公铁驮背运输产业化在中国的研究与实践专题报告.docx
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公铁驮背运输产业化在中国的研究与实践专题报告
公铁驮背运输产业化在中国的研究与实践
北京驮丰高新科技股份有限公司
公铁驮背运输产业化在中国的研究与实践
前言
改革开放以来，随着经济社会的快速发展，我国交通运输事业改革在不断推进。
特别是十八大以来，随着国家经济结构调整，产业转型升级，全社会货物运输需求发生了重大变化。
为了适应经济新常态的需要，我国综合运输行业正在经历一场改变传统运输模式的变革。
在这场变革中，深入推进货运组织改革和建设现代物流企业，积极推进欧美发达国家已经成熟先进的驮背运输模式，是我国交通运输向现代物流运输转型发展的必由之路，受到了中央政府的高度重视。
2014年10月，国务院印发《物流业发展中长期规划（2014－2020年）》提出了加快推进多式联运发展，探索构建铁路驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系。
2015年，为深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系，交通运输部、国家发展改革委决定开展多式联运示范工程，联合发布了《关于开展多式联运示范工程的通知》，并把这一举措提到服务“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带国家战略的高度，同时指出，通过开展多式联运示范工程，充分发挥不同运输方式的优势，实现运输资源的高效整合和运输组织的无缝衔接，是加快构建综合交通运输体系，全面推动我国多式联运发展，切实提升综合运输服务质量和水平的重要举措。
借鉴发达国家经验，发展驮背运输是一项系统工程，涉及政策法规、公路运输、铁路运输、运营管理、信息技术等方方面面，需要政府、企业共同推进。
为进一步推进我国驮背运输发展，自2010年以来，北京驮丰高新科技股份有限公司联合中国社会科学院、交通运输部公路科学研究院、中国铁道科学研究院、中车齐齐哈尔车辆有限公司等单位组成课题组，历经四年完成了有关驮背运输的调研、分析、论证等一系列前期工作。
调研、论证结果表明：
发展驮背运输符合国家战略要求，是安全、经济、节能、环保的最佳交通运输方式之一，具有广阔的发展前景和显著的经济、社会效益。
我国驮背运输已处于起步阶段，亟待在政府主导下，做好顶层设计，建设高起点的技术创新体系，这对于快速提升我国综合运输能力具有重大的现实意义。
第一章驮背运输概述
多式联运主要是指以两种及以上运输方式完成的货物运输，或货物全程由一种且不变的运载单元通过两种及以上运输方式无缝接续、并且在更换运输方式过程中不发生货物操作的一种货物运输。
近年来，随着欧美等国家物流业的不断发展完善，多式联运方兴未艾，已成为综合运输系统发展的主导方向。
欧美通过发展多式联运，提高了运输效率、减少货损货差、降低物流成本、促进节能减排，形成了发展形式多样、设施装备先进、标准体系完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运体系。
这对于我国提升综合运输能力，推进多式联运，实现货物运输结构调整和转型升级，是一种势在必行的先进运输方式，得到了国家的高度重视，并被列入了国家重点推进工程。
多式联运主要包括海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等多种形式，而近年来公铁联运逐步成为多式联运的主流方式（在美国的多式联运中公铁联运货运量比重约占53%，公铁货物周转量约占57%）。
公铁联运主要包括集装箱运输、驮背运输等，每种运输方式各有特点，互为补充。
驮背运输作为公铁联运的主要方式之一，是指公路货车或半挂车装载货物后，在始发地铁路站场自行开上或吊装至铁路专用车辆（驮背车），通过铁路完成长距离运输，到达目的地铁路车站后，公路货车或半挂车自行开下或吊离驮背车并驶往最终目的地的公铁联合运输方式。
