南京长江大桥施工组织设计.docx
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南京长江大桥施工组织设计
南京大胜关长江大桥施工组织设计方案
1、工程概况
1.1桥位
南京大胜关长江大桥工程位于既有南京长江大桥上游约20㎞的大胜关桥位，已经建成的南京长江三桥位于本桥位下游1.55㎞。
大胜关桥位也是规划中沪汉蓉铁路在南京跨越长江的越江通道，同时应南京市政府的要求搭载南京市的双线地铁过江。
1.2技术标准
京沪客运专线，旅客列车设计行车速度300㎞/h，设计荷载为ZK活载。
沪汉蓉I级干线，客货共线，客运列车设计行车速度200㎞/h，设计荷载为中－活载。
1.3建设规模
大桥全长约9.273㎞，长江防洪大堤之间正桥与南岸引桥共3.674㎞的范围按六线（高速双线、沪汉蓉双线、南京地铁双线）标准设计，预留沪汉蓉铁路与南京地铁接线条件，北岸5.59㎞范围引桥仅按高速双线标准设计。
1.4桥梁孔跨布置
南京大胜关长江大桥范围全长9273.237m，全桥由北向南的孔跨布置为：
1.4.1北岸引桥：
全长5596.2m
24×32.7m预应力混凝土简支箱梁＋（40＋2×44＋40）m四跨预应力混凝土连续梁（跨浦乌公路高架桥）142×32.7m预应力混凝土简支箱梁（北岸河漫滩地带）。
1.4.2北岸合建区段引桥：
全长1202.4m
（44+68+44）m三跨预应力砼连续箱梁（跨北岸大堤）+32x32.7m预应力砼简支箱梁。
1.4.3水域合建区段主桥：
全长1615.0m
2联（85+85）m钢桁连续梁+（109.5+192+336+336+192+
109.5）m六跨连续钢桁拱主桥。
1.4.4南岸合建区段引桥：
全长856.6m
（37+60+37）m三跨预应力砼连续箱梁（跨南大堤）+32.7m预应力砼简支箱梁+（37+60+37）m三跨预应力砼连续箱梁+17x32.7m预应力砼简支箱梁。
合建区段总长3674米。
1.5气象、水文、地质情况
1.5.1气象
南京位于北亚热带向中亚热带过渡气候带，具有过渡性、季风性、湿润性的特点。
春季以风和日丽天气为主，6月前后为一年一度的梅雨季节，夏季天气炎热，雨水充沛，汛期暴雨主要由梅雨和台风形成，雨量集中发生在6～9月，秋高气爽，昼夜温差较大，冬季天气晴朗，寒冷干燥。
（1）气温
各月最高、最低、平均气温表（单位：
℃）
月份
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
最高
19.6
23.0
29.4
34.0
36.0
35.8
43.0
40.7
39.0
34.0
28.1
24.5
最低
-14.2
-11.0
-7.1
-0.2
5.8
14.3
16.8
18.3
10.3
1.4
6.0
-12.0
平均
1.7
4.1
3.7
14.9
20.1
24.6
28.2
27.8
23.0
17.1
11.0
4.8
注：
多年平均气温15.4℃
（2）降水量
年最大1825.8mm（1991年）
年最小534.6mm（1978年）
年平均903.2mm
月最大618.8mm（1931.7）
日最大198.5mm（1931.7.24）
年平均雨日118.8天
（3）风况
主导风向夏半年为西南风，冬半年为东北风，台风影响集中在5～11月。
最大10分钟平均风速25.0m/s（1974.6.17），历年极大瞬时风速38.8m/s（1974.6.17）。
（4）其它
相对湿度一月份平均为73.7%，七月份平均为81.1%，年平均77.0%。
年最多有雾日69天，年最少为12天，年平均27.3天。
年最大积雪厚度为51cm（1955.1.1），最大冻土深度为9cm。
1.5.2水文
（1）潮汐
桥址河段位于长江感潮河段，潮汐为不正规半日潮，潮差较小，水流基本为单向流，河床演变及造床作用主要受上游泾流控制。
