集装箱多式联运结课论文正稿.docx

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集装箱多式联运结课论文正稿

对《新亚欧大陆桥与国际集装箱多式联运》的分析

姓名：

郭子亮

班级：

物流管理1班

学号：

414417011505

时间：

2016年12月20日

【摘要】：

集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式，目前已成为国际物流全程运输的主要形式。

国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。

作为世界上生产大国和消费大国之一，我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。

集装箱多式联运是新亚欧大陆桥建设和发展的基础条件，通过对影响新亚欧大陆桥集装箱多式联运系统发展的限制因素的分析，提出了该系统的协调方式，解决发展大陆桥集装箱运输的问题。

更好的处理新亚欧大陆桥与 国际集装箱多式联运的关系。

【关键词】：

新亚欧大陆桥多式联运集装箱影响因素协调发展建议 　

一.新亚欧大陆桥概况

新亚欧大陆桥东起江苏连云港、天津乃至青岛、大连等沿海港口城市，西至阿拉山口，到中亚直至荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等欧洲口岸，全长10900公里。

沿线经过17个国家，是横跨亚欧两大洲、连接太平洋和大西洋、实现海—陆—海多式联运的国际大通道，因其走向基本与古丝绸之路相符，又被称为“新丝绸之路”。

1990年9月12日，中国兰新铁路与哈萨克斯坦土西铁路接轨，宣告了新亚欧大陆桥的全线贯通。

新亚欧大陆桥使远东至西欧的货物，经陆桥运输比经苏伊士运河的海上运输缩短了8000公里，比绕好望角的海上运输航线缩短运距15000公里，比西伯利亚大陆桥缩短陆地运距2000公里。

1992年12月1日，“东方1080”国际集装箱箱专列首次从连云港发出开往阿拉木图、莫斯科、圣彼得堡等地，拉开了新亚欧大陆桥运输的序幕。

从此，沟通欧亚的新亚欧大陆桥运输正式开通运营，形成一线两面多中心，使世界运输史又翻开了新的一页。

二.新亚欧大陆桥的重要战略作用

从新亚欧大陆桥的战略位置，不难看出它具有的战略作用。

一是推动新亚欧大陆桥沿线国家和地区的双向开放和共同发展。

新亚欧大陆桥是举世公认的国际物流通道，受到国际社会的广泛关注和重视，许多国家纷纷采取行动，致力于新亚欧大陆桥开发的国际合作。

我国与中亚国家签订了多项运输合作协定，2004年5月，中哈两国铁道部在北京正式签署了《两国铁路运输合作协定》，2005年7月，国家主席胡锦涛访问哈萨克斯坦，与哈国总统签署了《中哈关于建立和发展战略伙伴关系的联合声明》，有力地提升了中国与中亚国家双方的经贸合作水平，促进了双方的经济繁荣和发展。

二是新亚欧大陆桥对我国的政治、经济、军事、文化、旅游将产生重大影响。

新亚欧大陆桥的开发，有利于我国陆桥带，特别是中西部的加速发展，有利于中日、中韩友好关系的加强，同时对于加强与美国、欧盟，特别是与俄罗斯的联合反恐行动是十分有帮助的。

新亚欧大陆桥开通以来，以建立东中西亚国际合作开发区为组织形式，不仅促进了我国与周边国家的贸易往来，也带动了中国段沿桥沿线地区外贸进出口、文化、旅游等相关产业的发展，使国家出口创汇能力显著增强。

三是为中国陇海沿线经济带的形成和壮大提供重要的保障。

新亚欧大陆桥在中国境内全长4131公里，贯穿中国东、中、西部的江苏、山东、安徽、河南、山西、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省（区），还影响到湖北、四川、内蒙等地区，整个西北地区都是大陆桥的直接辐射区，在中国的社会经济发展中处于十分重要的位置。

新亚欧大陆桥沿线许多大中城市已不仅仅是传统意义上的政治经济文化中心，而且是直接联系国际市场和国内市场的窗口，新亚欧大陆桥开通成为陆桥区域经济发展的辐射源和推动力，直接关系着我国中西部大开发战略实施进程和中国沿桥沿线经济带、文化带、旅游带的形成。

四是新亚欧大陆桥不仅是一座具有象征意义的友谊之桥，更是一条促进沿线经济发展的纽带。

沿桥城市的频繁交往和密切合作，大大促进了陆桥经济带的迅速崛起，也为陆桥各地的经济社会发展注入了新的活力和强大的动力。

新亚欧大陆桥开通17年来，沿线各城市本着“信任、合作、发展”的原则，共同研究影响和制约区域经济发展的重大问题，积极开展多领域、多层次的交流与合作，有力促进了沿桥地区资源开发和经济振兴。

