国外城市交通经验和教训1.docx
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国外城市交通经验和教训1
第二讲国外交通历程
－－经验和教训
第一节美国
一、20世纪初——40年代
1、发展背景——闯新大陆，思想意识。
高架铁路，地铁，缆车（cablecar）
2、交通工具革新——有轨电车（马车——streetcar）：
适应路窄，路密；
可靠投资
——公共汽车：
由郊区向市区；大马力；
有轨电车设备要更新；
第一次世界大战后经济危机
——小汽车：
二次大战公交复苏
二、二次大战后小汽车发展和公交衰落
1．发展小汽车的特定条件——社会需求（客运；货运）；
供给（军转民生产大量车，油，驾驶人，赊购）、路
2．高速公路建设——冷战；时效刺激了经济发展
3．产生的巨大变化
1）运输方式——铁路变公路，货柜运输
2）出行方式——乘车变开车
3）家庭结构——小型化，老人、穷人在城里
4）时空观变——出行半径加大到80公里；
能源消耗大
5）城市建设变——郊区化；城市连绵区；全国四大片；
汽车旅馆、汽车住宅、汽车电影院、汽车快餐店、汽车银行
市区衰败——Mall兴起；种族矛盾
6）交通公害严重——尾气、水污染、噪声、震动、交通分隔
三、70年代后影响美国城市交通政策的背景
1．城市化的进程——蛙跳式土地开发、配套建设、城市用地布局分散；
公交无法服务、每况愈下。
2．社会因素——汽车工业、筑路工程，涉及1/6企业，1/7职工；
停产＝失业，社会舆论要发展小汽车。
3．政治因素——反贫困反歧视；人权、城市生命力、保护环境、
帮助老、弱、贫、交通困难者，在竞选中公交牵头号召力大
4．公交财政危机——乘客太少，入不付出。
电话约公交车（Dial-A-Bus）
5．交通市场被国外占领——为环境：
合伙乘车（Carpool）
限55英里/小时，低油耗的小型车发展
——美国仍然是建在4个轮子上的国家
四、美国的城市交通规划工作
1．城市交通规划起步期
1）二次大战前——流、密、速；公路规划
2）二次大战后——交通发展快，特大城市开始由道路经营者自搞，
起迄点（O/D）调查，研究土地使用与交通的关系
1954——全国城市交通委员会（中国在1978年）
1956——州际公路拨款的支助法中，20%的里程在城市
1958——开全国城市交通计划工作学术会议，对城市公交、城市区域交通发展要给予指导，要做城市交通成本效益计算和分析，鼓励各类城市研究和探索城市交通规划。
1961——在市郊铁路（公交型）亏本、财政困难下，为公交改造设立了小额贷款。
并为解决城市交通拥挤，在国内进行全面城市交通调查。
2．城市交通规划进入成熟期
——60年代后，全国已进行了大量城市交通调查和规划，认识到：
1）城市交通规划是城市规划的必要组成部分
2）将公路与城市交通的目标结合在一起，颁布了联邦支助公路法、城市公共交通法（我国至今未能公布）
3）全面进行城市交通规划——3C（持续Continued、综合Comprehensive、协调Coordinate）的交通规划，提供城市交通规划（UTPS）软件和培训教程等技术援助，完全改变了昔日交通规划的工作状况。
到1965年7月全国有224个城市进行了交通调查和交通规划。
1966年修改城市公共交通法。
着手研究开发新交通
4）改进政府各部门与规划部门之间的协调——成立住房、城市发展部，负责研究城市交通的全面计划工作。
5）重视环境问题和公众参与
在道路交通定线阶段和道路设计阶段,规定要有两次公众参与的听证会吸取当地公民的意见.
