汽车设计知识点.docx
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汽车设计知识点
汽车设计
第一章
1.整体设计应知足的要求：
一、汽车外廓尺寸应符合GB1589–1989《汽车外廓尺寸限界》的要求二、轴荷分派要合理，并应符合有关道路法规的限定要求3、汽车各项性能，要求达到设计任务书的给定指标4、进行有关运动学方面的校核，保证汽车有正确的运动和幸免运动干与。
五、拆装与维修方便
2.乘用车与商用车概念：
前者是指设计和技术特性上要紧用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9座位；后者指在设计和技术特性上用于输送人员和货物的汽车，而且能够牵引挂车。
3.汽车轴数选择阻碍因素：
汽车的总质量，道路法规对轴载质量的限制，轮胎的负荷能力，汽车的结构；轴数增加对汽车的阻碍：
不仅轴，而且车轮制动器、悬架等均相应增多，使整车机构变得复杂，整备质量和制造本钱增加。
假设轴数不变，汽车最小转弯半径增大，后轴轮胎的磨损加速。
4.阻碍驱动形式要紧因素：
汽车用途，总质量，对车辆的通过性能的要求等；表示方式：
4x2，4x4，6x2，6x4，6x6，8x4，8x8
5.乘用车，客车，货车的布置形式：
（1）FF，FR，RR
（2）发动机前置后桥驱动，发动机中置后桥驱动，后置后桥（3）平头式，短头式，长头式，偏置式；发动机前置，中置，后置
6.发动机前置前驱动（FF）特点：
a、有明显的不足转向性能；b、越过障碍的能力高；c、动力总成结构紧凑；d、有利于提高乘坐舒适性；（车内地板凸包高度能够降低）e、有利于提高汽车的机动性；（轴距能够缩短）f、有利于发动机散热，操纵机构简单；g、行李箱空间大；h、变形容易。
要紧缺点有结构与制造工艺均复杂；前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短；汽车爬坡能力降低；发生正面碰撞事故，发动机及其附件损失较大，维修费用高。
发动机前置后驱动（FR）特点：
a、轴荷分派合理；b、有利于减少制造本钱；（不需要采纳等速万向节）c、操纵机构简单；d、采暖机构简单，且管路短供暖效率高；e、发动机冷却条件好；f、爬坡能力强；g、行李箱空间大；h、变形容易。
要紧缺点有地板上有凸起的通道，阻碍了乘坐舒适性；汽车正面与其它物体发动碰撞易致使发动机进入客厢，会使前排乘员受到严峻损害；汽车的总长较长，整车整备质量增大，阻碍汽车的燃油经济性和动力性。
发动机后置后驱动（RR）特点：
a、结构紧凑；b、改善了驾驶员视野；（汽车前部高度有条件降低）c、整车整备质量小；d、客厢内地板比较平整；e、乘客座椅能够布置在舒适区内；f、爬坡能力强；g、汽车轴距短，机动性能好。
要紧缺点有：
后桥负荷重，使汽车具有过量转向的偏向；前轮附着力小，高速行驶时转向不稳固，阻碍操纵稳固性；行李箱在前部，行李箱空间不够大；操纵机构复杂；变形困难。
7.汽车外廓尺寸的限制：
法规和汽车的用途，载客量或装载质量，涵洞和桥梁等道路尺寸。
总长：
货车：
≤12m牵引架半挂：
≤；大客：
≤12m汽车列车：
≤20m；铰接式大客车：
≤18m；轿车：
总长La=L（轴距）+LF（前悬）+LR（后悬）；La=L/C总宽：
≤（不含后视镜）；后视镜不超出最宽处250mm；关于轿车：
宽度由乘员必需宽度和车门厚度决定，还要布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮近似Ba=（La/3）+（195±60）mm；后座三人Ba≥1410mm总高：
≤4m顶窗开启时不超出300mm；轿车：
总高Ha=hm（轴间底部离地高度）+hp（地板及下部高度）+hB（室内高度）+ht（车顶造型高度）
8.汽车轴距和轮距的转变对哪些参数产生阻碍：
（1）整备质量，汽车总长，汽车最小转弯直径，传动轴长度，纵向通过半径，轴荷分派，传动轴夹角
（2）车箱或驾驶室内宽，汽车总宽，总质量，侧倾刚度，最小转弯直径；轴距的选择依据：
货车装载量大的车轴距应长；输送轻包货物的车轴距应长；机动性要求高的车轴距应短；轿车：
高级车轴距长
9.前悬/后悬的阻碍：
汽车通过性，碰撞平安性，驾驶员视野，前钢板弹簧长度，上车和下车的方便性，汽车造型；汽车通过性，汽车追尾时的平安性，货箱或行李箱长度，汽车造型