三.新亚欧大陆桥集装箱过境运输分析

新亚欧大陆桥运输从1990年开通，到1997年达到辉煌阶段，年过境箱量超过3万TEU;1997年以后，受来自西伯利亚大陆桥竞争和东南亚金融风暴的影响曾一度低迷;至2000年后又逐渐好转。

2006年仅从连云港上岸的过境箱量达4.99万TEU，突破1997年的箱量3.02万TEU最高纪录;2007年上半年，过境箱量已达2.82万TEU，全年有望超过2006年最好时期。

除连云港外，近年来，通过国内日照港、天津港乃至大连港、青岛港等其他沿海口岸上“桥”过境运输货物也在年年攀升，预计今年达到8万TEU。

除此以外，沿桥货运以15%的速度递增，集装箱运输递增速度达到30%，陆桥货运总量的80%、增量的95%来自沿桥城市。

新亚欧大陆桥运输主要货源为日本、韩国、美国、新加坡、马来西亚、越南、泰国、比利时、缅甸、蒙古等国及台湾、香港地区过境至中亚哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦及俄罗斯等国。

同时，中亚五国利用新亚欧大陆桥东行货物也日渐增多。

目前经新亚欧大陆桥出口至中亚地区的国内货源亦呈稳步增量趋势，其主要分布在广东、云南、江苏、浙江、上海、山东、黑龙江及沿桥部分省市。

利用新亚欧大陆桥从事过境贸易已深入到生产、生活和服务等多个领域，货种由陆桥开通初期以汽车配件为主发展至现今包括旧汽车及零件、家电、生活日用品、建材、食品、纺织品、棉花、电解铜、石油机械设备等多类货种，运输门类也由初期的纯过境集装箱运输拓展至散杂货及超宽、超高类的大件过境运输。

2008以来，陆桥运输增量迅速，主要得益于日本过境至中亚旧汽车贸易业务的日渐频繁，过境旧汽车运输已占整个陆桥运输总量的80%以上。

随着双方贸易合作的加强，过境箱量将继续走高。

由于中亚国家电子工业落后，对于此类产品有着旺盛的进口需求，而具备电子工业绝对优势的韩国、新加坡及台湾、香港地区成为其首选，双方的贸易合作将逐渐增多，同样也为新亚欧大陆桥过境运输带来机遇。

从2015年新亚口大陆桥港口吞吐量排名也可以看出中国港口经济发展迅速

四.新亚欧大陆桥集装箱多式联运协调发展 

　　4.1系统能力协调 

　　对于集装箱多式联运系统来说，可以将运输能力分成两大类，一是各种运输方式内部的运输能力;二是各种运输方式之间交叉作业时的能力。

对于新亚欧大陆桥集装箱运输系统来说，铁路口岸的换装和平板车皮及装卸能力要相互协调。

（1）依照匹配原则。

把握铁路口岸的换装速度和装卸能力相互适应，集装箱港吞吐集装箱的能力要与海运和铁路枢纽的集运能力相匹配。

（2）依照动态发展原则。

新亚欧大陆桥的开通带动了亚欧经济带的发展，区域经济不断发展，集装箱多式联运的能力要动态的适应经济发展的需求。

　　4.2技术设备协调 

　　集装箱运输无论是水运、公路还是铁路，都由专用的车辆进行运输，以专用装卸设备进行各运输方式之间的换装。

新亚欧大陆桥集装箱多式联运使用的技术设备是指在铁路口岸或者海港交叉作业时使用的装卸设备和载运工具。

而技术设备协调就是研究如何解决各种运输方式之间的技术设备上的协调。

在集装箱多式联运系统中，各种运输方式之间的交叉作业的技术设备应当尽可能相互兼容。

新亚欧大陆桥各国在铁路口岸等配备运输方式的技术设备时能够在对方的固定设备上直接运作。

　　4.3组织经营协调 

　　新亚欧大陆桥集装箱多式联运系统组织经营协调包括集装箱多式联运的组织问题和经营问题。

　　要按照组织统一原则，各国对集装箱多式联运实施协调管理，无论是技术管理、部门管理还是政策管理、价格管理，在各个运输方式之间都应该协调统一。

建立亚欧大陆桥的多边合作协调机制，包括海关及检验检疫部门在内定期组织召开协商会，协调各国的利益，发展统一的多式联运，为客户提供无障碍运输。

尽快建立由国家牵头的沿桥国家、特别是中亚国家共同参与的、高层次的、政府间的新亚欧大陆桥协调委员会。

共同探讨签署包括运输价格、运输时间、信息服务、快速通关和运输安全等内容在内的新亚欧大陆桥多边过境运输协定。

　　4.4信息协调 

　　集装箱多式联运系统的生产能力、安全和效率、效益在很大程度上取决于信息的获取、处理和利用。

加强新亚欧大陆桥的信息化建设，客户在选择大陆桥运输就能够了解货物的运输动态。

应加大力度建立“新亚欧大陆桥信息服务中心”，制定有关信息的采集、汇总、联结和服务的管理方法，将铁路、港口、口岸的运输服务的信息，通过信息向客户提供服务信息，适应信息化时代的要求。

