SS4改型机车运行过程常见故障分析及其处理毕业论文.docx

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SS4改型机车运行过程常见故障分析及其处理毕业论文

SS4改型机车运行过程常见故障分析及其处理

摘要

SS4改进型电力机车是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。

SS4改型电力机车作为我国自主研发的第一代重型货运机车，它启动平稳、加速快、工作可靠、设计载重500吨。

和内燃机车不同，电力机车主要靠电提供动力，在功率、速度、环保等方面也有着不可比拟的优势。

而SS4改机车是在SS4型电力机车的基础上通过消化国内外先进技术，使其性能更加完善，工作更加完善。

SS4型电力机车辅助电路基本相同，都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单—三相变流系统。

每节车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引风机电动机直接分相起动，然后该电机兼作劈相机，在网压22Kv以上时，可逐一起动其他辅助机组，避免机破事故。

辅助电机的保护形式有两种，一部分韶山4型机车采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有、过载与短路保护功能，其缺点是不能直接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切除或主断路器保护性断电。

韶山4改型机车采用不等分三段顺控半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。

SS4改电力机车在运行过程中主要容易发生故障的机械部分主要是受电弓、主断路器、两位转换开关以及劈相机等部件。

本文从SS4改进型电力机车的基本构造和检修工艺出发结合机车在运行过程中容易发生故障的部件的检修实例，和机车的车体结构特点，对SS4改进型电力机车在运行过程中常见的故障部件进行分析。

关键词：

故障分析；主断路器；受电弓

引言

我国社会经济在21世纪已经进入了一个快速稳定的发展时期，因此提速与重载依然是我国未来铁路发展的主旋律。

在新的历史条件下，我们遇到了很多新问题，出现了很多新困难。

但是，体制改革与机制转换、结构调整与技术改造，正在为我国电力机车新一轮发展奠定基础；铁路加大投入，加快建设，电力牵引又是牵引动力改革的发展方向，这为电力机车发展提供了新的机遇，开辟了新的市场。

未来10年到20年，我国铁路牵引动力运载工具要发生巨大的变化，以高速动车组和大功率交流传动客货运电力机车为标志的铁路运输装备的升级换代，将引发电力机车牵引技术的巨大进步与飞跃；以单司机值乘、长交路轮乘制为标志的乘务制度实施，将引发机车运用于管理制度的变革。

我国电力机车从1958年以来，已经过了50多年的发展历程，也取得了令世界瞩目的成就。

迫于铁路运输日益增长的需要，目前各国铁路部门都在不断致力于提高列车的运行速度，随着有关科学和工业的发展，目前各国对高速机车的设计和制造水平已有很大程度的提高。

许多国家的干线电力机车的结构速度普遍提高至160～200公里/小时，个别则提高至200公里/小时以上。

高速运行给机车带来一系列复杂的技术问题。

就电力机车而言，为保证运行安全可靠，除了要求电气部分应具有良好的性能外，还必须要求机械部分要具有优越的动力性能，后者是决定高速机车具有平稳运行性能的主要因素。

本文对造成SS4改电力机车运行过程中的的主要故障原因进行深入分析，提出在检修运用中相应的解决对策，希望能对机车运用的可靠性和安全性起到积极作用。

1SS4改型电力机车简述

SS4改进型电力机车是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。

SS4改进型电力机车是由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。

它电路采用三段不等分半控调压整流电路。

采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。

电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。

机车设有防空转防滑装置。

每节车有两个B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。

牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。

空气制动机采用DK-1型制动机。

1.1主要技术参考

额定功率……………………………………………………6,400kW

持续牵引力……………………………………………………450kN

最大牵引力……………………………………………………628kN

持续速度………………………………………………………50km/h

最大速度……………………………………………………100km/h

悬挂方式……………………………………………………半悬挂式

制动方式………………………………………电阻制动，空气制动

电制动功率……………………………………………………5300kW

机车总重……………………………………………………………184t

轴荷重………………………………………………………………23t

车钩中心距………………………………………………2×16416mm

用途…………………………………………………………干线货运

轴式…………………………………………………………2（Bo-Bo）

网压…………………………………………………………25kV,50Hz

1.2电路控制

韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀管多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。

