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汽车运输行业分析报告

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2016年5月

目录

一、行业监管及相关产业政策4

1、行业管理体制4

2、行业法律法规及部门规章5

3、产业政策5

4、主要的行业标准7

二、行业技术发展趋势8

1、为提高运输效率和效益，汽车运输向着高效化的方向发展8

2、为保证服务质量，车辆的配置向专业化方向发展8

3、向交通指挥控制管理和车辆故障诊断电子化方向发展9

三、进入本行业的主要障碍9

1、行业经营许可壁垒9

2、跨区域经营壁垒9

3、综合实力壁垒10

四、行业的周期性、季节性及区域性特征10

1、行业周期性10

2、行业季节性11

3、行业区域性11

五、影响行业发展的有利和不利因素12

1、有利因素12

（1）经济增长直接带动交通运输业的发展12

（2）国家政策支持交通运输业发展12

2、不利因素14

（1）油价波动影响14

（2）成品油税费改革的影响15

（3）其他运输方式的竞争影响到汽车运输业的发展15

六、上、下游产业链情况17

1、上游产业情况17

2、下游需求情况18

七、市场规模及供求分析19

八、行业风险特征21

1、安全事故风险22

2、劳动力成本上升的风险23

3、油价波动风险24

4、其他运输业竞争风险25

九、行业竞争格局26

作为国民经济的基础性产业，交通运输业是国民经济中的一个不可替代的组成部份，主要包括公路、铁路、航空、水运和管道运输五种运输方式，近年来，随着公路基础设施建设投入力度的加大，汽车客、货运输得到了迅猛发展，汽车客运已经成为人们出行的最主要方式之一，汽车货运因具有灵活机动、迅速方便、受气候限制小等特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段。

一、行业监管及相关产业政策

1、行业管理体制

道路运输业主管部门为交通运输部，其主要职责是拟订并组织实施公路、水陆、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。

各级人民政府设有交通运输行政管理部门，其主要负责：

贯彻执行国家有关公路、水路交通的法律法规和政策，起草公路、水路交通的地方性法规、规章和政策并组织实施；拟订公路、水路交通行业发展规划、年度计划并组织实施；参与拟订交通运输总体规划；参与拟订并组织实施现代物流业发展战略和规划；指导公路、水路运输枢纽规划、建设和管理；组织实施道路、水路运输准入制度、技术标准和运营规范。

2、行业法律法规及部门规章

3、产业政策

作为国民经济基础性产业之一，交通运输业一直受到国家相关政策的大力扶持，主要规定如下：

①2007年3月，国务院发布《国务院关于加快发展服务业的若干意见》，明确提出“优先发展运输业，提升物流的专业化、社会化服务水平，大力发展第三方物流”；“进一步完善铁路、公路、民航、水运等交通基础设施，优先发展城市公共交通，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系”。

②2009年3月，国务院审议并通过了《物流业调整和振兴规划》，提出“要大力推进物流服务的社会化和专业化、推动重点领域物流发展、积极扩大物流市场需求、优化物流业发展的区域布局，整个行业将迎来更加美好的发展前景。

”

③2006年9月，交通部发布《公路水路交通“十一五”发展规划》，明确提出“鼓励运输经营的规模化，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，实现运输企业规模化、专业化、集约化经营，提高运输企业经营效益、增强抵御风险的能力”。

④2007年11月，交通部发布《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，明确提出“加大对道路运输业的资金投入。

道路运输为社会提供基础性、普遍性服务，要保证70%以上的客货运附加费用于道路运输发展，并积极争取财政投入，多渠道筹集社会资金。

在资金使用上，重点投放在道路运输站场、农村客运、道路运输信息化建设、运输安全管理和应急运输保障上”。

⑤2011年4月，交通运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》，明确提出“公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。

公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到108万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里”。

⑥2011年4月，发展改革委、财政部、交通运输部发布《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续建康发展的若干意见》，明确提出“不断完善普通公路网络，充分发挥普通公路的基础性服务作用，对于便利群众出行，推动社会主义新农村建设，促进城镇化和工业化发展，构建社会主义和谐社会，具有十分重要的意义。

建设和维护好普通公路，是各级人民政府履行公共服务职能的重要内容。

各地区、各有关部门要高度重视普通公路建设、养护和管理，统筹交通资源，积极筹措资金，保障普通公路持续健康发展。

”