包括滚装和吊装两种主要装卸方式。
图1.1滚装方式
图1.2吊装方式
第二章欧美驮背运输发展现状
2.1美国驮背运输发展现状
2.1.1发展历程
由于不同运输方式在成本、时效和运能方面的不同，客户有时会采用多种运输方式完成货物全程运输，以避免单一方式的不足。
在这样的背景和需求下，美国驮背运输于20世纪20～30年代逐步发展起来，当时集装箱还没出现，但已经出现了半挂车的多式联运。
1926年，美国“芝加哥北岸及米尔基铁路公司”首次将卡车拖车放在铁路平板车上进行运输；1935年，芝加哥大西部铁路开始在芝加哥和迪比克之间经营驮背运输服务；随着运输装备技术进步和管理体制的不断完善，以及计算机、通讯技术的发展，驮背运输逐步成熟、壮大。
到20世纪90年代前，美国的挂车驮背运输长久以来处于多式联运的主导地位，之后双层集装箱运输快速发展，驮背运输年运量仍处于平稳状态。
2.1.2发展现状
经过几十年的不断发展，美国已形成了遍布全国的多式联运网络和枢纽站。
通过提供全程一站式物流，实现便捷的“门到门”服务，不断顺应市场需要，并得到用户认可。
图2.1美国主要公铁联运枢纽站分布图
美国公铁、公水、铁水联运运量占多式联运运量[]的比例分别为53%、34%和13%。
并基本形成了以集装箱为主、驮背运输为辅的稳定格局。
1990年－2014年，美国驮背运输与集装箱运输运量及比重[]如下图。
图2.2美国驮背运输和集装箱运输运量图
图2.3美国驮背运输与集装箱运输比重图
在美国最早实现多式联运的是半挂车。
由于具备铁路限界轮廓较高、普遍轴重为32.5～35.7t等有利条件，19世纪80年代美国开始兴起双层集装箱运输，特别是2000年以后美国集装箱运输快速发展，由于较单层集装箱运输运量更大、运价大幅下降，其成本和效率均优于公路运输。
从上图数据来看，由于大规模开行双层集装箱运输促进了美国集装箱运量快速增长，而驮背运输运量基本处于稳定状态。
2010年以来，两者在公铁联运市场上的份额约为85%－89%和11%－15%。
在美国双层集装箱大规模发展的背景下，驮背运输以其独特的优势，仍拥有稳定的客户群体，占据稳定的市场空间。
2.1.3运输技术
由于北美铁路限界轮廓较高，采用普通铁路平车即可实现驮背运输，这也是美国驮背运输最主要的方式。
美国驮背运输的主要对象是公路半挂车，一般为53英尺。
图2.4普通平车驮背运输车
2.1.4政策法规
早期美国促进多式联运发展的法律主要是围绕运输业的管制与放松管制而演进的。
在运输业放松管制以前，美国州际商务委员会（ICC）[]、民航局（CAB）和联邦海事委员会（FMC）三个独立的运输管理部门，主要制定实施《1935年汽车承运人法案》、《1940年运输法案》等。
进入20世纪80年代，美国运输业迎来了放松管制的热潮。
相继出台了
《1980年汽车承运人法》、《1980年斯塔格斯铁路法》[]、《1982年公交管制改革法》、《1986年地面货运代理商放松管制法》等一系列要求放松管制的运输法案。
通过放松管制使各种运输方式产生了新的活力。
其中《斯塔格斯铁路法》对铁路行业的积极作用最显著，铁路的运量大幅提高，铁路多式联运运量年增长率达6%以上，收入占铁路货运收入20%以上。
同时也给社会带来巨大收益，铁路运价水平的持续降低，为货主和消费者带来数百亿美元的福利[]。
进入20世纪90年代，随着美国国家公路网运输体系的基本完成，运输业优先发展的重点开始转移。
与此同时，社会大众对公路运输所产生的土地占用、交通拥挤、能源浪费、环境污染等方面的关注上升为政治问题。
美国国会也意识到“仅仅依靠某一种运输方式已经不能应对未来几十年的经济发展、能源消耗和环境挑战，必须重视建立多式联运体系。
发展多式联运体系将促进国家生产力的增长，从而增强美国在国际市场上的竞争力”。
