电车技师复习资料 简答题.docx

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电车技师复习资料简答题

问答题

1、转向架中一系、二系弹簧分别是指？

它们的主要作用分别是？

紧急弹簧有什么作用？

1.转向架中，一系弹簧是指每个轴箱上的两个圆锥叠层橡胶弹簧，每个转向架有8个；二系弹簧是指空气弹簧，每个转向架有2个；

2.它们的主要作用除了支撑起转向架和车体的载荷外，还起到缓和震动和冲击的作用，提高车辆运行的舒适性。

另外，一系弹簧还承担纵向力和横向力的传递及有利于转向架安全通过不规则轨道，二系弹簧也承担部分的横向力传递。

3.紧急弹簧的主要作用在空气弹簧失效的情况下临时代替空气弹簧，维持车辆的运行。

另外，通过与空气弹簧串联，还有提高二系悬挂柔度的作用。

2、列车开门的前提条件？

（考点：

列车车辆基础知识）

1．110V电源激活；

2．开门列车线有效，即通过按压“开门”按钮或ATO自动触发列车开门线；

3．零速列车线有效（即列车停稳），无效时开启的门将立即关闭；

4．ATP（有信号时）给出开门使能。

8.根据各线作答，列车的牵引有几种方式？

（1）正常的牵引（ATO）

（2）URM模式：

最高速度为80KM/H，如果速度超过80km/h，VVVF将停止工作，速度达到88km/h时，列车将产生紧急制动。

（3）向后驾驶：

倒行模式，速度受限制，当倒行速度增加超过10km/h时，VVVF将停止工作，如果速度降到低于9km/h时，VVVF启动，列车重新加速。

（4）洗车模式：

在洗车线洗车时使用，VVVF设定恒转矩指令值以3km/h的速度运行，如果速度超过3.3km/h，VVVF将停止工作。

（5）紧急牵引模式：

列车出现紧急情况时（如列车PWM硬连线故障时将2S18开关至合位）使用，此种模式牵引，转矩指令值被设定为固有值（50%牵引制动，100%牵引制动）加速到25km/h，如果速度超过25km/h，VVVF将停止工作

3、确认车门切除有效有几方面可以确认？

答：

1、车门切除后该车门的红色指示灯亮。

2、车辆显示屏的车门图标显示该车门切除。

3、切除装置红色标记处于水平位则表示门已切除。

4、缓解停放制动的方法有哪些?