⑦2014年3月，交通运输部发布《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》，明确提出“把鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展放在加快运输发展方式转变和结构调整的突出位置，按照尊重市场规律、发挥企业主体作用的原则，充分调动企业积极性，加快形成一批以规模化、集约化、网络化、品牌化等为特点的龙头骨干企业；立足当前，着眼长远，着力营造良好环境，提高资源配置效率和公平性，通过提高龙头骨干企业辐射带动能力，加快推进产业转型升级，不断夯实现代道路运输业的发展基础，为全面建成小康社会提供强有力的运输服务保障。

”

从以上国家对交通运输行业的扶持政策和财政支持来看，国家扶持政策是长期并且持续的。

4、主要的行业标准

目前，国内交通运输业主要执行以下标准：

①《道路旅客运输企业等级标准》（JT/T630--2005），

②《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198--2004）③《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325--2013）

④《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565--2001）⑤《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589--2004）⑥《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200--2004）⑦《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB18344--2001）⑧《公共汽车类型划分及等级评定》（JT/T888-2014）

二、行业技术发展趋势

1、为提高运输效率和效益，汽车运输向着高效化的方向发展

在客运方面，其发展趋势是快速化、舒适化，高速、舒适型客车占全部客运车辆的比重在逐渐提高，已经成为各运输企业竞争实力的集中体现。

在货运方面，由于大型拖挂车运载量大、油耗省、运输成本低等特点，便于实现甩挂运输，已被广泛应用。

2、为保证服务质量，车辆的配置向专业化方向发展

在客运方面，根据旅游客车、长途客车、中短途客车运营的不同特点分别配置相应的车辆及运力，以适应不同层次旅客出行的需求；在货运市场，以专用汽车代替普通栏板式卡车，更加有效保证了运输的安全、货物不易变质和损坏、减少或取消包装费用、缩短货物装卸时间，保证了运输效率，这也是汽车运输业进步的重要标志。

3、向交通指挥控制管理和车辆故障诊断电子化方向发展

交通运输技术发展已经开始向交通指挥控制管理和车辆故障诊断电子化方向发展，包括为营运车辆配备电子显示屏、GPS导航系统、智能语音系统及监控设施等。

三、进入本行业的主要障碍

1、行业经营许可壁垒

根据《道路旅客运输及客运站管理规定》的要求，从事道路客运经营及客运站经营的企业必须持有“运输经营许可证”、“客运班线经营许可证”，客运经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运经营活动，不得转让、出租道路运输经营许可证；班车客运的线路根据经营区域和营运线路长度分为一至四类客运班线，各类班线的经营者需要在自有营运客车及座位等方面满足一定的准入要求。

这对其他企业构成一定的进入壁垒。

2、跨区域经营壁垒

从运输方式看，由于汽车运输机动灵活、运行速度、舒适度及耗能等特点，更适合中短途运输，因此决定了汽车运输的“活动半径”，大部分汽车运输企业业务均集中在一定区域范围内。

由于汽车长途运输的安全性、管理难度等原因，也使得汽车运输企业多采取区域经营方式。

另外，为保证原有区域的运输企业经营稳定性，线路审批及调整、更换均存在一定的连续性，这对拟进入企业构成一定的不利影响。

因此，综合汽车运输特点、安全、管理及线路运行等因素，决定了汽车运输跨区域经营存在一定的壁垒。

3、综合实力壁垒

对于汽车客运经营企业，客运班线经营权的取得对于企业经营发展起到关键作用。

以往客运班线的取得主要通过有偿使用或竞价的方式，自2009年1月1日起《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》开始实施，国家鼓励通过招投标的办法配置客运线路经营权，对参加投标的企业规模、质量信誉情况、运力结构和经营该客运班线的安全保障措施、服务质量承诺、运营方案等因素进行综合评价，择优确定客运班线经营者。

因此，企业的综合实力决定了能否取得客运班线经营权，这对进入本行业的其他企业构成了一定的行业壁垒。

四、行业的周期性、季节性及区域性特征

1、行业周期性

作为经济运行的“晴雨表”，汽车运输业与经济发展密切相关。

在经济快速发展时期，为满足经济增长需求公路基础设施建设投入增大，带动了汽车客、货运输业的发展。

经济增长使得企业利润相应增长，居民可支配收入亦随之增加，资源及产品流动、务工、旅游等各种出行需求都会相应增长，汽车客、货运量也会随之增加。

而在经济发展缓慢甚至衰退时期，受到投资减少、企业经营不景气等因素影响，汽车客、货运量会随之减少。

2、行业季节性

汽车运输业表现为较强的季节性，主要体现为法定的长假期间汽车客运出现爆发式增长。

每年第一季度的“春运”期间，汽车客运与铁路、航空等客运方式一样，销售达到最为旺盛的时段，一票难求的局面会持续整个春运期间，因此每年的一季度均会表现出明显的季节性。

