路基工程施工质量通病及防治.doc

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路基工程施工质量通病及防治

1填土路堤沉降量过大

1.现象

路堤用细粒土填筑时，由于各种因素的影响，在路基完工后产生较大的沉降，运营后更为严重，出现各种路基病害，如路肩宽度不足、不能保持道床的稳定等，给线路养护维修带来很大的困难，甚至危及行车安全。

2.原因分析

（1）地基处理不当。

路基填土的压密下沉包括填土本身的压密下沉和在填料土体重力作用下地基的压密下沉。

地基在路基填筑前，如果没有进行认真的施工调查，没有针对不同地质和水文状况，按照设计文件和规定的要求制定出相应的措施，那么在路基填筑后，地基的沉降将造成路基产生较大的沉降。

（2）路基填料压实密度不足。

路基压实密度的平均压实系数达0.9，其工后下沉约0.1%，或者可按经验公式S（mm）=h²。

估算工后沉降量，其中h为填土高度，以m计。

压实系数为0.85时，下沉量约为0.5%～1%。

但是在施工过程中，施工方法选择不当、工艺不细、填料的含水量控制不当、压实机械的选择或操作上存在问题，都会造成路基压实密度达不到设计和规范规定的要求。

（3）填料的鉴定与选择。

施工准备阶段对于取土场的填料进行取样试验时，取样的方法不当，不能真实地反映取土场的实际情况，或者取土的范围超出了取样试验的范围而又未及时补作试验并根据试验结果及时调整路基填筑施工的工艺参数。

（4）没有根据填料的不同类型选择不同的试验段进行填筑前的摊铺压实工艺试验、确定主要工艺参数，而是用一种填料的摊铺压实工艺参数代替全部，简化了施工工艺，以致造成填料压实密度不足。

3.防治措施

（1）路基基床以下及路基基床在填筑前均应选择试验段作摊铺压实试验，确定主要工艺参数，作为指导施工的依据；当填料性质发生变化时，应重新试验。

（2）路基摊铺压实应按四区段八流程作业方式作业。

碾压时，各区段交接处应重叠压实，纵向搭接长度不得小于2m；纵向行与行之间的轮迹重叠压实不小于0.3m，横向同层接头处重叠压实不小于1m；上下两层填筑接头应错开不小于3m。

（3）严格控制填土厚度。

根据试验段得出的最佳填土厚度，按照运输车辆的吨位，计算卸土间距，并设专人指挥，防止卸土量过大或卸车不均，造成填土层过厚。

（4）压实机械的性能应根据填料的性质和试验段的试验结果选用，禁止用拖拉机或推土机作为压实机械。

（5）由于路基施工是在自然环境下实施的，填料的含水量在不断变化，因此，要根据环境的变化定时测定填料的含水量，当其结果与最佳含水量比较超出-3～+2%范围时，应洒水或晾晒，达到标准后再进行碾压。

洒水或晾晒要经常翻动填料层。

（6）对取土场应根据取土范围及取土深度确定试验坑的布置，按土层分层取样试验。

施工过程中，发现土层性质与试验结果不同时，应重新试验。

试验结果未出来以前，不得取土填筑施工。

附录路基用细黏土填筑时的压实标准

2路堤缺口填料夯压不实

1.现象

路堤缺口包括上土马道缺口和桥涵与路基连接处的路基缺口。

这些缺口填料的压实是路基施工的难点，往往夯压不实，产生较大的工后沉降。

在上土马道处路基形成漫洼，下雨时雨水集中从该处下流冲刷路基边坡，影响路基与线路的稳定；在桥涵与路基连接处，由于路基出现较大的工后沉降，导致路桥过渡段轨面的平顺性较一般地段差，在列车荷载作用下，线路变化快，质量难以保持，当列车高速通过时，还会出现“跳车”现象，影响旅客乘坐的舒适性，严重时还会危及行车安全。