在这一背景下，1991年颁布了《多式联运地面运输效率法案》（以下简称《冰茶法案》）[]，开始在经济发展、环境保护、能源节约和社会公平等方面建立新的国家运输业优先发展战略，将“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”确立为美国运输政策的核心。
《冰茶法案》的颁布标志着美国的运输政策从传统的资助发展公路运输转移到发展包括公路、铁路等在内，并且各种运输方式之间实现无缝连接的综合运输体系。
主要内容包括：
放松对运输业的市场管制；改善多式联运枢纽站场集疏运体系；构建多式联运技术标准体系；改进多式联运设施条件等四个方面。
《冰茶法案》还规定：
运输部要设置多式联运办公室促进多式联运的有关研究；要求运输部的运输统计局对适合进行成本收益分析的综合型数据进行汇编，建立和维护多式联运数据库，包含运量、公众对运输模式的选择偏好、运输设施的布局及连接性、各种运输方式的投资与成本支出等方面的数据，且可以进行多式联运的网络分析。
作为《冰茶法案》的延伸，1998年颁布的《21世纪运输公平法案》建立了由丹佛大学和密西西比州立大学联合开办的国家多式联运运输中心[]。
2.2欧洲驮背运输发展现状
2.2.1发展历程
欧洲驮背运输始于20世纪60年代末。
当时欧洲铁路运输企业看到美国驮背运输的蓬勃发展并取得了很好的经济效益，于是也开始在本地区推进此类业务。
由于欧洲各国地域狭小，国内货运距离普遍较短，使得灵活便利的公路货运具有一定优势；但欧洲人口密集且汽车普及率较高，导致公路拥堵情况较为严重，加之环保标准不断提升，又降低了公路货运的适用性。
由于公铁驮背运输所具有的便捷、高效、绿色环保等优势，可解决欧洲交通运输发展面临的拥堵、排放、安全等问题，因此在欧洲尤其是法国、德国、意大利等国政府的大力支持和推动下，得到了较大发展。
在这样的背景下，欧洲多式联运特别是驮背运输得到快速发展，建立了完善的政策法规，形成了多种驮背运输方式，在欧洲运输体系中发挥着重要作用。
2.2.2发展现状
欧洲公铁联运主要为集装箱运输和驮背运输。
由于铁路限界高度较低、铁路最大轴重22.5t，而且不同国家之间线路基础设施存在差异，因此欧洲的铁路集装箱运输主要采用单层运输，难以发展双层集装箱运输，在市场竞争中铁路集装箱运输和驮背运输均发挥着各自的优势。
目前，欧洲公铁联运中集装箱运输（含甩箱运输）比重约为80%，驮背运输比重约为20%，而且驮背运输占比在逐年增长。
欧洲的驮背运输对象包括公路半挂车和汽车整车。
欧洲铁路驮背运输网络如下图。
图2.5欧洲铁路驮背运输网络图[]
1990年－2013年，欧洲驮背运输年运量[]如下图所示。
图2.6欧洲铁路驮背运输年运量图
表2.1欧盟联运统计表（1990－2013）
年度
运输方式
年度运量总计
半挂车和货车整车运输占年度运量百分比
swapbodies和集装箱
半挂车（可起吊）
货车整车（RoLa）
运量（辆/箱）
增长量
运量（辆）
增长量
运量（辆）
增长量
运量（辆/箱）
增长量
1990
727275
241816
214270
1183361
38.5%
1995
1078979
224029
312356
1615364
33.2%
2000
1334377
172275
460420
1967072
32.2%
2005
1977630
164269
315680
2457579
19.5%
2006
2135976
8.0%
199800
21.6%
381975
21.0%
2717751
10.6%
21.4%
2007
2341690
9.6%
220970
10.6%
389883
2.1%
2952543
8.6%
20.7%
2008
2318990
-1.0%
246690
11.6%
428945
10.0%
2994625
1.4%
22.6%
2009
2182569
-5.9%
219800
-10.9%
415980
-3.0%
2818349