五.影响新亚欧大陆桥集装箱运输的主要因素 

　　集装箱的发展和使用，是亚欧大陆桥的实现运输全过程的连贯的关键。

尽管近年来，新亚欧大陆桥集装箱联运取得了很大的成绩，但是也存在下列问题：

5.1运力严重不足，物流基础设施落后。

一是交通、通讯干网密度低，铁路车皮计划不充足，货物运输得不到保证。

二是运输网络布局不够合理，东部地区密集，西部地区稀疏，很多区段如兰州至乌鲁木齐段，宁夏、青海和新疆仅有一条铁路通道，各干线都处于超负荷状态。

三是配套基础设施建设滞后，如车站、仓储、通讯、供水及后勤保障系统都不健全。

四是基础设施装备水平低，铁路复线率、电气化率和自动闭塞占铁路营业里程的比重与世界先进水平相比有较大差距，沿桥公路仍然以二和三级路为主，港口装卸设施也比较落后。

五是阿拉山口过境换装效率低，经常出现货物滞留和压站现象，成为继铁路发运之后又一制约大陆桥过境运输的瓶颈，延长了运输时间，增加了运输成本，使新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥相比运距短的优势消失殆尽。

六是综合通讯能力弱，沿桥地区综合通讯能力仍然严重不足，制约物流业发展。

5.2西伯利亚大陆桥的激烈竞争。

西伯利亚大陆桥东起俄罗斯的东方港、西至俄芬、俄白、俄乌和俄哈边界，过境到欧洲和中亚等国家。

1997年后，俄罗斯把西伯利亚大陆桥运输作为国家竞争力的重要组成部分，采取了一系列措施改善运输条件，近几年年均运量增长50%以上。

在西伯利亚铁路运量中，有22%来自中国的广东、福建、浙江、上海等沿海地区。

目前，从中国的广州、深圳、厦门、宁波、上海、青岛、天津等港口都有直达俄罗斯东方港的航线，俄罗斯、韩国有十多家船公司、铁路公司和货代公司在中国设立了分公司和办事处，经营西伯利亚海铁联运，揽取中国出口中亚和俄罗斯的货物。

西伯利亚大陆桥的成功主要是俄罗斯采取的一系列改进措施，包括:

发挥“西伯利亚大陆桥国际运输协调委员会”的综合协调作用，协调各方利益;制定了更有竞争力的与国际接轨的优惠价格体系;开行快速集装箱班列改善服务条件（已经开行了到达东欧、芬兰、哈萨克斯坦等国的集装箱班列）;完善信息服务，提高服务质量;简化过境货物的通关手续，缩短过境滞留时间等。

而新亚欧大陆桥运费昂贵，成本高，货主和运输企业难以承受，大大降低了其竞争力。

5.3大陆桥运输的国际货运代理制度不完善，货运代理人的法律地位不清晰。

与国际海运和国际空运相比，大陆桥运输的货运代理人制度还不完善，货代与铁路承运人、托运人之间的法律关系，货代的责任和权利都没有明确规定，使货代经营大陆桥运输的风险很大，这也是影响企业发展国际联运的重要因素。

大陆桥运输的货物要在多个国家的内部铁路上运输，在运输途中按照哪一种法律条款和规则执行，对托运人和代理人的风险差异很大。

前苏联时期“铁组”各国制定了统一的“国际铁路货物联运协定”。

现在“铁组”国际都已实行市场经济，原有的“国际货协”的有关规定很多已不能满足今天国际贸易和运输的要求，这必然影响大陆桥运输的发展。

5.4沿桥地区经济落后，缺乏物流企业。

物流意识薄弱新亚欧大陆桥沿线部分地区经济相对落后，中西部地区经济带有封闭性，自给性较强，内需不足。

一方面，没有实力雄厚的物流企业提供全面的物流服务;另一方面，陆桥上下游企业之间物流活动难以协调，竞争力不强。

物流装备标准化程度不高各种运输方式之间装备标准不统一。

例如，海运与铁路集装箱标准的差异;物流器具标准不配套，各种运输装备、装卸设备标准之间，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，一定程度上影响了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平。