答：

（1）、有电有气的情况下，可直接激活司机台操作停放制动缓解按钮；

（2）、有气无电的情况下，可到每节车底下操作停放制动缓解/施加脉冲阀（左缓解右施加）；

（3）、无气的情况下，切除B09到转向架处操作停放制动缓解辅助拉环。

《行车设备维修施工管理规定》

6.1施工计划

6.1.1计划分类

6.1.1.1按时间分为：

月计划、周计划、日补充计划、临时补修计划。

6.1.1.2按施工作业地点和性质分为：

a）影响正线、辅助线行车的施工为A类，其中开行工程列车、电客车的施工为A1

类，不开行工程列车、电客车的施工为A2类，车站、主所、控制中心范围内影响行车设备

设施的作业为A3类；

b）在车厂的施工为B类，其中开行电客车、工程列车的施工（不含车辆中心电客车、

工程车的检修作业）为B1类，不开行电客车、工程列车但在车厂线路限界、影响接触网停电、

在车厂线路限界外3米内种植乔木、搭建相关设施及影响车厂行车的施工为B2类，车厂内

除B1/B2以外的施工作业为B3类（办公室、食堂等生活办公设备设施维修除外）；

c）在车站、主所、控制中心范围内不影响行车的为C类，其中大面积影响客运、消

防设备正常使用及需动火的作业（含外单位进入变电所、通讯设备房、信号设备房、环控电

控室、照明配电室、蓄电池室、水泵房、其它气体灭火保护房内作业）为C1类，其他局部

影响客运、消防设备正常使用，但经采取措施影响不大且动用简单设备设施（如动用220V

8.2施工防护

8.2.1接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由维修中心供电部专业人员或车辆

中心人员负责在该作业地段两端挂接地线。

8.2.2工程车及调试列车作业时，车站原则上须在作业区域两端及防护区域对应的轨道中

央放置红闪灯（其中作业区域两端各放置两盏，防护区域各放置一盏）。

施工前，由请点车

站设置红闪灯，并通知作业区另一端车站及防护区域端车站值班员设置红闪灯防护。

施工结

束后，车站撤除红闪灯，并通知作业区另一端车站及防护区域端车站值班员撤除红闪灯。

下

列情况除外：

a）行调组织出/回厂列车、列车转线组织时，运行线路两端可不需要设置红闪灯；

b）工程车及调试列车作业的区域，如一端属于尽头线或区间分界点时，车站不需在尽头线端或区间分界点处设置红闪灯。

c）全线开行工程车（含调试列车）作业时，车站不需在作业区域两端设置红闪灯防护。

d）运人工程车的A1类作业，车站不需在作业区域两端设置红闪灯防护。

8.2.3非开车作业时，车站和施工作业人员不需在作业区域两端设置红闪灯防护。

8.2.4开车区域的一端是区间分界点时，相邻区域不能安排任何作业（含巡道作业）。

8.2.5车站值班人员安排人员到站台检查红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否

良好，并对设置的红闪灯是否按规定摆放、状态是否良好不定期检查。

8.3.2开行工程车、调试列车的有关防护

8.3.2.1组织工程车运行时，在工程车运行的到达站前方必须保证至少有一个站间区间空闲

作为防护区域。

8.3.2.2在开行工程车进行作业的封锁作业区前后方必须保证至少有一个站台区或站间区

间空闲作为防护区域。

8.3.2.3在开行高速调试列车的封锁作业区前后方必须保证至少有一个站间区间空闲作为

防护区域。

13.2.3运营时间到区间隧道的抢修行车设备的规定：

a）须搭乘客车到区间隧道抢修行车设备时，经值班主任批准；

b）由值班主任助理组织好抢修人员在车站等候，按行调指定的车次上车（行调通知所

有列车司机和相关车站）；

c）抢修人员登乘司机室，通知司机在故障点前停车，从司机室门下车进入轨道（或进

入疏散平台），尽快进入水泵房安全地带后，用手信号灯白色灯光作圆形转动，（表示已到安

全地点）通知司机继续运行；

d）进入司机室的抢修人员，不得影响司机的工作，并以2人为限。

如果超过2人时，

其余人员到客室乘车，下车时通过司机室门进入轨道（或进入疏散平台）；

e）未经行调同意，在水泵房的抢修人员只能在水泵房内作业，严禁侵入行车限界，影

响行车及人身安全；

f）须从区间内返回车站时，维修人员使用无线电话向值班主任助理申请，值班主任助

理与行调协商后，分别通知抢修人员和列车司机，抢修人员使用手信号红色灯光给停车信号，

指示司机停车，并打开驾驶室车门让检修人员上车。