-5.9%
22.6%
2010
2281746
4.5%
300867
36.9%
448252
7.8%
3030865
7.5%
24.7%
2011
2330918
2.2%
318567
5.9%
426323
-4.9%
3075808
1.5%
24.2%
2012*
2067488
-11.3%
333597
4.7%
128179
-69.9%
2529264
-17.8%
18.3%
2013*
2114347
2.3%
375432
12.5%
136514
6.5%
2626293
3.8%
19.5%
*数据未包含Ökombi-Hungarokombi（RoLa运输企业）
从欧洲数据可以看出，半挂车和汽车整车驮背运输年增长量要明显高于集装箱运输，半挂车和汽车整车驮背运输年运量占比从2005年的19.5%提升到2011年的24.2%。
欧洲驮背运输处于整体稳步提升状态，这对于我国发展驮背运输具有重要的借鉴意义。
2.2.3运输技术
欧洲驮背运输由于各国情况不同，因此采用了不同方式：
（1）卢森堡--西班牙驮背运输
卢森堡--西班牙驮背运输南北贯穿整个法国，线路全长1068公里，每天对开4个班次，列车编组22辆，运行时速100km/h。
采用法国劳尔公司旋转式驮背运输车技术，汽车或挂车自行装卸，驮背车辆结构简单，站场配套设施较为复杂。
图2.7法国劳尔公司驮背运输车
图2.8地面配套设施
（2）跨越阿尔卑斯山小轮车驮背运输
为保护阿尔卑斯山地区环境，减少污染，在跨越阿尔卑斯山脉的多条铁路开行驮背运输。
线路最长500km、较短的175km，从德国雷根斯堡到意大利都灵，每晚11点出发，次日早8点到达，运行时间约8小时，列车编组22辆。
采用小轮径凹底车驮背运输技术，滚装滚卸。
图2.9小轮径驮背运输车
（3）英吉利海峡隧道驮背（摆渡）运输
英吉利海峡隧道全长约49公里，连接英国的福克斯通站和法国的科凯勒站。
1994年，开行快速货运、客运列车，采用驮背运输方式往返运输小汽车和公路货车，运行速度隧道内以60km/h、隧道外140km/h，每天约20个班列。
采用专用带棚驮背平车技术，滚装滚卸。
图2.10英吉利海峡隧道
图2.11英吉利海峡隧道驮背运输车
（4）瑞典转动式驮背车
采用单端转动或两端单独转动式技术。
结构相对复杂，站场配套设施简单。
车辆设置液压、电气系统，平地面站场并提供电源即可完成装卸，汽车或挂车自行装卸。
该技术对于我国发展驮背运输初期具有较强的借鉴意义。
图2.12单端摆动式驮背运输车
图2.13两端摆动式驮背运输车
（5）德国平移式驮背车
采用车辆中部平移式技术。
车辆结构相对复杂，站场配套设施复杂。
车辆及地面均设有液压、电气系统，汽车或挂车自行装卸。
图2.14承载架平移式驮背运输车
（6）吊装式驮背运输车
欧洲公路半挂车的数量约为80万辆，其中仅有约20%的半挂车具备吊装条件。
车辆采用普通凹底结构，结构简单；但站场需配套重型龙门吊或正面吊。
吊装时采用专用吊具或辅助托盘。
图2.15吊装式驮背运输车用半挂车
图2.16吊装式驮背运输车
2.2.4政策法规
欧洲的运输政策经历了四个演变阶段。
1957-1985年，以“罗马条约”为标志的起步阶段；1985-1991年，以“建成共同市场白皮书”为标志的发展阶段；1992-2000年，以“未来共同运输政策发展白皮书”为标志的修订阶段；2001年以后的完善阶段[]。
进入21世纪，随着欧盟社会经济条件的变化和交通运输业的发展，欧盟交通运输面临着新的问题和挑战。
主要体现在：
交通运输方式发展不协调，公路运输发展相对过快，而铁路和内河运输发展不足；交通拥挤问题严重；现行交通运输体系不足以支撑欧盟经济体发展需求，以及可持续发展形势日益严峻等四个方面[]。
面对新的形势和变化，2001年12月，欧盟委员会颁布了《面向2010年的欧盟交通运输政策：
时不我待》白皮书。
作为欧盟经济体的共同运输政策,其总目标为：