10.车头长度和车箱尺寸：
前保险杠到驾驶室后围的距离；输送散装煤和袋装粮食时能够装足额定吨数
11.汽车质量参数：
整备质量m0，载客量，装载质量，质量系数，汽车总质量ms，轴荷分派
12.整车整备质量m0：
指车上带有全数装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。
13.装载质量：
应质量好路面上行驶时所许诺的额定载质量
14.质量系数：
是指汽车载质量与整备质量的比值，即该值越大，说明汽车的结构和制造工艺越先进。
15.汽车总质量：
指装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。
16.轴荷分派：
汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支撑平面的垂直载荷：
汽车驱动形式，发动机位置，汽车结构特点，车头形式，利用条件对其有阻碍
17.动力性参数：
最高车速，加速时刻，上坡能力，比功率和比转矩；燃油经济型参数：
汽车在水平的水泥或沥青路面上，以经济车速或多工况满载行驶的百千米燃油消耗量评判；最小转弯直径：
转向盘转至极限位置时，汽车前外转向轮轮毂中心在支撑平面上的轨迹圆的直径；通过性几何参数：
最小离地间隙，接近角，离去角，纵向通过半径；操纵稳固性参数：
转向特性参数（为了保证有良好的操纵稳固性，汽车应具有必然程度的不足转向），车身侧倾角，制动前俯角；制动性参数：
汽车制动时，能在尽可能短的距离内停车且维持方向稳固，
下长坡时能维持较低的平安车速并有在必然坡道上长期驻车的能力；通过性参数：
最小离地间隙，接近角，离去角，纵向通过半径；舒适性：
舒适乘坐环境，方便操作条件
18.发动机汽缸三种排列形式优缺点:
直列式：
结构简单、宽度窄、布置方便。
但当发动机缸数多时，在汽车上布置困难，且高度尺寸大。
适用于6缸以下的发动机。
水平式：
平稳好，高度低。
在少量大客车上取得应用。
v型式：
曲轴刚度高度，尺寸小，发动机系列多。
但用于平头车时，发动机宽布置较为困难，造价高。
要紧用于中、高轿车和重型货车上。
19.轮胎阻碍因素：
动力性，经济性，通过性，操纵稳固性，制动性，行驶平安性，汽车承载能力；轮胎及车轮部件知足的设计要求：
足够的负荷能力和速度能力；较小的转动阻力和行驶噪声；良好的均匀性和质量平稳性；耐磨损，耐老化，抗刺扎和良好的气密性；质量小。
价钱低，拆装方便，互换性好
20.轮胎负荷系数：
汽车轮胎所能经受的最大静负荷值，与轮胎额定负荷值之比
21.整车布置五条基准线：
车架上平面线（纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧视图上的投影线），前轮中心线（通过左右轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线），汽车中心线（汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线），地面线（地平面在侧视图和前视图上的投影线），前轮垂直线（通过左右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线）
第二章
1.聚散器设计要求：
一、靠得住的传递Temax，又能避免传动系过载；二、接合平顺柔和，起步时无抖动、冲击；方法：
使从动盘有轴向弹性3、分离迅速，完全；方法：
提高分离杠杆刚度；衬片表面开槽，避免吸附。
4、从动部份转动惯量小；五、避免传动系产生扭转共振；六、操纵轻便；7、吸热、散热能力强；过热的危害：
压盘烧裂，摩擦因数下降。
方法：
壳上开通风口；增大压盘质量。
八、压紧力和摩擦因数在利用中的转变要小。
九、动平稳良好，强度大，工作靠得住，寿命长；10、结构简单，质量小，工艺性好，拆装、维修、调整方便。
2.聚散器的组成：
摩擦聚散器要紧由主动部份（发动机飞轮、聚散器盖和压盘等）、从动部份（从动盘）、压紧机构（压紧弹簧）和操纵机构（分离叉、分离轴承、聚散器踏板及传动部件等）四部份组成。
3.单双多片聚散器特点比较
特点
片数
传递转矩能力
结合平顺
从动部分转动惯量
分离彻底
散热能力
轴向尺寸
结构
踏板力
应用