3.城市交通综合规划
1）私人交通与公共交通并重
60年代后，交通公害、环境保护问题的提出，高速公路建设停滞社会舆论与政治因素，要求对公共交通和私人交通者放在同等地位。
1970年颁布城市交通支助法，对公交拨款明显增加。
1971年提出为老人、残疾人的交通服务。
2）提倡城市交通规划要有连续性
由单纯的公路交通规划发展到与城市交通相结合的综合交通规划。
交通规划的目标和交通的服务水平应符合当地的发展情况。
不论长期或短期的交通规划，都要从交通设施的供应能力、交通系统的性能、出行的需求、对社会和环境的影响、设施的投资、营运的成本等方面综合考虑，并将此规划纳入国家计划之中。
3）将公路与公共交通的方针、规程合二为一。
实行城市交通规划设计的联合规程是经过十多年交通规划的实践所得到的经验。
包括：
长期的交通规划（每年论证其有效性），短期的交通系统管理（TSM）。
4）进入80年代后，地理信息系统（GIS）发展，更重视交通需求管理（TDM），对使用道路交通设施高效的（HOV）交通工具，给予优先。
加强对公交的投入，有些城市还开辟了公交专用道、新建了轻轨交通。
5）进入90年代，经过前十多年的研究，在智能道路交通系统（ITS）方面取得较大的进展。
1989年由联邦运输部向国会提出IVHS道路交通智能系统（IntelligentVehicleHighwaySystem）的30年研究计划，投资数百亿美圆，组织全国政府部门、高等学校、产业界和咨询公司进行究。
其最终目标是建成全自动驾驶的自动道路系统（AHS）。
研究的内容有：
交通管理系统、交通信息系统、城市公共交通管理系统、车辆控制系统、营业车辆运营系统、市际交通管理系统等。
据美国Mobility-2000组织所作的技术效益分析，应用IVHS技术后，可使城市交通阻塞、交通事故、能源消耗、大气污染等方面减少的损失费用，加上智能交通技术产品的市场效益，一年就可收回对智能交通技术投入的成本。
6）21世纪，智能道路交通系统的应用，
快速公交线路（BusRapidTransit），公交专用道的发展。
第二节西欧诸国
一、背景
历史较悠久，中世纪建立公国。
留下古老教堂和城堡。
各国间联姻多，交往频繁，对外开放，信息灵通，竞争也激烈。
1、工业革命到汽车问世
农村人口大量流入城市，城市发展越大，市中心的功能越强。
城市公交发展，从马车、公共马车、马拉轨道车到有轨电车。
特大城市建地下和高架地铁。
自行车已普及使用。
2、汽车问世以后
汽车增加，城市道路拥挤，高峰阻塞严重——拆房拓路/加强交通管理。
1）一贯重视公交发展，合理的财政补贴。
2）成立机构，研究交通管理，充分发挥道路的效能，又保证交通安全。
3、第二次世界大战前
高速公路（Autobahn）开始建造，希特勒用于发动侵略战争。
4、第二次世界大战后
各国遭受了巨大的创伤，西德得到大量美援。
非常珍惜残留的建筑和改造的条件。
二、道路交通的变化状况
1、二次大战的恢复时期——自行车、摩托车、大众化轿车、高级轿车。
2、高速公路的恢复和发展
高速公路的效益——高效、安全；平衡了全国劳动力和物资供应；促进了旅游业的发展，为国家赚得大量外汇。
三、城市轨道交通的改造和发展
1、恢复有轨电车
2、发展轻轨交通和城市快速轨道交通（S-Bahn）——年人均收入1300美圆。
3、新建城市地下铁道（U-Bahn）——年人均收入2500美圆。
4、重视与市际铁路交通的衔接，形成大型综合换乘枢纽。
5、欧洲城市形成一个基本模式……
老城――步行区（商贸、金融、文化、旅游），地铁、公共汽车，城市内环。
铁路客站、长途汽车站都伸入老城内环边
城区――有级配良好、稠密的道路网，轨道交通网和公交网，可以一票换乘多种公交方式，有方便的换乘站。
