山南的路访山南公路局局长李战英.docx

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山南的路访山南公路局局长李战英

山南的路――访山南公路局局长李战英

　　再没有比李局长更藏族的藏族，然而他递给我的名片上却印的是那么响亮、富于革命意味的名字。

他讲一口地道的藏语，也讲一口流利的汉语。

看着他那张典型的藏族人的脸，我的第一个问题是，“您的藏名是什么？

”

　　他说：

“没有，就是这样叫，也就叫开了。

”

　　他的父亲原是河南人，被风采灼灼的藏家女吸引，就把家安在了西藏，养育了一帮儿女。

李局长原在山南地区交通部门的企业做管理，1998年调任地区交通局副局长，负责公路养护和农村公路。

我们的正式采访，是在2004年8月22日晚八点以后，在他的办公室进行的。

　　半个多世纪的公路建设

　　山南地区位于西藏南部，过去这里根本没有现代意义上的公路，基本上都是便道或者骡马道。

和平解放以后，我们整个地区的通车里程达到5055公里，其中省道667公里，占全部通车里程的13%；县道1700多公里，乡村道路近2700公里。

　　山南地区下辖12县，85个行政乡，595个行政村，目前还有4个乡、83个行政村不通公路。

我们计划“十五”期间把通乡道路尽量解决，至于行政村，就比较困难了。

虽然从实施西部大开发以来，从中央到全国各省市都加大了对西藏交通事业的投资和援建力度，但西藏的实际情况很特殊：

地域辽阔，农牧民居住分散，使得我们的公路建设势必线长点多；加上西藏特殊的地理环境和气候等因素，天然地又增加了公路建、管、养的难度。

但是，如果不把公路通到每一个自然村，我们的农牧民就会出行难、子女上学难，增收更难。

因此，这些年加大了对农村公路的投资力度，我们山南在这方面发生了很大的变化，从2001年到2004年，自治区已经安排了37条农村公路，投资达2亿；另外，咱们地委、行署也很重视，从配套资金，特别是农牧民的义务投劳也相当可观。

我们修路实行的是国家投资、地区配套、农牧民投劳这样一个政策。

农牧民通过投劳增加了现金收入。

　　2001-2004年农村公路建设

　　自西部大开发以来，西藏对农村公路加大了投资力度，自治区交通厅和公路管理局都很重视农村公路的建设。

　　2001年，我们山南地区建成4条农村公路，总里程96公里，总投资178万元，其中国家投资948万元，地方自筹832万元。

这4条公路当年全部验收合格，其中3条被评为优良工程；2002年，建成农村公路12条，总里程284.99公里，总投资6289.76万元，其中国家投资4114.03万元，地方自筹2175万元，当年建成后全部检验合格，其中5条被评为优良工程；2003年，建成农村公路11条，总里程251公里，总投资5514.1万元，其中国家和地方自筹分别为4294.1万和1120万元，这些公路全部合格，有6条为优良。

　　2004年上半年，自治区公路管理局气贯长虹山南地区建设的农村公路共有9条，它们是：

乃东县结巴乡公路、桑日县白堆乡公路、洛扎县拉郊公路、曲松县朗征寺公路、错那县卡达乡公路、错那县浪坡乡公路和浪卡子县环湖公路，此外还有加查县的一座小桥。

总里程334公里，总投资6403万元（含配套资金834.34万元）。

上半年已开工建设前面6条农村公路和一座小桥，完成里程145.1公里，总投资3328万元（含配套资金440万元），完成投资1997万元，占总投资的60%。

　　农牧民的收益

　　通过农村公路建设和参与农村公路建设，农牧民获得的收益是明显的，因此，凡是公路通达的地方，他们都亲切地称之为“致富路、爱民路、民族团结路”。

　　首先是通过投劳，使广大农牧民增加了现金收入。

2001-2003年，我们将全地区27条农村公路全部建成四级砂石路，安排当地民工2.55万人，占沿线总劳力的65%；雇佣农牧民机械12.6万台班，这样，参劳的农牧民共获得劳务工资3092万元。