优化交通方式组合，恢复交通方式与交通拥挤之间的均衡,提供高质安全的服务，同时保持高度的灵活性。
2006年欧盟对白皮书进行了中期评估和修订，更加突出铁路和水运发展，着力于多式联运服务链整合。
2011年3月，为进一步强调通过发展组合运输把更多公路货运转向铁路和水运，欧盟颁布实施了《迈向统一欧洲的运输发展之路：
构建更有竞争力、更高能效的运输系统》白皮书，旨在进一步突出铁路和水运的地位和作用。
具体政策主要体现在：
一是对多式联运中转站进行资金补助。
如德国目前有多式联运中转站122个，其中77个得到了政府的财政补贴。
在联邦政府主导的物流园区规划建设中，将多式联运中转功能作为必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例最高可达85%。
二是对开展多式联运的企业给予补贴或税收减免。
主要对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿。
如对新开的铁路联运线路，初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿。
三是放宽多式联运的各种限制。
如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44吨（原为40吨）、不受周日禁行限制（原规定周日卡车禁行）。
四是鼓励发展内河运输。
从事内河运输并达到规定标准的企业，可从欧盟得到为期3年每年20万欧元的补贴。
此外，欧洲还颁布实施了旨在保护生态的阿尔卑斯公约，以及旨在保护环境和运输安全的重载货车禁行令等法律法规。
2.3欧美驮背运输发展对我国的借鉴意义
2.3.1技术对比
由于北美、欧洲在市场需求、公路和铁路基础设施条件、政策法规等方面的不同，欧美驮背运输装备技术也不尽相同。
两者的差异主要体现在：
表2.2美国和欧洲铁路驮背运输技术对比表
比较项目
美国
欧洲
主要运输对象
半挂车（主要为53英尺）
半挂车（主要为45英尺）、汽车整车
运输通道特点
铁路限界大、无电气化线路
铁路限界小、有电气化线路
运载车辆特点
优点
车辆结构简单、自重轻、载重大
车辆装载面低、重车重心低，可自装卸
缺点
车辆装载面高、重车重心高，站场须重型起重设备
车辆结构复杂，自重大，载重小，地面须配套设施
装卸作业特点
吊装吊卸，效率低
滚装滚卸，效率高
适用范围
铁路限界较高的线路
铁路限界较小的线路
2.3.2主要特点
（1）驮背运输是欧美等国家“门到门”快捷货运的发展方式之一，取得了巨大的经济和社会效益。
与公路运输相比，铁路驮背运输具有安全、快捷、运能大、全天候、节能、环保等优势，在综合交通运输体系中占有相应比重。
（2）政府导向，建立并完善多式联运法律法规；市场驱动，创新驮背运输技术、运营组织模式和信息化物流平台建设；顶层设计，构建统一、无缝、高效、经济、安全和环保的国家多式联运系统，推进集装箱运输、驮背运输等多式联运健康发展。
（3）按照政策法规导向，规范的公路货车、配套的铁路专用车辆与地面设施、完善的物流组织模式相配合，形成了“集疏运”完整的标准体系。
铁路驮背运输列车采用固定编组，定点、定线运行。
效率高、效益好。
（4）随着公路半挂车的快速发展，铁路驮背运输的经济效益和效率进一步提高。
运输公路半挂车是驮背运输的发展方向。
公路货车自装卸式驮背运输技术装卸灵活、便捷，效率高，是我国驮背运输车辆的发展方向。
（5）根据车辆功能及地面配套设施的不同，形成了不同种类、形式各异的驮背运输车。
铁路驮背运输车技术发展成熟，运用可靠。
（6）美国铁路限界轮廓较高、普遍轴重为32.5～35.7t，铁路双层集装箱运输快速增长，驮背运输保持11～15%的占比并平稳发展。
欧洲铁路限界高度较低、铁路最大轴重22.5t，铁路主要采用单层集装箱运输，难以发展双层集装箱运输。
驮背运输占比约25%，并稳步提升。