单片
小
较差
小
好
好
小
简单
大
轿车、微、轻型货
双片
大
较好
大
较差
较差
大
复杂
小
中、重型货车
多片
大
好
大
差
差
大
复杂
小
重型货车
4.弹簧聚散器特点比较
特点
形式
弹簧的位置
弹簧
数目
影响弹簧数目的因素
压紧力
轴向
尺寸
可靠性
圆周布置
单圆周
多
分离杠杆数径向尺寸压紧力
直接压压盘使用中变化
弹簧磨坏折断
双圆周
中央布置
中心处
1~2
压紧力
经杠杆放大压到压盘上
圆柱簧时长锥簧时短
无上述问题
斜向布置
圆周
多
分离杠杆数径向尺寸压紧力
直接压压盘使用中变化不大
弹簧磨损折断
5.膜片弹簧聚散器特点：
1）膜片弹簧具有较理想的非线性特性；2）结构简单，轴向尺寸小，零件数量少，质量小；3）高速旋转时，压紧力降低很少，性能较稳固；4）压力散布均匀，摩擦片磨损均匀；5）易于实现良好的通风散热，利用寿命长；6）平稳性好；7）有利于大量量生产，降低制造本钱。
可是膜片弹簧的制造工艺较复杂，对材质和尺寸精度要求高。
6.拉式弹簧聚散器特点：
1）结构简单，零件数量更少，质量更小；2）膜片弹簧的直径较大，提高了传递转矩的能力；3）聚散器盖的变形量小，分离效率高；4）杠杆比大，传动效率较高，踏板操纵轻便。
5）在支承环磨损后可不能产生冲击和噪声。
6）利用寿命更长。
可是拉式膜片弹簧需专门的分离轴承，结构较复杂，安装和拆卸较困难，且分离行程略比推式大些。
但由于拉式膜片弹簧聚散器综合性能优越，它已经得以应用。
结构
质量
压紧力
零件
传递转矩
离合器变形
杠杆比
操纵
工作噪声
工作
冲击
寿命
分离轴承
拉式
简单
小
大
少
大
小
大
轻
无
无
长
复杂
推式
复杂
大
小
多
小
大
小
略重
支撑环磨损后有
无
短
简单
7.膜片弹簧支撑方式：
双支撑环形式，单支撑环形式，无支撑环形式
8.压盘的驱动形式：
凸块-窗孔式，传力销式，键块式，弹性传动片式
9.摩擦片平均摩擦半径：
假设压力散布均匀，将散布力等效为集中力，得：
Rc=2/3
当d/D>=时,有：
Rc=（r+R）/2=（D+d）/4,
Tc=
fZp0D^3（1-c^3）/12,Tc=Temax
10.膜片弹簧工作点位置的选择：
拐点H对应着膜片弹簧压平的位置；工作点B一样取在凸点M和拐点H之间，靠近H点处。
1B=~
1H
11.从动盘设计要求：
转动惯量小，减小换挡时齿轮冲击；具有轴向弹性，接合平顺，便于起步，使摩擦面压力均匀，减小磨损；应装扭转减振器,幸免共振，缓和冲击；轴向弹性方式：
1）从动片外缘开6-12个T型槽2）将扇形波形片的左右突起别离与左右边摩擦片铆接3）利用阶梯型铆钉杆的细段将成对波形片左右片铆在左右摩擦片上4）靠近飞轮的左侧摩擦片直接铆合在从动片上，右边与波形片铆合
12.聚散器盖的设计要求：
应具有足够的刚度；应与飞轮维持良好的对中；膜片弹簧支承处应具有高的尺寸精度；开较大的通风口。
13.压盘的设计要求：
较大的质量；较大的刚度，保证压紧力散布均匀；与飞轮应维持良好的对中（进行静平稳）；高度尺寸（从支撑压点到摩擦面的距离）公差小
14.分离杠杆的设计要求：
分离杠杆应具有较大的弯曲刚度；分离杠杆与压盘无运动干与；分离杠杆内端高度应能调整；分离杠杆支撑处的摩擦损失要小；应幸免在高速旋转时因分离杠杆的离心力作用而降低压紧力；能鼓风，提高散热能力
15.聚散器的后备系数：
为聚散器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比，β必需大于1。
反映了聚散器传递最大转矩的靠得住程度。
选用依据：
考虑摩擦片在利用中的磨损后聚散器仍能靠得住地传递发动机最大转矩，避免聚散器滑磨时刻太长，避免传动系过载和操纵轻便等因素
16.摩擦片性能要求：
1）摩擦因数较高且稳固2）足够的机械强度及耐磨性3）密度小4）热稳固性好，高温分离的粘合剂少，无味，不易烧焦5）磨合性能好，不至刮伤飞轮和压盘表面6）接合时应平顺而不产生“咬合”或“抖动”现象7）长期停放后，摩擦面间不发生“粘着”现象
17.双质量飞轮特点：
优势：
R0提高，弹簧刚度下降，许诺转角变大。
降低发动机变速器振动系统固有频率，幸免怠速时共振。
减振成效提高。
从动盘上没有减振器，从动部份转动惯量下降，对换档有利。
缺点：
弹簧安装半径大，离心力大，弹簧中段易鼓出，磨损严峻。