平均涨潮时间为8.5小时左右，平均落潮时间为3.8小时左右，汛期最大潮差1.27m，枯季最大潮差1.56m。
（2）潮位
根据实测大胜关潮位资料与南京下关潮位站同步观测数据，按平均水面比降推算了拟建大胜关桥位处的特征水位如下表所示。
桥址水域水位特征值表
项目
南京下关潮位站
大胜关桥位
多年平均
3.37
3.65
历年最高
8.31
8.78
历年最低
-0.37
-0.03
（3）设计流量及流速
长江流域以雨洪泾流为主，每年5～10月为汛期，11月～翌年4月为枯水期，洪峰多出现在6～8月，1月或2月水位最低。
据大通水文站1951～2002年资料统计，历年实测最大洪峰流量：
92600m3/s（1954.08.0l），历年实测最小流量：
4620m3/s（1979.01.31），汛期平均流量：
40000m3/s（6～10月）。
桥区所在的南京河段的水流受潮汐和长江径流的共同影响，但径流是控制河段内水流年内变化的主要因素。
由于受潮汐影响，流速过程也呈周期性变化，涨潮时流速小，落潮时流速大；汛期流速变幅小，而枯季流速变化大。
从实测的洪、中两级水位的表面流速、流向资料可知，桥位附近流线较为顺直，流速纵向沿程变化不大，洪水期主流表面最大流速为2.28m/s，水流与桥轴线法向夹角在3°；中水期主流表面最大流速2.75m/s，水流与桥轴线法向夹角中水期为2°。
桥址断面设计高水位、流量和平均流速
设计高潮位（m）
设计流量（m3/s）
设计流速（m/s）
频率
8.78
85000
2.49
二十年一遇
9.49
95000
2.40
一百年一遇
9.96
102500
2.34
三百年一遇
1.5.3地质
桥址区属下扬子地层区，宁镇—江浦地层小区。
第四系覆盖层为全新统、上更新统粘性土及砂类土组成；基岩以白垩系上统浦口组泥岩、砂岩为主。
全新统河流～湖沼相地层以灰、灰褐色粉质粘土、淤泥质粉质粘土及松散～稍密状粉细砂为主，厚度4.00～40.00m，两岸较厚，长江深弘区较薄。
全新统河床～滨河浅滩相地层以灰色中密状细砂为主，夹有粉、中、粗砂及粘性土薄层或透镜体，厚9.0～40.0m，其顶板高程为-9.91～-34.41米，长江深弘区最低，为-41.44米。
上更新统河流相地层以密实状粗颗粒的中粗砂、砾砂及圆砾土为主，覆盖于基岩面上，厚度主要受基岩面起伏而控制，厚1～30米。
桥址区基岩主要以棕褐色的泥岩、砂岩、疏松砂岩为主。
长江北岸有安山岩、砂岩等，与上覆基岩为不整合接触。
基岩埋深19.70～78.80米，岩面高程-5.47～-72.94米。
基岩风化带厚度变化较大，其中河槽部分基岩全强风化带较薄，两岸厚度相对较厚。
河道内覆盖层主要由粉、细、中、粗、砾砂及圆砾土层组成，厚度从38米至65米。
岩面在-64.0～-57.0m间，基岩为全风化、强风化、弱风化泥岩，微风化岩面高程在-58.0～-64.0m之间。
桥址区地下水按其埋藏条件可分为三种类型：
上层滞水主要赋存于地表粘性土中，水量一般较小；孔隙承压水主要富存于砂类土中，该承压水与长江水力联系密切，水量丰富；基岩裂隙水主要赋存于基岩破碎带及裂隙较发育的地段，由于桥址区基岩裂隙多闭合或被充填，因此其富水性一般较差。
根据地下水的水质分析结果判定，环境水对混凝土无腐蚀性。
桥址区大地构造单元地处扬子准地台下宁芜断裂带中的宁芜断陷西北缘的江浦坳陷。
江浦坳陷是宁芜断陷盆地内的次级构造，形成晚，经历的构造运动少，地质构造简单，断裂不甚发育。
根据本桥《工程场区地震危险性评价报告》50年超越概率10%的地震基本烈度为Ⅶ度。
场址地震危险性分析结果
50年超越概率
10%
3%
2%
地震烈度（度）
6.5
7.0
7.1
基岩水平峰值加速度
0．089
0．127
0．140
1.6水利、航道
1.6.1水利防洪
桥址河段两岸防洪大堤顶高在10.4m左右，北岸大堤距0m岸线距离约592m左右，大堤前方筑有子堤，高程在7.5m左右，大堤与子堤之间为水产养殖场，子堤至水边之间为芦苇滩地，南岸大堤距0m岸线距离约150m左右，滩地较为狭窄。