《设备安装、硬软件更换及调试、试验安全管理办法》

5.2.5.8客车在调试、试验期间司机需服从调试、试验负责人的指挥，但遇调试、试验负

责人提出调试要求超出计划内容时，司机应及时向行调（在车厂则报车厂调度员）汇报并得

到其同意后方可执行。

下列情况则司机应给予坚决制止，严禁动车，并将情况报告行调（在

车厂则报车厂调度员）处理。

调试人员（含外方人员）不听劝阻者，司机有权停止作业。

5.2.5.8.1调试、试验指令违反相关安全规定或规章时；

5.2.5.8.2危及行车安全（如有物品侵入限界、道岔位置不对等情况）时；

5.2.5.8.3不具备动车条件（如客车上的设备未恢复正常位置、未进行制动试验等情况）

时；

5.2.5.8.4无调试、试验负责人在场（只有外方人员的情况）时；

5.2.5.8.5作业计划不清或计划与实际有出入时。

5.2.5.9试车线调试、试验的安全措施

5.2.5.9.1严格执行《行车设备维修施工管理规定》中有关在车厂内调试、试验作业组织

流程。

车厂调度员在接到调试、试验任务时将调试、试验计划有关内容向司机布置清楚：

包

括试车内容、运行模式、速度要求、列车状态及性能等

5.2.5.9.2客车在试车线进行调试、试验时要严格遵守试车线的限制速度，按照试车线行

车信号、标志要求，严格控制速度运行。

在进入试车线的第一趟或调试、试验作业中途停止

超过2小时后需要重新调试时，要求限速15km/h进行线路出清。

5.2.5.9.3雨天、大雾天时严禁试车线进行客车的高速（指高于40km/h）调试、试验，制

动时做到早拉少拉，并按规定停车。

夜间严禁进行URM模式下的高速调试、试验。

5.2.5.9.4进行调试时，必须安排两名司机上岗，一人操作一人监控。

司机要按实验大纲

要求操作，严格控制好两端速度。

5.2.5.10正线调试、试验的安全措施

5.2.5.10.1调试、试验客车出入车厂按列车办理，按规定司机提前1小时出勤，严格执行

相关规定，整备客车，确保客车状态符合上正线运行要求。

5.2.5.10.2客车出厂前，司机必须检查调试、试验人员到位情况，确认调试区间具体线路，

明确调试项目、程序及其安全事项。

司机接到行调的书面封锁命令时，认真确认命令的内容

及注意事项（如线路限速），核对调试、试验线路是否与封锁线路一致。

5.2.5.10.3列车在始发站动车前，司机要与行调共同确认调试、试验进路的开通情况。

司

机要密切注意列车运行前方的线路状态，严格执行行调命令，听从调试、试验负责人指挥。

5.2.5.10.4列车调试、试验原则上按信号显示行车，如行调要求列车在封锁线路进行调试、

试验时，司机必须认真确认进路上的每副道岔位置，在通过进路防护信号机、道岔时要适当

降低速度。

5.2.5.10.5每次动车前，司机要认真确认信号、进路、道岔，运行时要集中精力，严格按

照《行车组织规则》中规定的速度或按行调限速命令运行，严禁超速驾驶。

5.2.5.10.6遇在较难确认信号的车站或区间，司机应适当降低速度直至能清楚确认信号显

示后按规定的速度运行。

5.2.5.10.7列车在两端终点站或在运行中途站需要折返换端后，司机认真确认进路信号机

的显示、道岔位置（无进路信号机、道岔的车站时凭行调命令）正确并与行调落实运行进路

后方可开主控钥匙凭调试、试验负责人的指令动车。

5.2.5.10.8客车正线进行URM模式调试时，乘务分部应安排派班员（具备客车司机驾驶

证）、一级客车司机或客车队长以上人员添乘，负责调试、试验的行车安全工作。

二、车辆

（一、）司机室司控器的组成及相互间的联锁关系？

1、组成：

方向手柄、主控手柄、主控钥匙，角度变换器（RVC）

2、联锁关系：

列车要先开钥匙后方向手柄才能离开“0”位；

当方向手柄离开“0”位时主控手柄才能离开“0”位；

列车主控手柄回到“0”位时方向手柄才能回到“0”位，当方向手柄回到“0”位时才能关钥匙。

（二、）列车触发紧急制动的因素？

1、方向手柄回零。

2、紧急停车按钮拍下。

3、列车脱钩或紧急电气列车环路中段或失电。

4、制动系统DC110V电源失电。

5、ATC系统发出紧急指令。

三、空转滑行定义和防范措施？

空转：

牵引时列车产生牵引力大于轮轨间的粘着力，使轮沿轨道产生“滑动”现象。

（防止：

牵引时少推牵引，匀称的牵引严禁快的牵引到100%位。