另外，随着我国经济的快速发展，人民生活水平日益提高，“假日经济”刺激使得“清明”、“五一”、“端午”、“暑运”、“中秋”、“国庆”等假期的出行人数迅速增加，成为继“春运”之后的客运销售“高峰”。

3、行业区域性

汽车运输业主要提供人们的出行及货物流转等运输业务，经济发展直接影响到人们出行及货物流转的数量及速度，因此汽车运输业与地区经济发展具有一定的联动性。

由于经济发达地区公路基础设施投入较大，人们的出行及货物运输对运力需求旺盛，汽车运输业相对发达。

而欠发达地区由于经济发展落后，公路建设资金来源渠道少，主要由政府投资、地方投入和银行贷款组成，投入总量不足，加上运力需求相对较弱，效益较差，导致自我发展能力较弱。

五、影响行业发展的有利和不利因素

1、有利因素

（1）经济增长直接带动交通运输业的发展

交通运输业作为宏观经济的“晴雨表”，与国家整体经济的走势关系密切。

随着我国经济的高速发展，人们生活水平和对消费多样化的追求日益增加，出外旅游、亲友聚会等活动增多，使客流量和出行次数增多。

同时，经济的增长使商务活动、信息交流等增加，必然也促使客流量和人们出行次数增多，带动交通运输业的发展。

（2）国家政策支持交通运输业发展

I2007年3月，国务院《关于加快发展服务业的若干意见》中提出“大力优化服务业发展结构，优先发展运输业，提升物流的专业化、社会化服务水平，大力发展第三方物流”；2007年11月，交通部发布了《关于促进道路运输业又好又快发展的若干指导意见》，要求“未来五到十年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，努力做好“三个服务”，着力提高“五个能力”（提高运输供给能力、提高安全监管能力、提高农村道路运输发展能力、提高可持续发展能力、提高市场监管能力），推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标”。

II2006年，交通部发布《公路水路交通“十一五”发展规划》，规划要求：

到2010年公路水路基础设施能力明显增加、网络结构基本合理、运行质量有较大改观；基本形成符合社会主义市场经济要求的交通运输市场体系，服务能力和质量大幅提升；交通发展对资源的利用效率显著提高；交通科技创新能力明显增强，职工队伍素质明显提高。

预计2010年国家高速公路网骨架基本形成，公路网总里程230万公里、高速公路里程65万公里、县乡公路180万公里，分别较2005年底增加37万公里、24万公里、324万公里。

公路网的投资力度加大及完善将促进公路运输业的发展，使公路运输在整个交通运输体系中占有越来越重要的地位。

III2011年，交通运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》。

在具体目标方面：

“公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。

公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到108万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里”。

在公路交通上，“根据“统筹规划、条块结合、分级负责、联合建设”的公路建设原则，按照现行管理体制，并从事权管理的角度，全面完善公路网规划，推进国家公路网规划建设，形成层次清晰、功能完善、权责分明的干线公路网络系统，重点建设国家高速公路，实施国省道改造，继续推进农村公路建设，加快国家公路运输枢纽等专项建设。

”

IV2014年3月，交通运输部发布《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》，明确提出“把鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展放在加快运输发展方式转变和结构调整的突出位置，按照尊重市场规律、发挥企业主体作用的原则，充分调动企业积极性，加快形成一批以规模化、集约化、网络化、品牌化等为特点的龙头骨干企业；立足当前，着眼长远，着力营造良好环境，提高资源配置效率和公平性，通过提高龙头骨干企业辐射带动能力，加快推进产业转型升级，不断夯实现代道路运输业的发展基础，为全面建成小康社会提供强有力的运输服务保障。

”

2、不利因素

（1）油价波动影响

汽车运输业的燃油成本占总成本的比重较高，因此燃油价格波动对汽车运输企业的经营影响很大。

根据2013年3月27日国家发改委公布的新的成品油定价机制，“汽、柴油价格根据国际市场原油价格变化每10个工作日调整一次。

调价生效时间为调价发布日24时。

当调价幅度低于每吨50元时，不作调整，纳入下次调价时累加或冲抵。

”新的成品油定价机制使国内油价能够更加灵敏地反映国际市场油价变化。

虽然最近两年油价存在波动下降的趋势，但是油价的波动存在不稳定因素，不排除未来油价的攀升可能会对汽车运输业的利润率水平产生一定的负面影响。

（2）成品油税费改革的影响

随着我国石油需求不断增加，经济社会发展与资源环境之间的矛盾日益突出以及以费代税、负担不公平等弊端的日益显现，2008年底国务院出台了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发[2008]37号），从2009年1月1日起实施成品油税费改革。