5.5物流信息化水平低。

沿桥物流信息化水平较低，各种集成软件的技术应用尚处于开始阶段。

网络技术应用和企业间物流信息交换共享机制尚未形成，还不能很好地实现客户网上查询。

此外，中国的海运、港口、铁路、口岸等各大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，基本制度亦不健全，没有形成陆桥的统一公共网络平台。

　　六.新亚欧大陆桥未来发展的几点建议：

为从根本上促进新亚欧大陆桥运输的发展，满足新亚欧大陆桥物流发展的要求，达到陆桥畅通目标，建议如下:

1.加大政策支持力度，扶持沿桥物流企业建议大陆桥沿桥当地政府部门通过政策引导、改进管理，为沿桥物流业的发展创造良好的政策环境。

要使该陆桥发挥战略作用，必须以政府推动为基础，以沿桥各市联合行动为纽带，以国际合作为动力，以物流货代企业为主体，制定陆桥联合行动战略措施。

各国铁路加强口岸站换装能力建设，配备先进的作业设施，有利于集装箱联运顺利过境，不出现因口岸堵塞而停限装。

同时新亚欧大陆桥沿桥国家要不断完善线路、车辆、信息等设施，保障快捷运输和货物安全，为客户提供更优良的服务。

2.充分发挥陆桥协调机制的作用。

新亚欧大陆桥开通17年之久，陆桥协调机制发挥了相当重要的作用。

希望今后进一步加强协调，特别是在务实、解决实际难题上作出周密计划方面下力气。

国务院应协调各部门关系，并组织制定运输的代理、通关、铁路运输计划、投资等管理办法，给予新亚欧大陆桥在铁路运输计划和装车计划方面优先保证的政策，与有关沿桥国家建立口岸通关和换装的合作机制以减少车货滞留时间。

3.建立健全物流基础设施首先要加快铁路基础设施建设和加强协调跨国铁路机制。

为了促进新亚欧大陆桥正常运作还需要大量的投资。

但是中国和哈萨克斯坦边界的多斯特克口岸换装场地相对狭窄和哈萨克斯坦方面接卸能力有限，所以国家政府要多关注口岸基础设施投资的项目。

在这方所沿桥家政府面临的挑战是保持国内优先事项和这个铁路基础设施投资事项的平衡，协调与周边国家的方案和时间安排，考虑到安全问题，确定私营部门和国家管理的比例。

中国政府要为了中国西部铁路运输会更有效必须促进东一西多式联运市场、建更多铁路设施坡道、换乘站、装货设施、内陆轨道基础设施、多式联运端子。

这些措施会增加运输速度，同时减少联运运费。

如果以消除在轨道宽度和其他技术参数差异而采取具体措施，可以尽量减少在边境口岸花费的时间。

4.加快物流信息化、现代化建设应着眼于提高沿桥物流自动化、信息化水平。

建立健全信息系统，向客户提供信息服务，以满足客户的需求，保证陆桥物流实现自动化、信息化、智能化、集成化。

揽取更多的东行货物，提高新亚欧大陆桥国际集装箱联运的效率。

由于各国的经济程度不同和国情差异，现在新亚欧大陆桥国际集装箱联运中西行的货物多，东行的适箱货物少，造成很多空箱东返，浪费了宝贵的运力资源。

因此，建议各国以优惠的价格揽取东行货物，实现新亚欧大陆桥国际集装箱联运重去重回，提高新亚欧大陆桥的运输效率。

七.总结

　　新亚欧大陆桥的建设会带动中国西部经济的发展，促进中国和周边国家建立发展友好互利关系。

新亚欧大陆桥作为亚欧国际集装箱货物运输的主要路线之一，在分析和研究其在集装箱多式联运中的问题，并提出协调方式，有助于提高新亚欧大陆桥多式联运运输的竞争力。

　　新亚欧大陆桥的辐射面积巨大，贯穿各国的区域经济、政治、基础设施和自然环境，影响集装箱多式联运发展的因素很多，需要更深更细的研究，提出更切合实际具体的解决方案，为新亚欧大陆桥的建设提供更有意义的借鉴经验。

 参考资料 :

　　[1]籍海星.新亚欧大陆桥物流业发展研究[J].现代商贸工业.第24期.2009.26~27. 

　　[2]林备战.大陆桥发展的阻力到底在哪里[J].大陆桥视野.2010（5）.13.

[3]中国海事服务网

[4]罗开富.新亚欧大陆桥与国际集装箱多式联运

[5].黄小平.中国大陆桥国际多式联运的现状和展望