其中韶山4型采用不等分三段顺控桥整流。

牵引工况采用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准恒速控制。

韶山4改型机车采用不等分三段顺控半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。

韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。

两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。

1.3辅助电路

SS4改电力机车辅助电路基本相同，都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单—三相变流系统。

每节车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引风机电动机直接分相起动，然后该电机兼作劈相机，在网压22Kv以上时，可逐一起动其他辅助机组，避免机破事故。

辅助电机的保护形式有两种，一部分韶山4型机车采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有、过载与短路保护功能，其缺点是不能直接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切除或主断路器保护性断电。

1.4设备布置

韶山4改电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点，如双侧走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化，结构紧凑接近容易，维修方便。

在器件上有新的应用，如司机室采用双针电表有利于多参数测量，新型遮阳帘，新型发光二极管故障显示屏，主电路，辅助电路，控制电路分束隔开布线，采用新型的冷压型线簧接插件等。

韶山4改型机车又进一步采用电气线路预布线和制动管路预布置新工艺以提高组装功效。

1.5通风系统

机车通风系统采用传统的车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，过滤材料采用无纺棉毡代替原来的棕丝板，以便于清洗。

韶山4机车各通风支路均为并联方式，具有相对的独立性，但是风机数量较多。

韶山4改型改为硅整流柜与牵引电机风路串联，从而减少了风机数量也提高了可靠性。

1.6车体

机车两节车体用车钩连接，并设有防脱钩安全装置，车钩上方为连接风挡，中间设有通道。

每一节司机室前端中部突出，以充分利用空间并增加车头美感；前窗为导电膜电热玻璃；两侧活动窗采用轻合金成型拉窗，密封好。

车体两侧设纵走廊，后端设有横走廊，后端墙中间设有通道门，使两节车之间相通。

为减轻重量，除承载结构普遍采用高强度低合金外，非承载结构使用了铝合金材料，并大量采用压型件，整个车体为整体承载结构。

韶山4改型机车车体吸收消化8k型电力机车技术采用了大顶盖和高台架结构。

1.7转向架

机车具有四台两轴转向架，悬挂系统与韶山3型电力机车通用，一系为圆簧，二系为橡胶叠层簧，参数亦相同。

牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆以充分利用粘着重量，韶山4型机车采用平行牵引杆，其粘着重量利用系数为0.9且不便于维修。

韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构，结构简单，且粘着重量系数可达0.925。

传动装置韶山4改型与韶山4型相同，为传统双边斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。

基础制动采用基本通用的单缸制动器，为减轻转向架重量，均采用单侧形式，闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。

1.8制动系统

机车空气制动系统采用通用的DK－1型电空制动机，加设了必要的重联装置。

韶山4改型机车还具有空电联合制动功能，适用于长大坡道的重载长编列车牵引。

每节车设有每分钟三立方米的新型空气压缩机一台，总风缸两个，全车总风缸容量为1800L，是六轴机车的1.5倍。

每节车设有空气干燥器一台，大大改善了空气系统风源质量，特别是极寒地区的工作条件。

2受电弓

2.1受电弓概述

电力机车、电动车辆从接触网接触导线或导电轨受取电流的装置统称为受流器。

它是电力机车或电动车辆与固定供电装置之间的连接环节，受流器性能的优劣直接影响所取电流的可靠性，也直接影响电力机车或电动车辆的工作状态。

随着机车运行速度的不断提高，对受流器性能的要求也越高。

受电弓是受流器的一种，属于上部受流，与其他受流器相比，具有良好的受流质量。

受电弓按其结构形式分为双臂、单臂两种。

双臂受电弓结构对称、侧向稳定性好，但结构复杂，调整复杂。

单臂受电弓结构简单，尺寸小，重量轻，调整容易，具有良好的动态特性，因而广泛应用于现代高速、大负荷的干线电力机车及电动车辆上。

目前，电力机车上采用有各种型号的单臂受电弓，一类是属于弹簧式的，如SS1型、SS3B型电力机车采用的TSG1-600/25型，SS6型、SS8型电力机车采用的TSG3/25型等；如SS7E、SS9型电力机车采用的DSA200型单臂受电弓；而SS4改型电力机车TSG1-630/25LV260-2型单臂受电弓。