主要改革措施包括：

（1）取消公路养路费等收费。

取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费；

（2）提高成品油消费税单位税额。

汽油消费税单位税额每升提高08元，柴油消费税单位税额每升提高07元，其他成品油单位税额相应提高。

实施成品油税费改革后，税额直接和油耗挂钩，对于中长途客运运输成本产生一定压力，对短途客运运输成本则有一定降低作用。

因此从实际情况综合来看，费改税对运输企业的影响有限。

（3）其他运输方式的竞争影响到汽车运输业的发展

在交通运输行业内，公路与铁路、民航、水路之间均存在一定的竞争。

近年来国内交通运输行业发展迅速，目前已形成了铁路、公路、水路、航空、管道运输并存的立体交通运输体系。

五种交通运输方式既相互补充，又相互竞争。

公路在中国交通运输体系分工中主要承担短途交通运输任务，但随着国内高等级公路的建设以及高技术装备车辆的投入，公路也开始步入中长途以及超长途交通运输领域。

公路、铁路、民航等不同运输方式均有各自的细分市场，分别满足不同人群的需求，几种方式的竞争主要存在于相互交叉的领域：

公路与铁路在200-500公里中短途运输市场竞争激烈，铁路与民航在800-1,500公里中长途运输市场的竞争也在不断升级。

近年来随着豪华卧铺客车的运营，公路也在争夺800-1,500公里的客运市场。

尤其最近几年，随着经济发展及交通基础设施投资力度的加大，高速铁路、城际轨道交通对公路运输的冲击日益增加。

铁路的大面积提速、城际轨道交通建设，使得铁路与公路的竞争更为激烈，在速度、服务上“寸土必争”。

尤其最近几年，为保持国民经济持续发展、拉动内需，国家将基础设施建设转向了铁路，根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》：

“到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到16万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”。

在铁路建设迎来前所未有的超速发展时期，道路客运的发展会受到一定程度的影响。

另外，随着居民收入水平的逐步提高，购买私家车辆的家庭越来越多，自驾出行成了日益流行的方式之一，进而使得公路客运受到一定程度的影响。

六、上、下游产业链情况

1、上游产业情况

汽车运输业的上游产业主要是汽车制造业、成品油产业及公路基础设施建设。

我国汽车制造业竞争激烈，基本表现为买方市场，各类汽车销售价格基本呈现下降趋势，对汽车运输行业无不利影响。

燃料消耗是汽车运输的主要成本之一，因此成品油价格对汽车运输成本影响较大。

最近几年的成品油价格波动幅度较大，对汽车运输业的经营产生一定的负面影响，但是由于政府采取了运输补贴及油价与票价联动的方式一定程度上缓解了油价波动风险，因此汽车运输业的利润率水平总体保持稳定。

公路基础设施建设与汽车运输业具有极强的关联度，其投资建设力度直接影响到汽车运输业的发展。

自改革开放以来，我国公路设施建设投入逐年增大，公路总量及运行质量明显改善，为汽车运输业的发展提供了良好的基础。

根据《2013年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截至2013年底，全国公路总里程达43562万公里，比上年末增加1187万公里。