2004年上半年，雇佣农牧民机械2561亿台班，使用农牧民5.2万个工日，他们又得到134.53万元的劳务工资。

　　其次，西藏公路建设起步晚，公路建设人才缺乏，农牧民参与公路建设往往只能干一些粗、重、低工资活，比如路基等，对于像桥梁、涵洞这样的精细和高工资活就基本承建不了。

为此，地区交通局积极加强对农牧民的职业培训，培养他们的公路建设技能，使他们今后可持续地参与公路建设。

2001-2003年，通过举办农牧民施工人员培训班，共培养出农牧民勘测设计人员26人、钢筋工68人、木工64人、泥工100人、石工105人。

在2004年上半年开工建设的6条农村公路中，共培养农牧民施工队伍5支、勘测人员19人、钢筋工25人、水泥工36人、木工45人和石工95人。

到今年已经培训7期，200多人了，有一部分还拿了证（资格证书）。

通过培训，公路上的那些基本技术要求他都掌握了，就给他3公里4公里，他呢组织老百姓修，把这些老百姓给带起来。

讲得文雅点，他们就成了农村公路建设中的技术骨干，或者农村公路建设项目的承包人。

　　第三，农村公路的建设，改变了广大农牧民的生存状态。

2001-2003年27条农村公路的建设，改写了4个行政村为通公路的历史，改善了5个乡、28个行政村的交通条件，惠及30000多农牧民，解决了他们的出行难、以及由此衍生的看病难、子女上学难、剩余劳动力转移难等问题。

西藏解放已经半个世纪了，有些老百姓拉萨都没有去过，就因为路不通，路通了以后，高兴啊，到地区，到拉萨都很方便。

今天你们到莎布去了吧？

莎布是个行政村，700多人，原来是不通路的，去年路修通后，村里人到地区来参加物资交流会，光是车费，一次就给老百姓节约9000多块钱!

老百姓一趟出行就节约9000多块钱的运费，这个概念不得了，这个通达工程。

　　第四，农村公路的建设，促进了农牧区农牧产品的商品化，带动了当地经济发展和旅游、药材、通讯资源的开发，活跃了各种物资和文化交流。

例如加查县神湖公路接头段和延伸段公路修通后，2004年6月3日，加查县举办了首次神湖虫草节，吸引了来自区内外的客商，生意红红火火，当地农牧民从中获得了很大的经济效益，县域经济也就相应发展。

　　第五，农牧民通过参与公路建设，以及公路通车后的一系列商业活动，开阔了眼界，增长了见识，自发地产生了自力更生致富的思想。

比如，在2001-2003年农村公路建设中尝到甜头的农牧民，就自发地组织起31个机械队。

如今，全地区不仅拖拉机数量增加，挖掘机、推土机、装载机、自卸车这些大机械也发展起来了。

每个县都有老百姓自己组织起来的施工队，像洛扎、扎玛，曲松等，现在再有工程，都是施工队自带机械。

有的人还把项目做到了拉萨和其他地区。

　　山南的拖拉机

　　西藏老百姓手扶拖拉机最多的地方就是山南，我们这里可能达到24000多台，光乃东县就有3000多台。

　　为什么？

当然首先是便宜，几年前是3000块，现在是5000块可以买到一台，老百姓承受得了，他要买个大车可能要花五六万块，他买这个手扶拖拉机呢，很便宜；第二是方便，进出农村道路很方便，有些车子开不进去的地方它能进去；然后呢是随时可以用，而且用油很低，消费很低。

有了这些便利条件后，大部分人都去买，买手扶拖拉机。

现在又改了，改买四轮拖拉机了，那个也就是一万多两万块，这也证明我们老百姓确实是生意经越念越好了，也结结实实富起来了。

　　说到这里，我想跟你们讲个故事。

因为向手扶拖拉机征收养路费而起的故事。

　　山南的手扶拖拉机太多了，有的车主就把生意做到其它地区去了。

比如我们贡嘎县的拖拉机，跑到拉萨去做生意了，拉萨的那些拖拉机就被全部挤掉了。

拉萨的收入跟我们这里不一样，收的养路费自然也不一样，比我们高，我们这里一个月只收20块钱，还只收半年。

我们的拖拉机车主在拉萨搞经营，拉萨市自然要向他们收取养路费，根据拉萨的市场情况收取，这样就收高了。

我们的业主自然不干了，他们问啦：

“我们那只收20块，你们为啥收25,30块？

”他们还闹到政府，我们只得专门前去协调。

　　西藏各个地区向车辆收取的养路费是不一样的，由各地区根据情况自行制定。

我们山南跟拉萨除收入不一样外，拖拉机的使用情况也不一样。

拉萨的老百姓大多不把拖拉机用到农业上，它可能是多种经营，拉石头拉沙子备料等，就纯粹是商业行为了。

我们这边，考虑到是农牧区，车主可能要把拖拉机6个月用于农牧业、农牧生产上去，没有用到其它修路、搞多种经营、搞建筑拉石料沙子备料等，其它6个月打工才做这些，而农牧业生产国家规定免税费，所以别的地方一个月收40块的话，我们只收20块，还只收6个月。