2.2TSG1-630/25型单臂受电弓的基本结构

TSG1-630/25型受电弓主要由滑板机构、框架和气缸传动机构三部分组成。

其结构如图2-1所示。

一、滑板机构

滑板机构主要由滑板及支架组成。

滑板主体组成由铝板压制而成，在一定的强度下用铝可减轻其重量。

上面有两排宽25mm的接触板，用压板固定，采用碳质接触板，可减少接触网导线的磨损，但导线性能较差，且接触板的磨损会较大；采用粉末冶金接触板，可改善导电性能，延长导电板的使用寿命。

滑板的直线长度为1200mm且两端处制成弯角形，这是为了防止在接触网分叉处接触网导线进入滑板底而造成刮弓事故。

为了使接触板磨损均，接触网导线与轨距中心线成“之”字型布置。

滑板是通过支架装在上部框架上。

支架由薄钢板制成，内装有小型圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随接触网松弛度的变化而前后、上下的摆动，以改善受流状况。

二、框架

整个框架由上部框架、下臂杆、平衡杆、推杆和底架组成、

底架是由槽钢和球墨铸铁的支架装配而成，并通过三个支持绝缘子安装在机车顶盖上，受电弓的受流运动部件都装在底架上。

图2-1TSG1受电弓结构图

1—绝缘子;2—纵梁;3—推杆支座;4—调整螺栓;5—下臂杆;6—弧形调整板;7—挂绳;

8—升弓弹簧;9—弓头;10—弹簧盒;11—升弓弹簧调整杆;12—横梁;13—转轴;14—阻尼器;15—上部框架;16—推杆;17—中间绞链座;18—平衡杆;19—转臂;20—U形连杆;21—传动绝缘子;22—传动气缸;23—缓冲阀.

三、气缸传动机构

缓冲阀的阀体与两个阀座配合形成中心通道，在两个阀座上各开有一个槽口，通道中心有一铜球。

当有电控阀控制的压缩空气进入缓冲阀时，开始经中心通道直接进入传动风缸。

整个传动机构由缓冲阀、传动气缸、连杆、滑环及升弓弹簧组成。

传动风缸单独安装在机车车顶盖上，通过拉杆绝缘子和滑环与下壁杆的转轴进行力的传递，在传动风缸中安装了2个长度不等的降弓弹簧。

升弓弹簧有两个，一端用螺杆固定在底架上，另一端经扇形螺栓固定于转轴上，调整螺杆的长度，可以起改变弹簧张力的作用。

2.3TSG1型单臂受电弓的动作原理

单臂受电弓的连杆机构是由三个连杆机构组成。

下部四连杆机构由下臂杆、铰链座、推杆及底架组成。

其作用是当角度发生变化时，使滑板上升和下降并保持其运动轨迹基本为一条铅垂线。

上部四连杆机构由固定在铰链座上的上部框架与推杆的铰接的平衡杆和支架组成。

其作用是使滑板在整个运动高度保持水平状态。

一、升弓过程

升弓时，司机操纵受电弓按键开关，控制受电弓的电控阀使气路导通。

压缩空气通过缓冲阀进入传动风缸，活塞克服降弓弹簧的压力向右移动，通过气缸盖上的杠杆支点，使拉杆绝缘子向左移动，同样通过杠杆支点的作用，使滑环右移，此时柺臂不受滑环约束，下壁杆便在升弓弹簧的作用下，做逆时针运动。