道路交叉口渠化。
有重要的快速交通环路。
引导停车的信息系统。
郊区――有向周围城镇放射的快速轨道交通（S－bahn）、免费的存车换乘站，发达的短途公共汽车线路网。
高速公路切过城市外侧，很少建环路。
四、正确制定交通政策
结合国情，因地制宜。
1、德国和法国对待发展公交和小汽车的不同态度和转变
2、瑞士发展各种电车
3、荷兰、丹麦对待发展自行车的态度
4、瑞典为公交所花的投入超过为小汽车的投入。
将人防、地铁和地下车库结合在一起。
五、货运交通
1、汽车集装箱运输发展，但仍重视铁路和水路的联运，发展水、铁、公、空一体化联运。
2、在郊区交通干路附近发展货物流通中心，集仓储、转运、维修、批发、包装等业务于一体。
3、内陆城市十分重视建造内河港口，充分发挥水运的作用。
六、城市道路交通系统
战后在城市恢复和重建中，人车分流的思想进一步得到实现。
英国的新城规划，在道路交通方面的特征有：
1、设置独立的步行系统；
2、开辟自行车道系统，与快速机动车交通相交时采用简单不互通立交；
3、市中心开辟商业步行区，在其周围增加停车设施；
4、增设公共交通线路和站点；
以上做法，对世界各国城市都产生了很大的影响。
第三节原苏联
一、五十年代
1、客运方针，一直以发展公交为主，适当发展出租汽车，不发展私人汽车。
积极发展有轨电车、无轨电车，是由经济基础和地理环境所决定的。
2、货运交通以铁路为主，铁路工业支线、专用线多，货运量80%靠铁路。
货运卡车占的比重很少。
3、城市道路系统，功能分类不明确。
道路上很少划线。
干道宽（漫长冬季堆积雪）、直，有对景、轴线，交叉口四周有四大建筑。
对我国影响很大。
【时间越来越短？
】女人最恼火的莫过于，刚有性趣，或即将到达高潮的瞬间，你忽然熄火了。
即使她再理解你的辛劳和拼搏，也会感到非常失望——马氏丹方威亻言：
msdf003，为爱助阵，坚挺持久，延长爱欲保鲜期。
二、六十年代
1、经济体制发生变革，大量引进西方先进技术和成套设备。
经济发展、人民生活提高，私人小汽车也相应发展。
交通量增加迅速。
1）大城市要求分清道路功能和分类，对交通干道要渠化，加强现代化信号管理。
建造立交。
2）停车问题严重，要求建路外停车场，改变占路停车。
3）建设市际高速公路，联系“华约经互会国家”。
2、经济发展
年份
1953
1960
1965
1967
1970
1973
1975
1980
人均国民收入
（美圆/人年）
506
751
931
1062
1326
1813
1912
2180
大城市市区人口不断增加，受经济发展的制约，郊迁时间较迟。
三、七十年代
1、城市发展加快，市内交通紧张
从1970~1980苏联城市人口1.19亿增加到1.53亿人。
虽新建一批新城市，但老城市人口不断增加，用地扩大，运距加长，乘车需求增多，客
运空前紧张，迫使城市必须：
1）大力发展城市公交，辅以出租汽车服务。
2）在大城市按客流规模，发展地铁或轻轨交通。
3）利用铁路伸入市中心，或穿过市中心的城市铁路，组织城市客运，使城市人口可以向外迁——早年伦敦发展的成功经验。
2、进一步强调发展公交
在七十年代，曾一度认为使用私人小汽车是人民生活提高的标准，经过多年实践，仍确定大力发展公交为主要方针。
——基于；能源、气候、占用道路面积、交通公害。
2000多个有公交的城市中，电气化公交的客运量占总量60~70%。
国家对发展城市公交的政策还规定：
客流级别
一
二
三
四
单向客流量
（千人次/小时）
20~25
12~20
6~12
4~6
采用交通方式
地铁
轻轨
有轨电车
无轨电车公共汽车
四、八十年代
1、城市公交发展更快