18.摩擦片与从动片的连接方式：
铆接和粘结
19.分离轴承总成：
分离轴承和分离套筒
20.对聚散器操纵机构的要求：
1）踏板力要小，轿车：
80～150N，货车：
<150～200N。
2）踏板行程在必然的范围内，轿车：
80～150mm，货车：
<180mm。
3）摩擦片磨损后，踏板行程应能调整恢复。
4）有对踏板行程进行限位的装置，避免操纵机构因受力过大而损坏。
5）应具有足够的刚度。
6）传动效率要高。
7）发动机振动及车架和驾驶室的变形可不能阻碍其正常工作。
8）工作靠得住、寿命长、维修保养方便。
第三章
1.变速器的设计要求：
一、保证汽车有必要的动力性和经济性。
二、设置空档，用来切断动力。
3、设置倒档。
4、设置动力输出装置。
五、换档迅速、省力、方便。
六、工作靠得住，无跳档、乱档、换档冲击现象。
7、传动效率要高。
八、工作噪声低。
九、尺寸小，质量小，本钱低，维修方便。
2.固定轴式变速器：
两轴式变速器，中间轴式变速器
（1）两轴式变速器：
优势：
结构简单、轮廓尺寸小、容易布置、传动效率高、噪声低。
缺点：
不能设置直接挡，在高挡工作时噪声增大，易损坏；一挡速比不可能设计得专门大；输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反。
应用：
普遍，多用于发动机前置前轮驱动汽车上。
（2）中间轴式变速器：
多用于fr汽车和RR客车上。
一起特点是：
（1）第一轴后端与常啮合主动齿轮做成一体，两轴同轴，啮合套连接取得直接档，传动效率高，噪声低，齿轮和轴承磨损减小
（2）利用直接挡，变速器的齿轮和轴承和中间轴不承载（3）一挡有较大的传动比；（4）挡位高的齿轮采纳常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）能够采纳或不采纳常啮合齿轮传动（5）除一挡之外，其它挡位采纳同步器或啮合套换挡（6）除直接挡之外，其它挡位工作时的传动效率略低。
3.倒挡布置方案:
1）多数方案均采纳直齿滑动齿轮方式换倒挡.2）有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动线路中加入一个中间传动齿轮的方案。
3）有的利用两个联体齿轮方案。
4）少数方案采纳结构复杂和使本钱增加的啮合套或同步器方案换入倒挡。
4.换挡机构形式：
直齿滑动齿轮，啮合套，同步器。
5.避免自动脱挡：
由于接合齿磨损、变速器轴刚度不足、振动等缘故都会致使自动脱挡，这是变速器要紧故障之一。
使接合齿端部超过被接合齿约1~3mm，挤压磨损形成凸肩；将啮套齿座齿厚切薄，齿后端面被齿座前端面顶住；将接合齿工作面加工成斜面，形成倒锥角；将接合齿的齿侧加工成台阶形状，也能够避免自动脱挡。
6.变速器中心距：
指中间轴与第二轴（输入轴与输出轴）轴线之间的距离。
中心距选取的阻碍因素：
中心距小，那么变速器的外形尺寸和质量小；但中心距越小，轮齿的接触应力越大；中心距小，布置轴承不方便，壳体强度差；中心距小，一挡小齿轮齿数可能过少；中心距过小，为保证强度会使变速器长度增加，阻碍轴的刚度和齿轮的啮合状态。
7.螺旋角选取的阻碍因素：
传动平稳性，工作噪声，轮齿强度，轴向力。
螺旋角选取的一样原那么：
轿车变速器齿轮的螺旋角应大于货车的；大于30°时，轮齿抗弯强度下降，因此低档齿轮β应小些，以15°~25°为宜；β增大时，接触强度持续提高，因此高级齿轮β应大些；中间轴上的轴向力应尽可能抵消，以减轻轴承负荷
8.各挡齿轮齿数的分派：
1．确信一挡齿轮的齿数2．对中心距A进行修正3．确信常啮合传动齿轮副的齿数4．确信其它各挡的齿数5．确信倒挡齿轮齿数
9.齿轮的损坏形式：
轮齿折断，齿面疲劳剥落（点蚀），移动换挡齿轮端部破坏，齿面胶合。
10.同步器：
包括：
常压式，惯性式（锁销式，滑块式，锁环式，多片式，多推式），惯性增力式。
11.锁销式工作原理：
摩擦面接触，锁销相对接合套转动一个角度，占据锁止位置。
接合套和齿轮的转速慢慢接近直到同步。
摩擦力矩消失，接合套将锁销向后拨动一个角度，进入换档位置。
12.锁环式同步器原理：