此时中间铰链座在推杆的推动下，做逆时针转动，也即上框架做逆时针运动，整个受电弓弓头随即升起。

当传动风缸充气后，活塞处于右侧极限位置时，对应的滑环也是处于右侧极限位置，这时传动风缸对受电弓无力的作用，弓头滑板对接触网导线的压力完全取决于升弓弹簧力的大小，而与传动风缸无关。

二、降弓过程

降弓时，司机操纵受电弓按键开关，使受电弓的电空阀将缓冲阀的气路与大气接通，于是传动风缸内的压缩空气经缓冲阀排向大气，活塞在降弓弹簧的作用下向左移动，使滑环也向左移动，当滑环与柺臂接触后，迫使拐臂跟着滑环继续左移，强迫下壁杆做逆时针运动，最终使弓头降到降弓位。

2.4主要技术参考

名称………………………………………………单臂受电弓

型号……………………………………………………TSG1

额定电压………………………………………………25KV

额定电流………………………………………………630A

工作高度范围内静态接触压力…………………（70±10）N

升弓时间…………………………………………………≤8s

降弓时间…………………………………………………≤7s

额定工作气压…………………………………………500kpa

最小工作气压…………………………………………375kpa

最大工作高度………………………………………1900mm

最小工作高度…………………………………………400mm

最大升弓高度………………………………………≥2400mm

滑板单项运动时，不同高度处静态接触压力差………≤15N

受电弓质量……………………………………………≈256kg

折叠高度………………………………………………411mm

2.5TSG1型单臂受电弓常见故障处理

一、受电弓升不起来

1．检查电源柜内自动开关602QA闭合是否良好；

2．闭合电钥匙570QS，确认287YV吸合，门联锁杆伸出。

应急时可将287YV顶死；

3．闭合受电弓按键，确认1YV吸合（升弓压力表有无压力），如1YV不吸合，可事先顶死1YV，用电钥匙控制升降弓（注：

287YV和1YV不能同时顶死，断电钥匙后将无法降弓）。

二、降弓不到位

1．检查景泰接触压力值，并重新调整静态接触压力，并恢复到规定值；

2．检查扇形板靠弹簧侧的调整螺母是否过高；

3．调整拉杆绝缘子的的拉杆长度，使之增长，以便增加降弓弹簧的降弓力矩：

4．检查推杆长度是否超过规定值（1580mm）；

5．检查传动风缸和受电弓之间在车顶盖上的安装距离是否发生变化；

6．检查传递风缸内的降弓弹簧刚度是否变值。

3主断路器

3.1主断路器概述

高压断路器连接于受电弓及主变压器原边绕组之间，安装在机车车顶中部，它是电力机车电源的总开关和机车的总保护。

机车受流后，当高压断路器闭合时，机车从外部获得电源，才可投入工作。

如机车发生过流、接地、过电压、欠电压等故障时，故障信号通过一定电路使断路器自动断开，切断机车的总电源，以免使故障扩大及其他电气设备受到损害。

高压断路器按其结构可分为多油断路器、少油断路器及无油断路器等。

无油断路器按其灭弧介质不同又可分为空气断路器、六氟化硫断路器及真空断路器。

习惯一般把高压断路器称为主断路器。

3.2主断路器的结构

图3-1TDZ1A－10/25型空气断路器

1－灭弧室；2－非线性电阻瓷瓶；3－非线性电阻；4－干燥剂；5－弹簧；6－隔离开关；

7－转动瓷瓶；8－控制轴；9－传动杠杆；10－气管；11－合闸阀杆；12－起动阀；13－分闸阀杆；

14－主阀活塞；15－延时阀；16－阀门；17－气管；18－主阀；19－塞门；20－支持瓷瓶；