有2400个城市有公共交通，公交年客运量达600多亿人次，约占全国客运量的80%，其中：
有一半在百万人口以上的大城市。
其平均运距超过5公里。
市内出租汽车和私人小汽车的客运量占全市的6%。
兴建地铁的城市由7个增加13个。
存在的问题：
城市人口增加，郊区发展，运距加长。
年份
1965
1970
1975
1980
平均运距（公里）
3.3
4.2
5.0
7.5
由于当时的票价是按平均运距3.3公里计算的，所以，公交从1965年后就有大批城市亏本，车辆维修保养不足，车况不佳，车少人多，拥挤不堪，使无票乘客增加，更加剧公交的困境。
2、对策——城市交通综合规划
根据国家规定，凡超过25万人口的城市都要做15~25年的城市交通综合规划，内容包括：
1）城市公交现状全面分析。
2）确定私人小汽车和公交车的比例，公共交通结构（各种公交方式的客流分配比例）。
3）改善高峰客运的措施——道路拥挤状况改善，公交客运状况和正点率的改善。
4）改造道路和交叉口，改善路面状况，提高车速、通行能力和运载能力。
5）改善和更新车辆设施。
6）发展市郊客运铁路。
7）减轻交通公害。
8）完善交通管理和公交调度自动化设备。
9）调整城市货运，减少迂回和重复货运
10）将客运站与货运站分开，市郊客运车进城，并尽可能与地铁连轨联运。
客运各种车辆要综合设站，方便换乘。
货运列车在城市外环线上运行、设站。
国家还规定了公共交通的服务质量指标。
城市居民最大出行时耗：
大城市80~90%的居民不超过40分钟，其他城市不超过30分钟。
为了保证乘车舒适，车内每平方米站立人数为4~5人。
按此规定来选择交通方式，确定运载能力，环境保护，进行方案比较。
第四节日本
一、背景
（一）二次世界大战后的情况
1、二次世界大战中的侵略者。
战败国。
不许生产四轮汽车，只能生产三轮卡车。
2、50年代在美国侵朝战争中成为他的加工基地，逐步发展起来。
3、工业化发展过程，向东京横滨，大阪神户，名古屋三大片地区集中。
城市病严重。
而日本要从后面赶上去，必须:
高效率、争速度、抢时间，才有竞争力。
（二）城市道路交通发展
1、历史上的城市，道路狭窄，河网水运多。
明治维新后发展快，进入了火车与汽车时代。
道路建设不能适应交通发展。
2、为了有效利用道路，从1952年起，陆续颁布了道路法等一系列法规。
1954年起执行道路建设五年计划。
二、经济发展与交通发展的关系
（一）第一次全国综合开发计划——1962/10公布
l、以若干个大城市为工业据点，建立经济圈，逐步向中小规模的工业地带发展。
1952一1965GNP的平均增长率达10.1%。
2、因缺乏全国范围各地方计划，缺乏人民生活改善规划，在经济发展同时，三大片尤其大城市的人口过密。
（二）第二次全国综合开发计划——1969年
1、提出了生活圈的设想地域半径:
大城市30~50公里，地方城市20~30公里，农业村镇20公里;扩充交通网和通讯网;形成太平洋沿岸的带状工业基地，发展石油重化工。
海上运到，沿海加工，大进大出。
2、经济起飞，城市人口过密更严重，三大城市圈集中全国人口之半，车人流、客货流迅速发展，远超过城市道路和城市铁路的运载能力。
拥挤、事故、交通公害，城市功能和效率下降。
地价高涨，大量居民迁出市中心30公里以外。
3、多次派团出国考察世界各国交通，吸取改善经验。
4、始建高速公路、新干线，将三大片工业地带快速联系，以适应城市不断扩大的需要。
高速公路使城市工业向外圈迁，但运距大增，货车需求量也大增。
（三）第三次全国综合开发计划——1977年
1、以控制大城市、发展中小城市为目标，希望在80年代能够实现“定住圈”。
规划包括5大部分，即
（1）全国国土管理规划