换挡时，啮合套带动滑块和锁环移动，锁环锥面与齿轮锥面接触；锥面上的摩擦力矩使锁环相对啮合套和滑块转过一个角度，锁止面相抵触，同步器处于锁止状态；摩擦力矩使齿轮与锁环迅速同步，期间摩擦力矩老是大于拨环力矩，避免挂档；同步后，摩擦力矩消失，拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，解除锁止状态，完成同步换挡。
13.操纵机构的设计要求：
换档只能挂入一个档位；换档后保证齿轮在全齿长上啮合；避免自动脱档，自动挂档；避免误挂倒档；换档轻便。
14.变速器档数的确信：
增加挡数，能够改善汽车的动力性、燃油经济性和平均车速；在传动比范围不变的条件下，挡数增加会使相邻挡位之间的传动比比值减小，使换挡容易但挡数增多，将使结构复杂，轮廓尺寸和质量加大，换挡频率增高将增加换挡难度。
15.变速器轴承：
变速器对轴承的要求：
结构紧凑、尺寸小，不然布置困难；载荷转变大，工作时刻长，要能经受高负荷，而且容量足够大；有些轴承还要能经受轴向力。
包括：
圆锥滚子轴承，滚针轴承，滑动轴套
16.变速器要紧参数的选择：
挡数，传动比范围，中心距A，变速器外形尺寸，齿轮参数，各档齿轮齿数的分派
17.中间轴齿右旋，一二轴齿左旋缘故：
为了抵消中间轴上两对齿轮产生的轴向力，以减少轴承负荷，提高轴承寿命，中间轴上不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的；为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成一样的；中间轴上全数齿轮一概取为右旋，第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋
18.摩擦因数f的选取：
为了取得较大的摩擦力矩，要求材料的摩擦因数大而且性能稳固，锁环常选用黄铜合金制造；对锥面的表面粗糙度要求较高，保证在利用进程中摩擦因数转变小；摩擦因数大，那么换挡省力或同步时刻缩短；在同步环锥面处制有破坏油膜的细牙螺纹槽及泄油槽，以保证摩擦面之间有足够的摩擦因数。
19.变速器齿轮形式:
直齿圆柱齿轮，斜齿圆柱齿轮
第四章
1.万向传动轴的设计要求：
保证所连接的两轴的夹角及相对位置在必然范围内转变时，能靠得住而稳固地传递动力；保证所连接的两轴尽可能等速运转。
由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在许诺的范围内，在利用车速范围内不该产生共振现象；传动效率高，利用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。
二、不等速万向节：
指万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以转变的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。
3、准等速万向节：
在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。
4、等速万向节：
输入轴和输出轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节。
（分为球叉式和球笼式）
五、临界转速：
当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即显现共振现象，以致振幅急剧增加而引发传动轴折断时的转速。
阻碍因素：
传动轴尺寸、结构及其支撑情形。
6.双十字轴万向节传动：
关于一个万向节传动轴，主动轴等速转动，那么从动轴不等速转动，且α愈大，转动的不等速性愈大。
关于双万向节传动轴，假设要使输入轴和输出轴等速旋转，需知足以下条件：
传动轴两头万向节叉位于同一平面内；两万向节夹角相等，即α1=α2。
7.空心/实心传动轴特点：
实心仅用于作为与等速万向节相连的转向驱动桥的半轴，或断开式驱动桥的摆动半轴；空心具有较小的质量，能传递较大的转矩，比实心的具有更高的临界转速，要紧应用传动系的万向传动轴。
8.传动轴不平稳度的阻碍及排除方式：
是传动系弯曲振动的一个鼓励源，当高速旋转时，将产生明显的振动和噪声。
万向节中十字轴轴向窜动、传动轴滑动花键中的间隙、传动轴总成两头的定心精度、高速回转时传动轴弹性变形、点焊平稳片的热阻碍等都能改变不平稳度。
提高滑动花键的耐磨性和万向节花键的配合精度、缩短传动轴长度并增加其弯曲刚度，能够降低不平稳度
