我国高速铁路的发展.doc

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我国高速铁路的发展

摘要：

我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，在短短几年中得到了飞速发展。

本文介绍了世界各国高速铁路发展的历程，简要分析了我国发展高速铁路的原因，并总结了我国发展高速铁路的过程。

通过对我国高铁发展现状的思考，结合我国已经取得的成就和存在的不足，提出应加深认识和需要进一步思考的问题，为今后又快又好地建设我国客运专线（高速铁路）提供指导和参考。

关键词：

高速铁路；客运专线；高速列车；自主创新；

Abstract：

Althoughhigh-speedrailserviceinChinawasintroducedlately,thelargesthigh-speedtraininChinawaslaunchedin2009,withhighsuccessaccordingtooccupancyratesandpublicopinionofitsquality,safetyandimpactonregionaldevelopment.China'sinitialhighspeedtrainswereimportedorbuiltundertechnologytransferagreementswithforeigntrain-makers.Chineseengineersthenre-designedinternaltraincomponentsandbuiltindigenoustrainsthatcanreachoperationalspeedsofupto380km/h.Thispaperintroducesthedevelopmentofhigh-speedrailwayallovertheworld,andbrieflyanalyzesthereasonwhyourcountrydevelopthehigh-speedrailway,thensummarizestheprocessofourcountry'shigh-speedrailwaydevelopment.Itproposestheproblemsthatweshoulddeepenunderstandingandneedfurtherthinking,throughvisitingtheinternationalhigh-speedrailwaydevelopmentandthecurrentsituationofourcountry,andputsforwardsomeadvicesasguidanceandreferenceforbetterandfasterdevelopmentofhigh-speedrailwayinChina.

KeyWords:

high-speedrailway;passengerdedicatedline;highspeedtrain;innovation;

对于“高速铁路”一词，世界上对它并没有统一的定义，所以不同的组织或国家对“高速铁路”有着不同的标准。

但近年来这些标准趋于接近，最为广泛认可的定义为：

最高营运速度达到200公里/小时的铁路。

高速铁路从诞生至今已有三十余年，与其他运输方式相比，高速铁路具有安全可靠，快捷舒适，低碳环保，运载量大的优点，已成为世界铁路发展的重要趋势。

1.世界高速铁路发展状况

1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。

随着高速铁路技术被世界的认可，以及其对经济和社会发展所起的巨大作用，高速铁路在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。

日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱。

1957年，日本在国内力排众议，开始了世界上第一条高速铁路的建设，并于1964年建成通车，长515.4km，最高速度210km/h，使得东京到大阪间的旅行时间由原来的6.5小时缩短到3小时10分钟。

由于舒适的乘车体验，大量的客流从航空转向铁路，迫使东京—名古屋的飞机航班停飞[1]。

在建成东海道新干线后，相继建成和开通运营的有山阳新干线（1972年）、东北新干线（1982年）、上越新干线（1982年）、山形新干线（1992年）、长野新干线（1997年）、秋田新干线（1997年），总运营里程达2500km。

1976年，法国开始修建巴黎一里昂高速铁路线（TGV东南线主要路段），长426.38km，其中新线388.93km，其余利用原市郊线。

该线于1981年和1983年分两阶段通车，运行时间2小时，最高运行速度270km/h，创当时世界最高运行速度，该线比巴黎—昂航班节省时间．且票价仅为机票的1/2～1/3。

随后法国相继建成和开通运营了东南线南段、大西洋线、北方线、东南延长线、地中海线、东部线，总长达1520km。

德国（原联帮德国）曾一度偏重高速公路的发展，忽视铁路新线的建设。

在高速铁路的发展上走过弯路。

20世纪80年代才开始加快研制ICE高速电动车组，于1987年和1988年进行两条高速线的建设，并于1991年投入运营，线路总长426km，构造速度280km/h，实际运营速度250km/h，采用客货混跑方式，ICE列车可下线在经过适当改造的既有线上运行。

1991年6月2日，汉诺威一维尔茨堡（327km）和曼海姆一斯图加特（99km）两条高速铁路同时开通运营；1998年，柏林一汉诺威（254km）通车，其后还新建与改造了高速线路889km，形成了汉堡一鲁尔一斯图加特、汉诺威一维尔茨堡一慕尼黑、柏林一鲁尔三条高速走廊。

