物流园区等级及建设要求.docx
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毕业设计（论文）报告纸
第一章绪论
1.1研究背景
近年来，我国物流领域有了很大发展，各行各业都认识到了物流对于企业和国民经济的重要性。
大力发展物流业，重视物流服务，不仅成为企业，也成为政府一时关注的焦点。
于是，物流业的发展便如火如荼的展开了。
物流园区是我国现代物流发展中出现的新生事物，目前，很多经济中心城市的政府部门已经意识到物流园区所具有的经济效益、社会效益和环境效益优势，积极规划和开发建设物流园区，通过政府投资基础设施、制定优惠政策和贷款的倾斜，促进物流园区的建设和吸引物流企业的进驻。
如深圳市将物流业确定为21世纪经济发展的三大支柱产业之一，规划建设八大物流园区，上海和天津规划建设五大物流园区，南京规划建设六大物流园区。
在宏观的物流规划之后，紧接着就是大规模的物流园区建设时期。
由于物流园区的建设需要占用大量的土地资源和资金，如果不对物流园区的建设进行科学合理的等级划分和评价就盲目进行投资建设，其风险是十分巨大的。
2003年初，零点研究集团就国内物流园区的建设及物流企业的需求等问题对全国31个省市的制造、商贸、运输及物流服务共304家企业进行了一项调查。
经研究发现：
当前物流园区的建设存在一定的泡沫成分，突出表现为部分物流规划单位，尤其是地方政府，单纯地为物流而物流，盲目发展物流园区，具体表现在以下三个方面：
一、部分园区规划缺乏明确目标定位，具有较大的盲目性
在调查中发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，园区建成后要为谁服务，提供什么样的服务，这个市场有多大，潜在的服务对象有些什么需求，类似这样的问题园区的规划者很多有没有进行辩证分析。
很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有影响的现代物流配送中心”，而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。
正是由于部分物流园区在前期市场研究、分析上的不充分，导致项目在功能和目标客户定位上的不清，从而引发物流资源的浪费。
二、物流园区建设要求大而全
据零点公司的此次调查，在全国已经建成和在建的一百多家物流园区中，投资较大的如北京物流港，投资总额超过110亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资额也在100亿元左右。
在这些物流园区中，占地动辄数千亩，如北京物流港占地7000亩；多则上万亩，如天津空港物流加工区占地63000亩。
一些物流园区在规划时未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，只是简单地为物流而物流，盲目求大求全而忽视经济性原则的要求，是物流园区建设中出现泡沫成分的重要原因。
三、部分物流园区建设的“圈地”倾向
继20世纪90年代初期的“开发区热”等圈地热潮之后，不少地区和城市出现了新一轮的“圈地”现象。
有些地方打着兴建物流园区的口号，为以后搞房地产而“圈地”倾向明显。
分析物流“圈地”之风可能有三大原因：
1.物流园区目前虽然大多不在城市中心，但一般处于交通顺畅，经济发达的地段，在城市发展的过程中，升值潜力显著。
2.物流基地往往要承担部分社会职能，地方政府会出台很多优惠政策可以低价拿地。
3国家对经营性用地的控制越来越紧，而物流业是新兴产业，拿地相对容易。
总之，由于以部分地方政府为代表的一些物流园区规划单位，不是从满足企业提高物流运作效率、降低成本的需求进而提升整体经济运作效率的角度发展物流行业，单纯地为物流而物流，导致物流园区建设未能充分考虑有关企业和区域经济发展的需求，为政绩为建设的物流园区求大求全，结果园区建成后出现招商困难，现有的仓储设施等有效资源未能得到从分利用，从而出现物流资源的巨大浪费。
【1】
1.2国内外物流园区发展现状
1.2.1国外物流园区的发展
发达国家物流园区的发展，主要依赖于国家经济中第三产业的比重，尤其是发达国家在强大的商业经济支撑下，利用现代物流作为集团发展的“第三利用源泉”，从而带动了交通运输业在本国的现代化和物流集约化。
这里主要以日本和德国为研究对象来分析物流园区的建设和发展趋势。
一、日本物流园区的发展
由于日本是人多地少的国家，对土地利用率非常重视。
针对物流团地（物流园区）的建设和规划，既要考虑到物流团地（物流园区）作为社会公共基础设施的属性，又要充分发挥市场经济运作的优势，在政策扶植方面制定了相应的政策和法规。
首先，进行物流的系统分类，将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分。
区域内物流区域内物流是物流系统的端点，与企业的供应物流、销售物流密切关联。
主要内容是将企业物流合理化推进到区域物流合理化，形成战略管理，配送成为完善区域内物流的主要手段。
相应的配送中心、物流中心成为区域内物流的基础节点。
区域内物流网络体系布局的主要依据是：
企业、配送中心（或物流中心）、物流园区间干线道路、物流设施、城市的交通密度时段等综合因素，以及集成化理论。
要求是设施集约化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。
目的是削减企业库存量，加快周转，提高企业销售能力，减少物流总费用。
各区域内物流分布是不均等的，预估的物流量以产值和商品销售总值为参考。
区域间物流区域间物流是物流系统的骨干。
物流的进步主要是地域间物流的改善所推动。
从企业的角度看物流的改善，首先是选择运输公司，然后是生产场地到市场之间物流中心的平衡，输送商品量的调整和形式的平衡。
区域间的物流改善，目的是进行生产场地与市场、及物流中心的平衡化，输送商品量调整与形式的平衡化。
必须具备的条件是：
信息系统的完善。
提倡的输送方式是：
集装箱化和集装箱托盘化，使运输量成单位货载、大型化，以达到物流效率化。
区域间物流网络体系布局的主要依据是：
高速公司、高等级公路、铁路新干线、近海定期航班的连接；物流园区设施和相互配合。