通过对比，可以得出结论，欧美驮背运输发展积累了丰富的经验，美国围绕运输业的管制与放松管制而演进的过程，值得参考。
欧洲因地制宜的发展经验，对我国发展驮背运输具有更大的借鉴意义。
第三章驮背运输在我国的应用研究
随着国家经济结构调整，产业转型升级，全社会物流运输需求发生了重大变化，亟需提升综合运输能力，为驮背运输在我国的开行创造了机遇：
（1）我国全社会物流成本居高不下，驮背运输融合了铁路中长距离低成本运输优势，发展潜力巨大，对降低我国社会物流成本具有促进作用。
（2）随着我国高铁建设的快速发展和路网规模的不断扩大，铁路运输能力得到释放，货运组织改革的深入推进，快捷货运和“门到门”运输市场需求旺盛，为我国发展驮背运输提供了广阔的空间。
（3）在我国物流转型升级等大环境下，驮背运输这种先进的运输方式已得到我国政府的高度重视，出台了多项引导政策，将迎来良好的发展机遇。
在这一背景下，我们需要借鉴北美、欧洲驮背运输发展经验，创新我国驮背运输装备技术，建设铁路公路一体化的公铁联运标准体系、运营管理体系，搭建信息化商务平台，逐步健全导向多式联运的政策法规体系。
3.1我国开行驮背运输的技术可行性分析
3.1.1铁路驮背车技术可行性
（1）铁路限界
驮背车装载高度不大于4m、宽度不大于2.55m，符合GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》中公路车辆外形尺寸规定的公路汽车或半挂车，满足GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》要求。
图3.1铁路限界
（2）车辆轴重和载重
车辆轴重按照25t进行设计，初期按23.5t轴重运用，符合我国现行《铁路主要技术政策》，能够在我国既有路网运行。
当驮背车辆按25t轴重运用时，载重约为61t；当驮背车辆按23.5t轴重运用时，载重可达到55t，可满足现行国家汽车行业标准规定的公路货车最大总重的运用要求。
（3）车辆长度
车辆承载面长度按照18.3m，可满足既有18.1m以下的公路货车运输要求，也可以满足较短车辆的组合运输。
据此，按照TB/T1335-1996《铁道车辆
强度设计及试验鉴定规范》的长车计算，车辆强度、刚度满足相关标准要求。
（4）采用成熟配置
借鉴我国通用、专用铁路货车成熟技术，采用凹底车体承载结构，创新旋转、升降等机构，采用转K6型转向架、高强度车钩及缓冲装置、120型控制阀、单元制动等国内既有铁路货车的成熟技术，能够研发适合我国条件的驮背运输车辆。
综上所述，在我国现行铁路技术政策和路网能力条件下，发展适合我国国情的铁路驮背运输技术，是一条可行的路径。
3.1.2公路汽车和半挂车的适应性
目前，我国公路货车保有量近2100万辆，占机动车保有量的8%。
主要如下：
（1）公路货车种类
公路货车种类有普通货车、箱式货车、仓栅式货车、集装箱货车、罐式货车等品种。
图3.2普通货车图3.3箱式货车
图3.4仓栅式货车图3.5集装箱货车
图3.6罐式货车
（2）公路半挂车种类
公路半挂车种类有厢式半挂车、栏板式半挂车、平板式半挂车、仓栅式半挂车、高低板运输半挂车等品种。
半挂车与牵引车组合使用。
图3.7厢式半挂车图3.8栏板式半挂车
图3.9平板式半挂车
图3.10仓栅式半挂车
图3.11高低板运输半挂车
图3.12半挂车与牵引车组合型式
（3）公路车辆外轮廓尺寸、轴荷及质量限值
目前，我国公路车辆的外轮廓尺寸、轴荷及质量除符合GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定外，还有部分改装车辆。
对我国公路货车及半挂车数据总结如下：
①公路货车长度主要有6m、7m、9m、11m、12m、16.5m和18.1m等规格，极少数改装车辆长度超过20m。
②半挂车长度主要有8.6m、10m、13m、14.
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