21－储风缸；22－传动风缸；23－辅助开关

TDZ1-10/25型空气断路器，它以安装在机车车顶盖上的铸铝制成的底板为界，分为上下两大部分。

露在机车车顶上的高压部分，主要有灭弧室、非线性电阻绝缘子、支持瓷瓶、隔离开关和转动瓷瓶等部件。

安装在底板下的为低压部分主要有储气缸、主阀、延时阀、传动气缸、启动阀、辅助开关等部件。

3.2.1高压部分

一、灭弧室

灭弧室它是主断路器安装主触头、熄灭电弧的主要部件。

其主体为空心瓷瓶，一端装风道接头，通过支持瓷瓶的中心空腔与主阀的气路相连；另一端装法兰盘，以此讲高压电引入主断路器。

二、非性电线性电阻

非线性电阻用于限制过电压，减少电压恢复速度。

空气断路器在分断小电流时，由于熄弧能力太强，易产生截流过电压；同时其分断的可靠性受断口间电弧电流过零瞬间恢复电压上升的速度影响很大。

因此该型主断路器在动、静触头间并联了非线性电阻

在非线性电阻瓷瓶内，装了10个串联的非线性电阻片和干燥剂等主要部件。

为了保证非线性电阻片之间与外部连接之间的接触压力，减少接触电阻，在其一端装设了弹簧。

三、隔离开关

隔离开关由静触头、动触指、弹簧装置、隔离开关闸刀（动触杆）、法兰盘（下转动座）、铜滚珠、连接件（上转动座）及弹簧装置组成。

隔离开关一身不带灭弧装置，不具有分断大电流的能力，它与主触头协调动作，完成主断路器的分、合闸动作。

主断路器的动作顺序是：

主触头分断电路并在灭弧室内熄灭主动、静触头之间的电弧隔离开关打开，主触头重新闭合。

此时，隔离开关保持在打开位置，从而保持主断路器的分闸状态。

即主断路器分闸时，隔离开关比主触头延时动作，即主触头断开并熄灭电弧后再无电断开，主断路器合闸时，主触头不再动作，仅需要操纵隔离开关闸刀闭合即可。

3.2.2低压部分

一、启动阀

启动阀由左边的分闸阀和右边的合闸伐两部分组成，呈对称分布，两阀各有各的阀杆、弹簧和密封垫，由各自的电磁铁控制，共用阀体、密封垫和盖板。

二、主阀

主阀采用差动式结构。

它由主阀体、活塞、阀杆、阀盘、弹簧等部件组成。

主阀有五条气路：

A腔与储气缸相连；B腔经支持瓷瓶通向灭弧室；C腔与启动阀的E腔相连；下方与延时阀进气孔相通；另有一条小气路经储气缸内少量压缩空气由通风塞门经主阀送入支持瓷瓶和灭弧室，保证灭弧室内始终有一个对外的正压力，防止外界潮湿空气进入灭弧室。

三、延时阀

延时阀的作用是使传动气缸较灭弧室滞后一定时间得到储气缸的压缩空气，确保隔离开关比主触头延时动作，无电弧开断。

延时阀由阀座、膜片、阀杆、阀体、阀门、弹簧、阀盖、调节螺钉等部件组成。

调节螺钉用于调整进入膜片下部空腔的气路大小，改变延时时间。

四、传动气缸

传动气缸以隔板为界，分为左边的工作腔和右边的缓冲腔两大部分。

活塞杆上装有工作活塞、缓冲活塞和套筒，连接销与控制轴相连。

由于隔离开关和转动瓷瓶均具有一定的质量，在隔离开关动作过程中，要使其瞬间制停到位，必然会产生很大的惯性冲击，容易发生控制轴、隔离开关刀杆或转动瓷瓶断裂。

为此，在传动气缸的隔板上设有一排气孔，各班和缓冲气缸上设有一个逆止阀。

五、辅助开关

辅助开关由万能转换开关承担，其引出线通过插销或插座同机车有关电路相连。

辅助开关的作用如下：

一是受机车控制电路的电信号，控制分、合闸电磁铁的动作；二是做分合闸之间的电气联锁，即分闸完成后切断分闸线圈电路，接通合闸线圈电路，为下一步合闸做好准备保证下一步只能是合闸动作而非分闸动作，反之亦然；三是与信号控制电路相连，显示主断路器所处的状态，分闸状态时信号灯亮，合闸状态时信号灯灭。