（2）国民生活基础（居住、环境、粮食、能源）规划；
（3）大城市及周围地区规划；
（4）地方城市和渔村规划；
（5）均衡利用国土的建设规划。
2、大城市及周围地区规划
可细分为8个方面，即
（1）大城市总体环境
（2）大城市防灾能力
（3）改建大城市的各种功能
（4）大城市交通建设
（5）防止公害
（6）居住环境
（7）名古屋城市环境
（8）大城市资源有限性解决
规划的实质是使以重化工为中心的工业能够合理分布，控制东京圈、大阪圈，发展北海道、东北九州地区的工业，将工业迁出东京湾、伊势湾、濑户内海到适当的地方去。
“定住圈”的设想是先控制住大城市现有的人口，然后随着工业分散将人口有计划的外迁。
3、大城市交通建设
在“大城市交通建设”中提出：
交通设施应与城市成长保持充分的协调。
●在客运方面，要做好：
（1）以大城市市中心向外放射的交通干线（铁路、公路）；
（2）连接各地区中心相互间的交通干线（高速公路）；
（3）连接各地区中心和它影响地区范围内的交通线（公路网）；
这三者所构成的交通网把城市改造成多中心结构，此外还提出要整顿和扩展公交，消减客运高峰，十分重视和发展高架的轨道交通和地铁，使它承担大半的客运比例，它不仅可以有效利用城市空中和地下的空间，运行安全可靠，又不干扰地面交通，交通公害少，还可以缓解道路的压力，所以是解决城市交通的有效途径之一。
进入70年代以后，日本的财力较以前充沛，发展了一批城市的新型轨道交通、地下铁道和商业街，既可节约城市用地，又结合防灾避难的需要。
在发展轨道交通的同时，还十分重视换乘枢纽站的建设，强调与地面公交的联系和衔接，缩短乘客的换乘时间。
此外，积极建设各种城市道路与高速公路，其中不少是高架于城市上空，破坏了城市景观与环境。
但是将车行系统与人行系统分开，保证交通安全，使交通事故率降低到世界最少的行列，是十分成功的。
●在货运方面：
将地区外进出的中转货运，过境货运和市内货运三者适当分开。
1）在大城市圈外边缘地区建环路，方便中转货运，减少市中心地区的交通混杂；
2）在全国公路交接点上，规划建设物流中心；
3）将联系中心城市之间的城市快速干道，与中心城市间广大地区的道路网衔接好，增强市内货运向外的辐射能力。
同时也重视运输一元化系统，便分散的货运机构协作好，减少迂回、重复运输、装载不足和空放，还研究将城市客货运输分离；
4）提高城市交通运输系统的整体效率和安全，在大城市圈内发展管道运输新系统；
5）提高港湾后面陆上交通运输的效能、建设海岸道路。
（四）第四次全国交通开发计划——1987年
产业结构发生变化和高层次的各项功能在空间分布上呈现出不均衡性，生产的快速发展使国内的市场无法接纳，急需扩展国际市场，认识到经济全球化的趋势。
提出多极分散型的国土开发模式；在2000年前建设“全国一日交通圈”；形成交流网络；建成区域中心城市；建成具有多样性和特性的地域；使人流、物流和信息流畅通。
地面发展铁路新干线，发展航空运输。
同时，日本的经济开始向外向型转变，重点建设机场和港口。
90年代提出全球城市发展战略。
三、道路交通建设
（一）公路建设
战后日本经济恢复和发展，1955年卡车数量已增至战前的9倍，但公路状况却与战前无多大区别，一些大城市间的一、二级国道和主要地方公路中约有一半区段交通量超过设计通行能力，大量货物积压待运，甚至一些工厂停工待料，严重阻碍了经济发展。
1954年开始实行道路建设五年计划，而大量投资是在“二五”计划。
到1992年经过十个五年计划，每五年的投资都成倍增加。
随着路况改善，公路客货运量猛增。
1992年与1955年相比，客运量增加了10倍，占全国总客运量的一半以上，客运周转量增加了24倍，汽车货运量增加了9.5倍，货运周转量增加了29倍，货运已从由铁路为主转变为以公路为主。