2.原因分析

（1）由于上土马道、桥涵与路基连接处的施工的场地比较狭窄，给填料的摊铺标准控制带来一定的困难，又不能使用大型碾压机械进行压实。

（2）在已填筑压实的路基斜坡面未按标准挖好台阶，新旧填料接合不良。

（3）对填料的填层厚度和含水量的控制不好，一般又是使用小型夯压工具，致使夯压不实。

3.防治措施

（1）上土马道填土封闭的方法可根据路堤填筑时机械走行路线布置确定。

不论以何种方法向缺口运送的填料，其性质应与缺口处路堤本体的填料性质一致。

填筑时，当斜坡坡度等于或大于1：

1.25时，应挖宽度不小于1m的台阶，人工配合小型夯实机械分层摊平夯实，每层厚度不大于20cm。

每层填筑要求与质量标准检验同路堤本体填筑施工。

（2）在作施工组织设计时，应尽量优先安排桥涵施工，减少桥涵缺口，使成段贯通填土长度最好能大于400m。

这是因为：

第一，桥涵缺口填筑施工难度大，效率低，是质量控制的薄弱环节；第二，路基填筑后，改变了原地面的自然排水系统，桥涵优先完工可以满足防汛的要求。

（3）涵洞缺口应尽量用渗水土填筑。

涵洞两侧填土应于涵洞本体强度达到设计要求、盖板涵盖上盖板后在两侧对称填筑，不得使涵洞产生偏压。

涵洞上填土厚度大于#&后，才能使用大型机械作贯通填筑。

涵洞两侧填筑时，基坑周边可用与基础等强度的混凝土回填并捣实。

已填好的路基斜坡坡度等于或大于1：

1.25时，应挖宽度不小于1m的台阶，使新旧土结合良好。

每层填筑厚度不大于20cm用人工配合蛙式打夯机或手扶式振动夯实机或其他夯实机械夯实。

（4）桥台后缺口应在桥台结构物混凝土或砌体砂浆强度达到设计要求、过渡段地基工程验收合格后方可开始填筑。

填筑时，基坑周边用强度符合设计要求的混凝土回填至与原地齐平，并捣实，桥台锥体与路基一并填筑，填料应尽量用粒径小于15cm的渗水土填筑，当用非渗水土填筑时，禁止在雨天施工。

可利用邻近马道将填料运至台后路基上，用推土机推入缺口后摊平用碾压机械压实，但台后2m范围内应用人工配合小型机械夯实。

填层厚度应根据使用碾压、夯实机械通过试验确定，非渗水土填筑时还应控制其含水量在最佳含水量的

-3%～2%之内。

4.质量标准

桥涵缺口土方的压实标准见上表。

3路基填筑层面及基床表面平整度和横向坡度超标

1.现象

用细粒土（或砂类土）填筑路基，由于对每层填土表面的平整度及横向坡度掌握不好，雨天容易在填层表面坑洼处形成积水，影响施工进度。

尤其是大雨或逢雨季，雨水在压实的层面上形成水流，冲刷已填筑好的路基边坡，在边坡上形成大小不等的冲沟，大的冲沟甚至深入到路基的设计断面，造成路基断面尺寸不足，即使进行修补，由于施工操作困难，也难以达到规定的质量标准。

若基床表面平整度及横向坡度满足不了规定的要求，除了出现上述质量问题外，基床表层积水，还会影响基床表层土的强度，运营后石碴容易陷入基床土中，形成道碴陷槽等路基病害，影响线路的稳定，给维修工作造成很大的困难。