）

滑行：

制动时制动力大于轮轨间的粘着力。

（制动时早拉少拉，严禁100%制动。

）

四、常用制动、快速制动和紧急制动的区别？

1、制动方式不同：

常用制动采用电空联合制动、快速制动全空气制动或电空联合制动、紧急制动采用全气制动。

2、制动功率不同：

常用制动低于快速制动、快速制动低于紧急制动，紧急制动最高。

3、实施方式或主体不同：

常用制动由ATO或主控手柄至“制动区”触发；快速制动由主控手柄拉至“快制”位触发；紧急制动由多种原因：

如紧急停车按钮按下、ATP、警惕按钮等。

4、作用目的不同：

常用制动用于一般情况下的制动停车和减速、快制用于需要快速降低列车过度时使用、紧急制动是紧急情况或系统保护是使用。

5、缓解方式不同：

常用制动TAO取消制动指令或主控手柄回零缓解、快速制动手柄回零或至牵引区时缓解、紧急制动则需要停车后紧急制动指令取消方可缓解。

五、列车各种制动模式的特点有哪些？

1、常用制动：

常用制动采用电-空联合制动的方式、主要使用电制动（ED），如果需要，使用空气制动对电制动进行补充。

常用制动有防滑控制和冲击限制，常用制动平均减速度（80km/h-0,包括响应时间）为1.0m/s2。

2、紧急制动：

是一种减速度较大的气制动，紧急制动是依据失电施加的原则来实现故障保护。

紧急制动平均减速度（80km/h-o）大于1.2m/s2.紧急制动配有防滑控制，但只有空气制动，没有电制动和冲击控制。

紧急制动不能进行撤销，只能在列车停稳且主控器手柄置于零位之后才能缓解。

3、快速制动：

是一种特别的制动模式，可提供与紧急制一样的减速率。

快速制动带有防滑控制和冲击控制。

快速制动以电制动为主，在较低粘着系数下由气制动补充。

制动指令可以撤销，将主控制器手柄置于零位或牵引位可疑缓解快速制动，此时列车不需要停稳便可以缓解。

4、停放制动：

亦叫弹簧制动，有弹簧施加，由压缩空气缓解。

可以使列车在AW3载荷下载40%的坡道上停稳而不发生溜车，停放制动采用充气缓解、排气施加。

五、列车的全部110V电源无输出时会造成什么影响，处理该类故障的原则是什么？

1、影响：

由于无110V列车电路只能由车载蓄电池供电、客室紧急照明、当蓄电池耗低与85V（理论值）列车会降弓、客室门不能关闭等、电量继续消耗则会导致列车激活自动关闭。

2、处理：

当直流110伏故障时可尝试对系统进行复位、复位正常后则到终点站退出服务、不正常则到下一站清客退出服务或驶到就近的存车线。

应急升弓：

1）有电有气：

电压>93V，气压>4.5bar。

UO9在水平位，按压21-S02升弓钮；

2）当有电无气时；即畜电池电源电压93v，主风缸风压4.5bar，使用脚踏泵升弓前需得到检修调度的同意方可操作：

（一人操作）

a〕合72-S101，激活列车；

b〕合主控钥匙，司机台激活；

c〕按压受电弓“升”按钮（发出升弓指令并能保持）；

d〕到B车二位端的左侧的柜子内，用78#钥匙打开盖板，取出脚踏泵；

e〕操作脚踏泵（约60次）受电弓应升起（储存风缸压力到达到4.5bar后才会向受电弓气囊充风，使该单元车的受电弓升起），高压设备工作，空压机工作使主风缸压力>4.5bar后另一单元车受电弓升起；

f〕恢复脚踏泵原状，锁闭好盖板；

3）当无电有气时，即控制电压93v时,主风缸风压>4.5bar，升弓前需得到检修调度的同意方可操作：

（一人操作）

a〕司机到B车二位端的左侧的柜子内，用78#钥匙打开盖板；

b〕将UO9从水平位打到垂直位（以逆时针90度操作U09），锁闭好盖板；

c〕返回司机室按压司机室电气柜中的31-S104充电机应急启动按钮至灯亮后，合72-S101，激活列车；合主控钥匙，司机台激活；

d〕司机按压受电弓“升”按钮，受电弓保持升起；

e〕恢复U09至水平位

4）当无电无气时，即控制电压93v,主风缸风压4.5bar升弓时，使用脚踏泵升弓前需得到检修调度的同意方可操作：

（一人操作）

a〕到B车二位端的左侧的柜子内，用78#钥匙打开盖板，取出脚踏泵；

b〕将UO9从水平位打到垂直位（以逆时针90度操作U09）；

c〕司机操作脚踏泵，（约60次）受电弓应升起，恢复脚踏泵原状，锁闭好盖板；

d〕返回司机室按压司机室电气柜中的31-S104充电机应急启动按钮至灯亮后，合72-S101，激活列车；合主控钥匙，司机台激活；司机按压受电弓“升”按钮，受电弓保持升起；