9.说明要求十字轴万向节连接的两轴夹角不宜过大的缘故是什么？
为了操纵传动轴上的附加弯矩即输入转速较高时由于从动叉轴旋转的不均匀加重所产生的惯性力拒。
10.滚针轴承轴向定位方式：
盖板式、卡环式、瓦盖固定式和塑料环定位式等。
第五章
1.驱动桥的大体功用：
第一是增大有传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分派给左右驱动车轮；第二，驱动桥还要经受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，和制动力矩和反作使劲矩等。
组成：
主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。
2.驱动桥设计要求1．主减速比应保证汽车有最正确的动力性和燃料经济2．外形尺寸小，保证足够的离地间隙3．工作平稳，噪声小4．质量小5．传动效率高6．桥壳应当有足够的刚度和强度，保证齿轮正确啮合，并经受和传递车轮与悬架之间的各类力7．与悬架导向机构运动和谐，对转向驱动桥，还应与转向机构运动相和谐8．结构简单，工艺性好，制造容易，拆装调整方便
3.驱动桥的方案选择（非断开与断开）驱动车轮采纳独立悬架时，应选用断开式驱动桥；采纳非独立悬架时，应选用非断开式驱动桥。
驱动桥的结构特点（非断开与断开）非断开式：
（1）用刚性整体外壳连接左右车轮。
（2）车轮传动方式为半轴。
断开式：
（1）没有刚性整体外壳。
（2）双侧驱动轮能够独立相对车架或车身作上下摆动。
（3）车轮传动装置为万向节传动（4）桥壳固定在车架（身）上。
4.半浮式半轴特点：
除传递转矩外，其外端还经受由路面对车轮的反力所引发的全数力和力矩。
结构简单，所受载荷较大，适用于轿车和轻型货车及轻型客车。
4浮式半轴特点：
半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承车轮的轮毂，半轴是以端部凸缘与轮毂用螺钉连接。
用于轿车和轻型货车上。
全浮式半轴特点：
理论上来讲，半轴只经受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来经受。
要紧用于中、重型货车上。
6.双曲面齿轮传动的特点：
主、从动齿轮的轴线彼此垂直而不相交；主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移的距离。
7.主从动锥齿轮的支承方式：
主动锥齿轮：
悬臂式支承跨置式支承；从动锥齿轮：
多用圆锥滚子轴承支承，为了限制从动锥齿轮因受轴向力而产生偏移，可在从动锥齿轮的外缘反面加设辅助支承
8.偏移距E：
双曲面齿轮主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移的距离；偏移距使主动锥齿轮螺旋角大于从动的，主从动螺旋角之差为偏移角
螺旋角/中点螺旋角：
指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿形线任意一点A的切线TT与该点和节锥极点连接线之间的夹角。
在齿宽中点处的螺旋角，称为中点螺旋角。
9.差速器锁紧系数：
差速器的内摩擦力矩与差速器壳接收的转矩之比，k=Tr/T0。
10.驱动桥壳设计要求：
（1）有足够的强度，刚度
（2）质量小（3）尺寸小，保证足够的离地间隙（4）结构工艺性好，本钱低（5）密封性好，避免泥水浸入，避免润滑油渗漏
（6）拆装方便。
全浮半轴桥壳的危险截面：
通常在钢板弹簧座内侧周围
11.半轴形式及其特点与受力分析
12.断开式驱动桥和非断开式驱动桥特点、区别。
非断开驱动桥：
结构简单、制造工艺好、本钱低、工作靠得住、维修调整容易，普遍应用于各类载货汽车、客车及多数的越野汽车和部份小轿车上。
但整个驱动桥、驱动车轮均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。
断开式驱动桥：
结构复杂，本钱较高，但它大大增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的
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