当用块石填筑路基时，由于基床表面平整度不好，造成道床弹性不均匀，使轨枕产生扭裂或拆断，影响轨距与轨道方向的保持。

2.原因分析

（1）路基在分层填筑时，对于卸土的间隔掌握不好，使层面上卸土密疏不均，给摊平带来了困难。

如在摊平过程中所使用的机具和方法不当，其结果表现在压实后层面上出现明显的高低不平、横向坡度满足不了排水的要求，甚至出现反坡。

（2）路基基床表层填筑工艺不细，整修机具和方法不当。

没有根据基床最后一层的填土实际厚度，重新计算卸车间隔并严格加以控制，以致压实后，造成基床表面整修的难度，当用人工配合推土机（或铲运机）整修时，精度难以控制。

当用块石填筑时，填料中粒径大于15cm的石块没有打碎或对坑洼没有找平，使压实后表面平整度超标。

（3）对于某些土质，由于其工程特性设计有边坡防护措施，但防护工程与路基工程之间施工间隔过长，造成边坡土体在自然力作用下风化崩解，易被雨水冲刷而形成冲沟。

3.防治措施

（1）路基分层填筑时，应根据每层填土方数、土体松散系数、运土车辆的装载量，计算出卸土间隔距离，派专人指挥卸土，以避免卸土疏密不均。

在摊平过程中，最好使用平地机，如用推土机摊平，要根据卸土堆的情况合理安排机械走行路线。

在摊平时，注意层面应有向外不小于2%（的横向排水坡度。

碾压前要检查摊平质量，对于明显坑洼处，要进行整修。

（2）对于路基基床最后一层填土，应根据实际层厚重新计算用土量及卸土间隔，防止最后一层填土压实后高于设计标高太多，给路面整修带来困难。

土质路基填至设计标高后，宜用平地机刮平，路堤两侧过高部分用人工切除，保证横向排水坡度不小于4%。

（3）当路基基床表层用块石填筑时，应人工配合将粒径大于15cm的石块打碎，对于坑洼处用碎石或石屑找平。

（4）当路基面整修达到规定的质量标准后，应应即封闭，禁止一切车辆通行。

在铺碴前应对路基面进行检查，由于不均匀沉降或外来因素造成的超过规定标准的坑洼应进行修补。

对于路基边坡形成的冲沟，应用与路基填料类别相同的土质自下而上分层挖台阶加宽填补并压实，再按设计坡面整修。

（5）路基边坡设有防护工程时，防护工程应紧随路基工程施工，不要让路基边坡土体在自然环境中暴露时间过长，以保证路基边坡土体的稳定。

4.质量标准

（1）土质路基分层填筑时，每个压实层应有不小于2%（的横向排水坡度，碾压面应平整、不积水、无明显的碾压轮迹和明显的局部凸凹现象。

（2）土质路堤边坡在刷去填筑加宽宽度后，路堤边坡应密实、稳固，其压实质量和边坡坡度应符合设计要求，作到边坡肩棱整齐、曲线圆顺、坡面平整无浮土。

（3）基床以下路堤顶面质量标准，见表。

（4）基床表层平整度在100m长度内用2.5m直尺垂直于线路中线，间距大致均匀地抽测5个点，其最大凸凹差，细粒土、粗粒土路基面不应大于15mm，块石路基面不应大于5mm。

4填石路堤不均匀下沉或产生纵向裂纹

1.现象

填石路堤运营后，在列车振动荷载作用下，路基下沉或在路基横向产生不均匀下沉，并有纵向裂纹出现，有时发生突然，危及行车安全。

2.原因分析

（1）填料中粒径过大的石块未破碎，或未大面朝下人工将空隙填实，尤其是移挖作填，当挖方地段地层较为破碎、含有较多孤石时，这种情况时有发生。

（2）对石质的风化程度鉴定不准，将风化程度不同的石料混填。

（3）地基处理不当，尤其是地表为倾斜基岩时，如处理不当，运营后在列车动荷载作用下，基岩上的填石部分沿倾斜面移动，造成路基纵向裂纹。

（4）施工方法和压实机械选择不当。

填筑时，不是采用分层填筑压实，而是采用倾填法施工，或者采用分层填筑，但压实机械的压实能量与层厚不适应。

4.防治措施

（1）严格按照四区段八流程组织施工。

填筑前应选择试验段作摊铺压实试验，确定主要工艺参数。

填料中石块最大尺寸大于填层厚度2/3时，必须人工配合将其破碎。

施工时，应人工配合推土机摊平，对于尺寸较大的石块，用撬棍使其大面朝下，石块之间的空隙用小石子或石屑填满塞紧。

（2）应根据《铁路工程地质勘察规范》的规定，结合设计文件对现场石质填料作出真实准确的鉴定，根据鉴定结果决定路堑开挖方法，从源头上保证运往填方地段的填料风化程度一致。

不同风化程度的填料不得混填。

（3）认真作好地基处理。

凡地面坡度陡于1:

5时，均应挖宽度不小于2m（的台阶。

清除地表履盖物后，如倾斜基岩完整，则应用石块最大尺寸不小于15cm的石块分层码砌，码砌高度至能挖第一个台阶台为止，然后分层填筑。

（4）选用正确的施工方法。

填石路堤禁止使用倾填法施工，应采用分层填筑压实。

分层厚度及压实遍数应根据试验段试验结果确定，但每层填厚最大不得超过0.8m，路基表面以0.3m（范围内，石块最大尺寸不得大于15cm。

边坡应用石块最大尺寸不小于30cm的石块大面朝下码砌，每侧加宽0.2m，石块之间的空隙应用小石块填塞紧密；码砌厚度不小于1.0m；上下层间的石块应相互压叠0.2m左右；码砌边坡坡度应符合设计文件的规定，并应随填方逐层向上码砌。

（5）应选用重型振动压路机碾压。

碾压前，每层应用推土机推平，并辅以人工找平，平整度标准为50m范围内凸凹为0.2m～0.3m。

碾压时从低处起先轻后重、先两侧后中间（或单侧行移动亦可），横向行与行之间重叠不少于1/3碾宽或40cm～50cm，前后相邻两段之间要重叠大于≥2m。

每层碾压后，在2.0m×1.0m范围内，层面高差控制在0.1m范围内，否则应人工找平补压。

附录填石路堤压实标准

5参石质路堑边坡危石处理不彻底

1.现象

石