桥位江段两岸堤圩等级均为2级，近期防御洪水标准为50～80年一遇，远期防御洪水标准为100年一遇。
根据《长流规》（1990年修订）和《长江防洪规划》（2002年）安排规定，长江中下游以1954年洪水为防御对象，考虑潮汐的影响，近期规划的堤防设计水位为南京8.69m。
南京市作为国家首批重点防洪城市，规划堤防建设标准为：
城区堤防可按有台风影响的设计洪水位9.19m考虑，郊区按无台风影响的8.69m考虑，土堤按8.69m水位设计，防洪墙按9.19m水位设计。
南京市堤防属于一类堤防，目前桥址附近的堤防均已达到防洪标准。
1.6.2航道
南京大胜关京沪高速铁路桥桥位是1995年国务院批复的《南京市城市总体规划（1991～2010年）》中预留的京沪高速铁路过江通道，位于南京河段进口顺直段，两岸岸线稳定，航槽稳定，水深较好，具备良好的建桥条件。
目前距本桥下游1.55km处南京长江三桥已建成通车，因此，从满足长江航运条件，须考虑南京长江三桥建设的现实，通过优化航线及桥墩布设，本桥孔跨布置可以满足通航船舶在两桥间平顺衔接。
根据南京大胜关大胜关长江大桥《通航净空尺度和技术标准论证报告》，本河段设计代表船型和通航净空要求如下：
桥区河段采用与I-
（1）级航道相对应的最大通航船队作为代表船队，桥址处设计最高通航水位为8.78m（黄海高程），设计最低通航水位为0.22m；桥梁通航净空高度不低于24m；通航净空宽度，单孔单向不小于280m，单孔双向不小于490m。
通航净空尺度计算成果
船型
单向（米）
双向（米）
国家Ⅰ级航道代表船型
280
490
南京河道规划船型（2020年）
230
400
5000DWT海轮
116
205
2、全桥施工方案
2.1工期要求
2006年4月1日正式开工，2009年5月满足铺轨条件。
2.2施工场地布置
2.2.1场地布置原则
（1）尽量使用永久征地范围，减少临时征地。
（2）根据施工的先后次序，利用永久征地或已完工程作未完工程的临时场地。
（3）不妨碍施工测量放线，保障运输道路畅通。
（4）依实际地形布置场地、修筑施工便道，减少建场费用。
（5）靠近桥轴线，减少工地搬运距离，方便职工上下班。
（6）结合用地规划，减少复耕费用。
（7）尽量集中，便于管理。
符合环境保护，满足使用安全、卫生。
（8）尽量避免洪水及内涝对施工场地的影响、使用进场道路方便和受地方干挠少的场地。
2.2.2场地总体布置
根据本桥的工程量及其分布情况、桥位处的地形地貌、河道与航道和现有场地的交通、水电等情况，北岸设置生产、生活区共四处（包括四公司货场内设钢梁预拼存放场），南岸设置生产、生活区各一处；水上布置2座150m3/h的水上混凝土工厂,4#墩平台上布置一座150m3/h的固定式混凝土工厂，另配备若干施工船舶、水上起重吊船等；北岸上设120m3/h的混凝土工厂两座，南岸设120m3/h的混凝土工厂一座。
（1）北岸
a、场地、施工便道
北岸场地分A、B、C以及四公司货场内钢梁预拼存放场四处布置，布设如下：
考虑不受洪水及内涝的影响，施工前期充分利用既有道路作主要进场道路以减少地方的干挠。
在浦乌路以南约300米地方设置场地A，占地总面积为326亩。
场内设置项目部驻地、箱梁预制场、混凝土工厂、钢筋笼加工车间、架桥机预拼场和材料堆放场等。
项目部驻地设置靠近浦乌公路一侧，占地29304m2。
项目部驻地内布置有办公和生活区。
为了统一管理和勾通，项目主要管理人员和相关部门全部驻扎在此。
场区布置房间150套，可满足项目管理人员住宿。
场内办公和生活设施按标准化建设，合理的布置供电和排水系统。
箱梁预制场设置在线路左侧。
该箱梁预制场占地约115570m2。
场内布置有10个制梁台座。
场内布置有60个存梁台座，考虑单层存梁。
预制场内设置有两台跨度为46m，吊重为500t的龙门吊机，龙门吊机跨线布置。