全国公路密度为4538公里/百平方公里，比上年末提高124公里/百平方公里。

公路技术等级和路面状况进一步提升。

全国等级公路里程37556万公里，比上年末增加1460万公里。

等级公路占公路总里程的862%，提高10个百分点。

其中，二级及以上公路里程5244万公里，增加225万公里，占公路总里程120%，提高02个百分点。

2、下游需求情况

汽车运输业收入直接来源于旅客及货物运输服务。

居民出行及企业间的货物流转对汽车客运、货运具有较大的牵引和拉动作用。

由于我国国民经济持续、快速增长，人均可支配收入大大增加，人口流动性及“活动半径”也越来越大，极大地促进了汽车客运的发展。

而随着经济的快速增长，工业生产和贸易规模不断扩张，汽车货运的需求也在不断增加。

根据《2013年公路水路交通运输行业发展统计公报》，公路旅客运输总体较快增长。

2013年，全国营业性客车完成公路客运量18535亿人、旅客周转量11,25094亿人公里，比上年分别增长42%和10%。

全国营业性货运车辆全年完成货运量30766亿吨、货物周转量55,73808亿吨公里，分别增长109%和112%，平均运距18116公里。

七、市场规模及供求分析

最近几年，随着我国经济的持续、高速发展，交通运输业也发展迅速。

公路、铁路、民航、水运等细分市场均出现不同程度的增长。

各个细分市场客运、货运市场整体情况如下表：

从上表可以看出，在运量及周转量上，公路运输业具有明显优势，尤其是公路的客运量优势明显，且每年都有一定的增长。

一方面，得益于公路运输机动灵活、中短途客运价格较低等特点，另一方面得益于公路基础设施建设及营运车辆的迅速发展。

根据交通运输部《2013年公路水路交通运输行业发展统计公报》，2013年全社会完成公路建设投资13,69220亿元，比上年增长77%。

高速公路建设完成投资7,29726亿元，比上年增长08%。

农村公路建设完成投资2,49483亿元，新改建农村公路2054万公里。

集中连片特困地区贫困县完成公路建设投资3,18514亿元，增长188%，农村公路发展成效显著。

截至2013年底，全国公路总里程达43562万公里，比上年末增加1187万公里。

伴随着公路基础设施建设的增长，公路营运车辆持续增长。

截至2013年底，全国拥有公路营运汽车1,50473万辆。

其中拥有载客汽车8526万辆、217026万客位，比上年末分别减少167%和增加017%。

拥有载货汽车1,41948万辆、9,61391万吨位。

根据《2011-2012年湖南省国民经济和社会发展统计公报》，2013年，湖南省的公路旅客客运量为1863亿人次，较2012年增长67%；旅客周转量为18915亿人公里，增长82%。

2012年湖南省的公路客运量达到1744亿人次，较2011年增长77%，旅客周转量为17492亿人公里，较2011年增长46%。

随着我国经济的持续稳定发展，居民生活水平的提高，以及我国公路、水路等基础交通建设的持续投入，我国的公路客运市场将具有巨大的市场发展空间。

八、行业风险特征

1、安全事故风险

道路运输安全事故是汽车客运业面临的重大风险之一。

事故发生后，客运公司可能面临车辆损失、伤亡人员赔付、交通主管部门处罚等风险，对汽车运输企业生产经营产生不同程度的影响。

2、劳动力成本上升的风险

近年来我国劳动力成本持续上升，对劳动密集型企业造成了一定影响。

如果劳动力成本持续上升，将成为影响汽车运输企业毛利率和业绩的重大不利因素。

3、油价波动风险

燃料消耗是汽车运输的主要成本之一，因此燃油价格波动对汽车运输企业的经营影响较大。

2008年12月，国务院发布《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，规定“出租车和道路客运价格，由各地进一步完善价格联动机制，根据油价变动情况，通过法定程序，决定调整运价或燃油附加”。

2013年3月27日国家发改委公布新的成品油定价机制，规定“汽、柴油价格根据国际市场原油价格变化每10个工作日调整一次。

调价生效时间为调价发布日24时。

当调价幅度低于每吨50元时，不作调整，纳入下次调价时累加或冲抵。

”

报告期内，随着国际油价波动，我国的汽油、柴油价格相应出现一定幅度的波动，具体趋势如下：

近年来发改委已经多次调整国内汽油、柴油价格，但报告期内成品油价格大多数时间处于较高水平，最近几个月成品油价格又开始较大幅度的下降，对汽车运输企业运营成本造成一定影响。

4、其他运输业竞争风险

在交通运输行业内，公路与民航、铁路、水路之间均存在一定的替代性，公路与铁路在中、短途运输市场竞争激烈。

尤其最近几年，随着经济发展及交通基础设施投资力度的加大，高速铁路、城际轨道交通对公路运输的冲击日益增加。

根据2008年10月31日批准的《中长期铁路网规划（2008年调整）》：

“到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到16万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上”。

在铁路建设迎来前所未有的超速发展时期，公路客运的发展会受到一定程度的影响。

九、行业竞争格局

目前，我国已形成了公路、铁路、水路、航空、管道运输并存的立体交通运输体系。

交通运输业的竞争主要体现为公路、铁路、民航、水路运输等不同客、货运方式的竞争以及细分行业内运输企业之间的竞争，近年来，公路与铁路、民航的竞争日益激烈。

各种运输方式的优劣及适用情况对比