物流园区设施由较多不同的配送中心、物流中心、公共仓储、信息中心和金融服务组成，设计、运营要实现功能分配合理、运行机制兼容，能够协同运作。
要求也是设施集约化、标准化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。
目的是提高干线运输效率，减少物流总费用。
改善区域间物流的突破口是信息化、标准化、规模化。
正因为是地域间的物流，构筑物流网络系统的指挥系统需要运用大量通讯、计算机网络、车辆跟踪定位等技术，需要建立与公共经济信息网和EDI的交互系统，目标是实现物流信息共享和信息流、商流、物流、资金流集成化。
国际物流包括：
国际间交易、储存、海洋运输、铁路运输、航空运输、邮政运输、联合运输、加工与通关等流程。
由于涉及跨国界或跨政治实体（如TheECC）的贸易行为，需要必要的现代物流能力来应付不同法规、法律、传统文化和应对不同的客户群。
国际物流作为国际贸易过程中一个重要的环节，其布局的主要依据是：
以各类港口、国际物流园区设施相互配合。
日本东京20世纪60年代在它的内环线外的市郊边缘地带建设了四个物流园区，使进入市区的货物集中在物流园区，化整为零，按市内的运输路线统一分送，限制大型运输车辆进入市区。
出市区的货物集中到物流园区，化零为整，统一运输，提高车辆利用率。
二、德国物流园区的发展
德国联邦政府20世纪80年代规划在全国建设40个物流园区，现已建成20多个，其中运营比较成功的有不莱梅物流园区。
德国的物流园区建设主要遵循“联邦政府统筹规划，州政府扶持建设，公司化经营管理，企业自主经营”的发展模式。
联邦政府统筹规划。
即联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状的调查，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保。
州政府、市政府扶持建设。
即政府希望物流园区能充分实现其公共服务职能，而并非以单纯追求盈利为目的，因此在项目的建设和运营过程中州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。
企业化经营管理。
即负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等，公司的经营方针主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。
入驻园区企业自主经营。
即入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。
德国物流园区的规划和创始者主要是一些独立的经济促进会，同时也包括各城市和乡镇主管规划的部门和相应的专业部门、一些独立的工商会以及企业联合会和当地运输企业。
表1-1反映了德国28个物流园区是如何发展起来的。
表1-1德国物流园区规划建设创始人【1】
规划发起者
总数
乡镇经济促进会
12
城市规划部门
10
城乡专业部门
10
上级主管部门（联邦州、联邦、欧盟）
9
工商会
7
运输企业
6
企业联合会
5
合计
60
注：
28个物流园区有的可能被多次列举
德国根据自身的经验认为：
由主管机构或确切地讲业主的开发公司制订发展规划，是建立一个广泛的物流园区网的基础。
【1】
三、欧洲物流园区的发展
在欧洲，物流园区这一概念，于20世纪90年代初在英国开始使用。
当时的物流园区主要是为办理英吉利海峡隧道交通的有关手续而设立的。
随后这一概念衍生为指采用公路和铁路交通运输方式的运输站，即所谓的综合物流园区。
之后，物流园区在欧洲逐步成为一个国际通行的概念引起人们越来越多的关注。
1.欧洲国家物流园区发展过程：
（1）西南欧国家意大利、西班牙、葡萄牙、法国其物流园区的发展过程始终坚持陆港方案，由此反映了这一类型物流园区的特点：
通常直接或间接由政府或国有公司提出创建者，包括乡镇和地方政府参与的公司，如港口经济发展促进委员会或开发公司。
政府方面直接或至少间接地参与到土地开发中来，同时，政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和质疑的权利。
对政府来说，建设一个物流园区既是一项长期战略性的基础设施投资，也是一个推动本地区经济发展的手段。
陆港物流园区方案的实施是通过建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展，经营公司的运营费用主要通过出租土地及成套物流设备来获得。
（2）丹麦物流园区的设立通常是由私人提供并实施的，而物流园区的规划特别是物流园区节点的布局，则是通过与地方当局的合作来实现的。
按目前运作物流园区的平均发展周期（从项目立项到首家企业入驻到园区需要的时间）通常为2年，其中最短为1年，最长为3年。
它说明物流园区布局合理与否对物流园区的发展是至关重要的。
（3）法国物流园区是以政府和私人伙伴合作（可能的合作伙伴包括：
公共和私营团体或机构、地方和城市当局、投资人等）的形式加以规划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管理。
（4）英国是由于英吉利海峡隧道的开通推动了该国物流园区的发展，至今为止，该国没有一个总体的物流园区规划，但有政府出资建设的物流园区，也有私人建的物流园区。
与欧洲其他国家不同，英国的物流园区只在特定条件下才去追求地区规划或环境保护目标。
可以说在物流园区规划建设上，英国奉行的不是政府行为，而强调的是市场导向，是以单一经济利益为追求目标。
（5）荷兰物流园区的代表是贸易港——文洛港。
它是由当地政府和综合运输中转站的经营者ECF（欧洲联合中转站）创建的，它的市场推广是按照货运配送中心的模式通过对个体招商来实现的。
虽然物流园区的开发商最初没有采取一个中立的经营机构来实现与企业的互利合作，但仍在当地成立了一个代表文洛地区运输业的联合会组织。
这一机构包括了物流服务商的地方商会、文洛市政府以及投资公司。
它的任务主要是加强其成员间的合作、园区的营销以及对物流方面出现的问题提供专业的帮助等。
2.各国物流园区的发展指标
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