（二）轨道交通建设
1、地铁
日本的地铁始于1927年的东京。
1933年大阪也建了地铁。
侵华战争使建设停滞了20多年。
1957年恢复建设。
70年代世界性石油危机，促使日本的都市地铁进入了高度发展期，增加新线、形成地铁网络，缓解了地面交通堵塞现象。
地铁网从市区扩展到郊区，同其他轨道交通衔接，组成市际交通和市内交通的整体化网络。
到1992年，日本已有9个城市有地铁，总长500多公里，日客运量1300万人次。
2、电铁及其他
由于电气化铁路的造价比地铁便宜、工期短，所以高架的电气化铁道成为日本多数城市公交的主力。
电铁分：
直达车、大站车和普通车，相互间不仅在车站上有时空的衔接，而且与地铁、常规铁路和地面公交间也有紧密的衔接。
由于换乘方便，被市民广泛使用。
3、新交通
日本在新交通的研制，在世界上处于前列。
形式有:
跨骑式单轨交通、悬挂式单轨交通、高架（线性电机、橡胶轮胎、导路行驶）新交通系统等。
由于造价低、工期短、安全准时、爬坡能力强、污染小等优点，90年代以来发展应用较快。
（三）公共汽车
在城市公共汽车车型舒适，但载客量小速度较慢，起支线接驳作用，客运量退居末位。
例如，名古屋的公共汽车仅占出行总量的6.9%。
但近年来在有条件的道路上，开始建设公共汽车专用道，平均车速提高了5km/h，收效较大，正在大力推广。
四、高度重视公共交通建设
日本1960年有汽车140万辆，至1992年有5620万辆，平均0.5~1辆/户。
但在城市中还是非常重视发展公共交通。
（一）运输省交通局确立三个观点
1、缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的、高效交通系统。
2、服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展，多样化、多层次化。
3、稳定和强化交通运输企业的经济基础、经济效益和投资能力。
按此指导思想，日本的大运量公共交通发展得以确立。
在80年代，公交占城市总客运量的百分比为:
东京圈—75·4%，大阪圈—69·8%，名古屋—42·5%。
其中有70%左右为轨道交通所完成。
（二）执行严肃
1、交通规划由都市计划局提出，经市政府总务局组织各家讨论，上报国家运输部审议，批准后由城市交通局执行实施。
2、交通规划每10年上报审定一次，分A类（必须执行）和B类（在A类完成后，有条件者，可上升到A类）。
未列入A类、B类者，不可插入项目。
3、交通调查小于50万人的城市，每5年做一次以物流为主的交通调查；大于50万人的城市，每10年做一次交通调查。
4、制定城市交通规划时，首先把骨干交通电气铁路规划好，再综合考虑布置常规铁路、高速公路及其他交通方式的设施。
（三）城市公交管理体制
公交属国家级，由运输部、建设部共同管理。
运输部负责运输规划和经营管理；建设部负责公交设施建设、投资和审批。
（四）公共交通建设的资金来源
中央政府补助50~60%，地方政府补助25%，其余低息贷款。
国家拨款的部分来自汽油等燃料销售的征税，地方拨款的部分来自于各种交通设施（路、桥、停车场）的收费。
经营亏本时可以得到政府补助或者调价。
公交可以搞多种经营（如房地产等）补助企业亏损。
五、重视人车分流路网系统的建设
总之：
必须结合国情、市情（社会、经济、文化、市民的习俗、自然条件、城市原有的基础和发展能力等），实事求是，考虑城市交通的发展和建设。
切忌盲目照搬国外和国内大城市的模式，劳民伤财，收效不大。
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