市车流量的总体把握和交通信号控制系统进一步建设完善的决策。
3）与现代化智能交通系统不匹配为发展城市交通，许多城市引进了新型的交通信号系统。
以为例，为提高首都交通科学管理水平和效率，市近年实施了交通管理科技工程，先后建立了现代化的交通指挥中心、机动车驾驶员信息管理系统、以二、三环路为主的市中心道路电视监控系统、长安街智能化控制系统和交通警用车卫星定位系统。
但是，现有控制系统与新建的智能交通系统在技术水平上存在着显著差异，难以实现网络互联，妨碍整个系统效益的发挥。
这些问题的存在极大的影响了我国城市交通信号控制的发展，急待进一步改进。
3.2.2快速路控制系统中存在的问题
我国高速公路发展起步晚，但发展较快，在不到10年时间已建成高速公路通车里程超过10000km，还有一批正在规划修建之中。
由于受到经费的制约和高速公路上交通量不大等原因的影响，已建成的高速公路上一开通就有完善的监控系统的几乎没有，随着高速公路交通安全问题的日益突出，建设主管部门已对高速公路监控的重要性有了进一步的认识，已在—，—，—，—，—等高速公路上建成了一定规模的监控系统。
但是现行的交通监控系统还不能满足人们的需求，如对交通异常事件的处理的能力较低，一旦发生交通事故，极易造成整个道路的拥堵。
另外，在收费控制中，我国大部分地区仍采用人工收费，这种收费方式成本高效率低，极易造成入口匝道的拥堵。
一些城市进行收费改革，推行ETC（电子不停车收费系统），但是使用率并不高，只能达到20%左右。
在高速路控制系统中还存在不少问题，在此不再一一赘述。
未来发展
为了上述问题的早日解决，实现城市交通管理与控制的现代化就显得更加紧迫。
城市交通的现代化包括两个方面的容：
一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。
二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。
先进的设施是硬件前提。
正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
城市交通管理与控制发展的总体目标是要建设现代化的多层次的综合交通体系。
所谓综合交通体系，主要包括：
道路。
具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。
车辆。
具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。
管理。
有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规。
实现这一发展目标，建设智能交通系统正成为一个最佳的选择。
智能交通运输系统代表未来交通运输系统发展的方向，覆盖了交通运输系统规划、建设、管理与运营的所有环节，智能化交通管理与控制是智能交通系统的主要组成部分之一。
智能交通系统（IntelligentTransportationSystem，简写ITS），有别于传统的交通治理、改善技术，它是国际上对运用当代高新科技（计算机、信息、通信、自动控制、电子、系统工程等）提高交通运输效率、增强交通安全性的一系列先进技术或技术集成系统（如交通控制与路线导行系统、车辆行驶安全控制系统、交通运输信息服务系统等）的一个统称。
它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通堵塞，提高路网通过能力，能起到减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染的作用。
发达国家从20世纪60年代就开始在这一领域从事研究和开发，取得了不少有价值的成果；进入90年代以来，随着交通问题的深化，ITS相关技术特别是信息技术的发展以及ITS所具有的应用与产业上的广阔前景逐渐为人们所重视，不少国家和地区纷纷投巨资加紧在这一领域展开全面的研发与试验，并相继出台国家ITS发展战略或计划，推动和协调本国或地区ITS的开发和实施，力图在20~30年实现ITS的主要目标。
尽管每个国家或地区发展ITS的初衷并不完全相同，但最终大家都意识到发展ITS可以达到以下一些目的：
改善运输系统面貌；促进相关产业的发展和科技成果的应用；保护和改善环境。
可以预见，随着科学技术的进步和人们观念的转变，以信息化社会为背景的智能交通系统将成为21世纪交通运输发展的历史性潮流，而先进的智能交通系统也会为交通管理与控制问题的解决带来巨大的帮助。
综上所述，管理和控制二者往往同时出现，关系密切。
管理是对整个被控系统（交通系统）作较全面的、较长远的规划和决策；
控制是对被控系统或其子系统具体地施加控制作用，并且密切注意系统的状态变化，时刻调整；
管理是高于控制的上级，是决策者，而控制是下级的具体实行者。
二者在一定条件下可互相转换。
二者的统一、协调。
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