我们全地区一年收到100万拖拉机养路费，这些当地老百姓的血汗钱，95%返还给各个乡，又投入到当地农村公路的养护上了。

另外5%留在我们局里。

　　刚开始收费的时候，就像贡嘎县农民不愿意向拉萨市交费一样，老百姓意见很大，想得很多，特别是西藏，国家给的优惠政策也多，跟内地比，我们确实是很优惠的。

当时宣传工作不到位，老百姓感到很突然，很有意见，还有上访的。

后来我们给他们算帐，从我们的生产讲起，讲一年才收一季，虽然这个周期很长，但他们的机械真正投入农业生产的时间并不多，主要还是用在多种经营上了；再有，这些钱收上来后，还是用在农业上，也就是用在他们自己身上了，不是乱花掉了。

这样一分析，一解释，大家都觉得合情合理，理解了，也就没有意见了。

到拉萨打工的那些车主的工作，也是这样做通工作的。

　　铁路给山南的好处

　　我们山南有着独特的资源优势。

从整个大交通角度来讲，我们就是一个航空港；再就是离拉萨很近，在拉萨南边，自然条件很好；还有一个是藏族发祥地，大家到西藏都要到山南来。

另外很重要的是，通过半个多世纪的努力，特别是近些年我们通县油路占全区投入的60%，走到了其它地区的前面，这是我们的优势。

　　青藏铁路正在修，再有两年左右就通车了，铁路通了以后，给我们带来了很多好处。

从物资角度讲，现在汽车的运费比火车便宜。

为什么？

根据我们的测算，现在汽车大多超载超限，本来是5吨它拉8吨，本来8吨它拉12吨，本来15吨它拉20多吨，这样多拉当然就把运费价格“拉”下来了。

另外一个，全国治理超载超限，使我们的运价合理上涨了20%，但根据我们的测算，20%还是不怎么到位的，我们山南地区就应该涨28%到30%的样子，才比较合理和到位。

铁路通了，虽然不可能每天一趟或者两趟车子从格尔木发过来，不可能的，这不现实，毕竟人员和物资都是有限的。

但是，火车的运力，是汽车无法比的。

比如一个月100辆车拉100万吨，而火车可能一趟就把它拉过来了，这对降低我们全自治区，包括我们山南的运费会起很大作用。

　　第二，人员客流量这部分，现在西藏旅游越来越发展，今后超前发展也主要是看旅游。

火车通了，旅游发展了，以前很多坐飞机的就不坐了，飞机票现在是1500，以后可能七八百就到山南到拉萨了。

游客坐火车到了拉萨，在拉萨可能呆一两天，也可能四五天，就到山南或日喀则了，不可能这些人全停留在拉萨市，还得分流到各个地区去。

那最首选的就是我们山南了，一个是交通便利，一个是最近、方便，当天住也可以不住也可以，所以我们也正在根据2006、2007年，铁路通车后的情况调整我们地区的交通规划，这就是说，铁路通车又促进我们的公路建设，老百姓就可以获得更多的收益了。

　　配套资金问题

　　从政府的角度，无论是自治区还是地区来说，对农村公路投入都很大，确确实实给农牧民带来了很大的方便。

但公路建设中的投资，国家投入这一部分属补贴性质，虽占了大头，却不是工程全额，每个工程都要求地方配套。

　　配套有两种方式，一是老百姓的投劳。

老百姓的投劳，我们要付给他劳务工资，他本来干一天活可以得20块，甚至22、25块，但他们有些人可能只得了10块，12块，15块，他得着了实惠，但应得与实际所得里有个差额，这个差额他就贡献了，这就是老百姓的劳务投入；第二，从地区到县，土地征用费、拆建费全部免除，这些被免除的税费也算是配套资金。

　　这个配套资金，最好是把它去掉，再不去掉的话，时间长了容易出矛盾和问题。

因为西藏的财政很有限，配套资金过大的话，什么都配套的话，一个是叫地方财政吃不消，有些县它刚刚能保证发工资，拿什么钱来配套呢？

另一个，给老百姓增加了负担。

一方面要给老百姓增收，一方面又要老百姓投入，这个矛盾很大。

根据宪法，农牧民义务投入劳务是不能过多的，太多了老百姓就吃亏了。

从目前来说，老百姓盼望修路，路通了，生活水平才能提高，所以他们不计较，但他们不计较，不等于我们不计较。

因此，希望今后能够取消地方配套这块。