e〕恢复U09至水平位

1.1.1遇下列情况禁止进行调车作业:

a）设备或障碍物侵入线路设备限界时；

b）客车转向架液压减震器被拆除并空气弹簧无气时；

c）两组车组或列车同时在同一条股道上相对移动时；

d）机车车辆制动系统故障影响到行车安全时；

e）有维修人员正在机车车辆上作业，影响行车或机车车辆两端车钩处挂有“禁止动车”警示牌时；

f）机车车辆底部悬挂装置脱落时；

g）客车停放股道接触网挂有接地线时；

h）货物装载、加固不符合《工程车运输装载搬运安全控制程序》规定时；

i）车厂调度、乘务值班员、调车员、司机发现其它异常情况影响到调车作业安全时。

六、如发现下列故障之一者，严禁出厂：

a）受电弓、车间电源等高压设备故障，致使电客车无DC1500V电源；

b）牵引系统故障；

c）制动系统故障；

d）客室门、安全疏散门故障；

e）列车诊断系统故障；

f）空气压缩机、辅助逆变器等辅助设备故障；

g）车载通讯信号设备（ATP、ATO、无线电等）故障；

h）事件记录仪停止按钮灯点亮（A2、A3车型）；

i）其它影响列车运行的故障。

按调车方式办理的定义：

系指在非正常情况列车需要转线的情况下，由行调发布有关命令，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号（或信号机的黄灯/绿灯显示）及事故处理主任的动车指令的一种行车组织方式。

1.按调车方式办理”行车的定义：

指列车在行调管辖的线路上运行，列车有目的地由一条线路转到另一条线路时，车站（车厂）不能直接向接车的车站（车厂）办理行车闭塞手续的情况下，按调车方式组织列车运行的一种行车组织办法。

（）

2、注意事项

二号线当终点站道岔故障时，行调可组织采用嘉禾望岗/广州南站前折返，当行调决定采用“调车方式折返”时，司机应注意以下几点：

5．行调向司机发布嘉禾望岗/广州南按调车方式折返的命令，列车在嘉禾望岗/广州南终点站进站时必须SM模式限速25km/h鸣笛进站对标，并控制好速度。

行调命令：

自发令时起至另有通知时间止，嘉禾望岗/广州南由于XX道岔发生故障，现采用调车方式折返组织行车，各次列车司机凭事故处理主任的指令动车。

6．行车凭证：

事故处理主任的动车指令和道岔开通“好了”信号。

事故处理主任的动车指令和地面信号（黄灯/绿灯）

动车指令：

上/下行站台XXXX次司机，XX站台-折返线进路已排列好，司机凭地面信号/道岔开通好了信号动车。

7．关门时，司机凭车站清客“好了”信号关屏蔽门，道岔开通“好了”信号或地面信号关车门。

8．动车折返前，接车司机与到达到司机必须在同一端进行监控，共同进行折返。

9．司机确认行车凭证正确，红闪灯已撤除，信号位置正确，线路无异物，人员已到安全位置后，方可鸣笛动车。

10．进出折返线时，司机以RM模式限速15km/h驾驶列车运行，运行过程中注意确认进路安全、控制好速度，监听对讲机，当危及行车安全或监听到有人呼叫停车等有关信息时，司机应立即采取停车措施，并汇报事故处理主任，待事故处理主任处理后，司机听从事故处理主任的指令动车。

11．列车在折返线停稳后即可关闭司机台，接车司机和到达司机共同换端，确认行车凭证和进路安全后方可开钥匙鸣笛动车。

12．当设备恢复正常，行调发布终点站取消调车方式折返命令后，进入折返线的第一趟列车以ATO模式进行人工折返，司机两端司机沿途监控好列车运行，加强对线路的瞭望，发现异常及时采取停车措施，并向行调汇报，听从行调指令动车。

七、缓解列车停车制动有三种方法：

1）当有电、气压大于4.8BAR时，可以直接通过按压司机室副台的停放制动按钮来缓解。

2）当列车无电或某节车的停放制动不能正常缓解时，可以通过操作制动控制模块上的双稳态电磁阀[B00.B09]“面向阀门按左缓按右施”来实施充气缓解。

3）当列车没电没气时，司机应先切除车辆的B09，然后人工拉动车低的辅助缓解拉环来缓解。

八、URM模式驾驶时的注意事项

1、行调必须控制切除ATP后的列车与前方列车保持有一个区间和站台区域以上的安全间隔；

2、行调决定切除ATP运营时，行调和司机必须共同确认前方进路情况和前方列车位置，行调在授权司机切除ATP运行时，行调必须告知司机列车进路的情况及前方列车的位置，司机确认清楚行调命令的内容后方可动车。