此外，意大利、西班牙等国也于90年代建成了一定数量的高速铁路。

另一些国家，如英国、意大利和瑞典，则把重点放在开发适应在既有线上运行的摆式列车技术上，对既有线进行适当改造，也实现了最高运行速度200km/h。

2.我国修建客运专线铁路（高速铁路）的原因

2.1从可持续发展角度分析我国交通运输

可持续发展作为一个科学概念，是在人们对现代工业文明生产的环境、生态、人口等问题总结和反思的基础上提出的。

《中国21世纪议程》白皮书中提出:

“走可持续发展之路，是中国在未来和下一世纪的自身需要和必然选择”。

从可持续发展角度来考察交通运输，不难发现我国对于运输消耗和环境问题的重视程度十分不够，还没有把交通运输消耗或占用资源的情况以及对环境的影响纳入交通运输建设的决策程序中。

面对我国交通运输滞后的状况，一些学者从可持续发展角度提出了我国交通运输的发展战略—适应型发展战略。

针对我国的人口众多、耕地匮乏、人均资源短缺和先天脆弱性生态环境等基本国情，我们在土地、能源、环境等方面的压力都远远大于其它国家，这就决定了我国必须更优先建立资源节约型的交通运输体系。

我国交通运输的发展尤其是高速铁路的发展必须运用后发效应，通过借鉴西方发达国家的经验，避免走弯路，建立节约、环境污染轻、运输效率高的可持续发展型交通运输体系。

2.2建设高速铁路有利于缓解铁路运力的紧张状况

我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。

既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。

客、货共线运行时，存在一定运输能力的扣除，客、货列车速度差越大能力扣除系数越大，则对货物列车的输送能力影响也越大。

一般高速铁路的年均单向输送能力可达5000-6000万人，如果以高速铁路形成独立的客运专线，有利于把原客货混跑线路的快速客运列车分离出来，在加快旅客列车运行速度的同时，提高原有线路的货运输送能力。

2.3建设高速铁路是顺应运输市场的需求

随着我国经济的发展，各地区的交流日益增多，尤其是各省会城市以及东南沿海经济发达地区，人们对时间价值的重视以及较高的购买能力，使得他们对交通工具和方式提出了更高的要求，全国百万人口的22个大城市中有16个分布在京广线以东地区，分布在京哈大、京沪杭、京广三干线上的大城市就有13个，这些城市的客流集中，交流频繁，具备了修建高速铁路的基础[2]。

因此，高速铁路的适时建设具有一定的市场需求，并可进一步挖掘市场潜力，获得可观的经济效益与社会效益。

2.4建设高速铁路有利于节约能源、保护环境

高速铁路是采用电力运输方式，减少对石油等不可再生资源的依赖和消耗，从而避免能源供给的结构性矛盾。

从环境保护角度看，高速铁路由于是电力牵引，基本上消除了粉尘、油烟和其它废气的环境污染，其产生的噪音与其它运输工具相比也是比较低的。

另外，高

速铁路所需的基础设施的占地面积在运送相同数量旅客的情况下，仅为高速公路所需面积的25%，比飞机场及其配套设施所占土地的面积也要少。

3.我国客运专线铁路（高速铁路）发展历程

3.1我国高速铁路的提出

中国改革开放以来，市场经济不断活跃，综合交通运输体系中各种交通运载方式问的竞争日益加剧。

尤其是陆上交通的高速公路的强劲挑战，铁路所占的客、货比重严重下降，铁路失去“铁老大”的地位，促使铁路不断进行提速以增强自身市场竞争力。

1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上议程，同年12月，完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，开启了我国客运专线铁路（高速铁路）的发展历程。

其间，出现了“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。

1994年12月22日．160km／h准高速广深铁路建成开通，同时研制完成了SS8准高速客运电力机车、DFll准高速客运内燃机车及一批提速客车，是提速的首次实践。

3.2中国铁路既有线路的提速

1995年沪宁线，京秦线提速试验、1996年沈山线、郑武线提速试验相继取得成功，证明了主要干线提速的潜力。

1996年4月1日沪宁线开行“先行号”快速列车；7月1日京秦开行“北戴河号”快速列车；12月大连一北京开行“夕发朝至”快速列车，这些提速列车的开行与运行取得了显著的经济和社会效益。

1997年4月1日，中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。

这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。

　　 1998年10月1日，第二次大面积提速调图开始实施。

这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。

2000年10月21日，第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。

全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。

新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。

2001年10月21日，第四次大面积提速调图开始实施，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。

这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。

2004年4月18日零时第五次大面积提速调图开始实施。

这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。

此外，在此次大提速中，全国共开行了19对直达特快列车，最高时速160km/h，进一步缩短了列车运行时间，从而提高运输效率。

2007年4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。

这次，