3.3主断路器的动作原理

一、准备工作

储气缸充满足够的压缩空气，启动阀的D腔充满压缩空气；另有少量的压缩空气经通风塞门、主阀、支持瓷瓶进入灭弧室，使得灭弧室内保持一定的正压力，防止外部潮湿空气的进入。

二、分闸过程

司机按下主断路器分闸按键开关，分闸线圈得电，分闸阀杆上移，启动阀D腔的压缩空气经启动阀E腔进入主阀的C腔，主阀左移，储气缸内大量的压缩空气经支持瓷瓶进入灭弧室，推动主触头左移，电弧被吹入主触头的空腔内，冷却、拉长、进而熄灭。

进入延时阀的压缩空气经一定时间延时后，推动延时阀阀门上移，压缩空气经进入传动气缸工作活塞的左侧，推动工作活塞右移，驱动传动杠杆带动控制轴、转动瓷瓶转动，隔离开关分闸。

与控制轴同步动作的辅助开关同时完成如下三项工作：

一时切断分闸线圈电路，分闸线圈失电，分闸阀关闭，D腔的压缩空气不再进入E腔和C腔，主阀关闭，压缩空气停止进入灭弧室，主触头在反力弹簧的作用下重新闭合，分闸过程完成；二是接通信号控制电路，使主断信号控制灯亮，显示主断路器处于断开状态；三是接通合闸线圈电路，为下一次合闸做好准备。

三、合闸过程

司机按下主断路器合闸按键开关，合闸线圈得电，合闸阀杆上移，启动阀D腔的压缩空气经气动阀F腔进入传动气缸工作活塞的右侧，推动工作活塞左移，驱动传动杠杆带动控制轴、转动瓷瓶转动，隔离开关合闸。

同理，与控制轴同步动作的辅助开关同时完成如下三项工作：

一是切断合闸线圈电路，合闸线圈失电，合闸阀关闭，压缩空气停止进入传动气缸，合闸过程完成；二是接通信号控制电路，使主断信号灯灭，显示主断路器处于闭合状态；三是通过分闸线圈电路，为下一次分闸做好准备。

3.4主断路器运行中的故障分析

一、主断路器由于机械部分故障，不能正常分合时应如何处理

1．空气型：

降弓后，关闭故障节145塞门，开放168塞门，人为合主断。

2．电磁型：

降弓后，手动闭合按钮或人工调整手轮行程合主断。

3．人为合主断后必须降弓过分相。

二、运行中主断路器自动分闸时（含无显示）应如何处理

1．回手轮后看网压表、辅压表、列车管风压及主、辅显示屏的显示。

2．判断出故障节，重新合闸无效时甩单节运行。

3．无显示跳主断时，电子柜转B组

三、运行中显示“原边过流”灯亮，主断分闸时应如何处理

1．101KC动作为原边过流，判断切除故障节（降弓使用高压隔离设备操作）。

2．只有565KA动作时为次边过流。

判断切除故障整流柜及对应两台电机。

3．转换电子柜A、B组，注意操纵。

四、运行中显示“主接地”灯亮，主断分闸时应如何处理

1．重新合闸还跳主断，根据显示屏显示切除接地电机或整流柜，拉下主接地闸刀。

2．电阻制动接地时，停止使用电阻制动。

五‘运行中显示“牵引电机”灯亮，主断分闸时应如何处理

1．只有主屏显示“牵引电机”灯亮时，可按压562KA或重新合闸。

2．若辅屏具体显示出某台牵引电机时，根据显示切除故障电机。

3．重新合闸还跳主断，转换电子柜A、B组。

4．甩掉同一转向架两台电机时，拉下对应的主接地闸刀。

六、运行中显示“辅接地”灯亮，主断分闸时应如何处理

1．断开司机室内各用电器及电源柜内对应的自动开关，重新合闸。

2．根据显示屏的显示，检查辅机三相自动开关、接触器电机及接线，切除故障辅机。

3．检查劈相机起动电阻，如