3、司机切除ATP运行时，司机必须每两个区间与行调确认一次列车的进路情况和前方列车的位置。

4、司机加强对线路情况的学习，对于线路上的信号机、弯道分布位置掌握到位，在无信号保护的情况下，行经弯道处的信号机前列车需要限速25KM/H通过。

5.有人监控限速65km/h,无人监控时限速40km/h

九、车务中心关于防止列车追尾、冲突的控制措施的总体组织原则是什么？

1、发生故障组织降级运营时必须贯彻“安全第一、效率第二”的原则。

2、全体员工应将行车凭证当做生命看待，任何时候均需要确认行车凭证正确且完整后，方可给出

动车指令或动车。

2013-7-16二级考试

冒进信号、联锁、漏乘、四不放过、防行车组织不当防止列车冲突追尾、冒进信号的防范措施、接触网停电的应急处理、非正常情况下的特殊手信号显示地点

2013年7月18日

占用区间、推进的规定、司机控制器的联锁关系、擅自改变列车运行方向

严禁出库、隧道火灾、事故十防

应急处理程序

1.2乘客解锁通道门进入驾驶室的应急处理程序

1.2.1司机的处理

1.2.1.1列车在车站时，发现乘客进入后端驾驶室：

a）司机立即通知站台岗去现场确认，并报行调；

b）使用司机室对讲通知乘客，用语为“尊敬的乘客请注意，您已进入列车非公共区域，请勿触动任何设备，稍后会有工作人员陪同您离开，敬请配合！

”并去现场处理；

c）车站人员把乘客带下车交由公安处理。

1.2.1.2列车区间运行时，发现乘客进入后端驾驶室：

a）若列车能够维持运行则使用司机室对讲通知乘客，用语为“尊敬的乘客请注意，您已进入列车非公共区域，请勿触动任何设备，稍后会有工作人员陪同您离开，敬请配合！

”维持列车进站，按列车在车站发现乘客进入驾驶室处理；

b）若乘客触动列车设备导致列车产生紧制，司机立即报行调申请去现场处理；

c）司机到达后端驾驶室时，先将乘客请出驾驶室，再检查驾驶室内各设备状态，恢复被误动的设备。

d）记下乘客特征及所在位置，通知行调，列车到下一站后通知车站人员进行处理，待车站人员处理完毕后动车。

四、列车在站台火灾应急处理程序

处理：

⑴接到火警信息后，立即打开车门、屏蔽门，通知车站派人到现场确认，报告行调。

⑵确认列车发生火灾后，广播指引乘客疏散；立即施加停放制动、降下受电弓（收起集电靴）。

⑶做好个人防护，到现场进行灭火。

⑷严格执行行调的指挥，充分配合事故处理主任的工作。

⑸火灾扑灭后动车前，负责确认车况，并报行调。

五、列车在区间火灾应急处理程序

处理：

⑴接报警信息后，通过PIDS确认火灾情况，迅速向行调报告（XX车在XX地方发生火灾，正在处理），并广播安抚乘客，指引乘客使用车厢座位下的灭火器进行灭火，尽量维持运行到车站处理。

⑵当列车维持运行到车站后，按照列车在站台火灾处理。

⑶列车被迫停在区间后（再次尝试动车失败），（接触轨停电后或司机若判断火势或现场情况失控或严重危及乘客安全，应马上向控制中心报告，同时开广播组织乘客疏散，并报告行调停电）报行调立即打开疏散门组织乘客疏散。

⑷立即施加停放制动、降下受电弓，到火灾点进行初步扑救。

⑸判断火灾不可控制后，停止扑救，引导乘客疏散。

⑹确认列车上乘客疏散完毕后，报行调，跟随乘客疏散，并沿途确认没有乘客遗留。

⑺配合车站值班站长的工作。