此龙门吊机负责架设梁场范围内的箱梁，后期作为箱梁提升站，将预制场内的箱梁提升至桥面的运梁台车上。
架桥机的杆件也通过此龙门吊机提升到桥面进行拼装。
场地A的右上方布置一座120m3/h混凝土工厂，占地28248m2。
该混凝土工厂负责箱梁预制场和引桥施工混凝土的供应。
混凝土工厂布置有砂石料存放场，现场办公区及主机区。
砂石料存放场占地13910m2，地面压实后用15cm的混凝土硬化处理。
为了加强对混凝土质量的控制和管理，在混凝土工厂设置有现场办公区，占地2250m2，办公区内布置办公室、宿舍等相关的生活设施。
为避免场地受洪水及内涝影响，并考虑生活区尽量与生产区分开，且便于对水上施工的现场管理，在长江防洪大堤外侧设置场地B。
场地B占地面积34亩，作为分项目部驻地。
场地内设有办公室、会议室、生活住房、餐厅、浴室、厕所、娱乐室、运动场、医务室、停车场、车库、进出道路及供电、供水、通讯、排水系统等，生活和办公住房按标准化形式建立。
场内主要道路450米，硬化地面6000m2。
北岸场地C布置在里程DK9+550处，占地面积为164.9亩。
场地内地势平坦，大部分是地方部队农垦田，此处虽受一定的洪水及内涝影响，但可采用加固堤防和设置泵站排涝设施来满足其生产、生活用地的要求。
场内设钢梁预拼存放场（后期利用钢筋加工场改造）、钢结构加工及存放场、钢筋加工及存放场、混凝土工厂以及混凝土桥面板预制存放场。
此生产区主要负责水上及北岸滩地基础及上部结构的施工。
桥面板拼装存放场占地65亩。
场内布置两台80t龙门吊机和两台20t的桁车配合桥面板的预制。
根据钢梁运输特点，在铁路线货场内必需设置钢梁转运站，结合我公司自有专用线、下河码头、货场条件，将转运站和预拼场设在工贸公司货场内，面积50000m2，设置2台120t和2台80t龙门吊负责卸车和预拼。
预拼好的钢梁通过下河码头下河运到墩旁提升站提升架设，考虑到洪水期专用码头被封，在施工现场场区内也布置钢梁预拼场一处，内设2台120t龙门吊负责预拼，由起重码头下河。
在洪水期专用码头不能使用情况下，在转运站用汽车将钢梁倒运到工地预拼场预拼，起重码头下河运到墩旁提升站提升架设。
本项目位于郊区农村，大部分属农作物用地，在桥轴线下游红线范围内修一条施工便道，施工便道宽7m，长约7.5km。
施工便道在防洪大堤内利用高旺河下游侧大堤，将其加宽与交通起重栈桥连接。
引桥施工的材料机具都通过此便道运送到现场。
为了保证雨雪天气不影响交通，此便道采用混凝土路面。
b、栈桥、码头
①起重交通栈桥和码头
拟在桥位下游约100m处设起重交通栈桥一座，前期作为机械设备进场通道，施工期间负责水上施工用钢结构、部分钢桁梁、钢筋笼等材料下水以及水上作业人员的交通通道。
码头的上游侧布置一台120t吊机，钢结构、部分钢桁梁、钢筋笼等材料通过此吊机运到施工现场。
栈桥全长202.958m，宽度为7.5m，跨度为12m，栈桥顶标高为+9.5m，前端设置54×22.6m“T”字型码头。
栈桥下部基础固定支座为4根φ60cm钢管桩，设伸缩缝处用2根φ80cm钢管桩，其余均为2根φ60cm钢管桩，码头采用φ80cm钢管桩，钢管桩壁厚10mm。
栈桥单桩最大承载力为62t，码头单桩最大承载力为71t。
主桁采用贝雷梁搭设，均为6片单层不加强型桁片，桥面板为10mm压花面板。
栈桥上部设计荷载为汽-20车队中的30t重车，运梁平车重50.4t（含梁重），考虑栈桥上会车，行车速度小于30km/h；检算荷载为50t履带吊机上桥。
码头上部设计荷载为汽-20车队中30t重车、运梁平车重50.4t（含梁重）及50t履带吊机作业，堆载货物荷载为2t/m2。
支承桩局部冲刷栈桥按4m计，码头按6m计。
起重交通栈桥与既有高旺河下游河堤相连。
既有河堤需要加宽才能满足施工要求。
拟将河堤加宽至8米。
施工前期沿桥中线的主施工便道没开通之前，为了连接水上和岸上施工通道，必须先加宽此大堤。
此交通起重码头作为施工前期（主施工便道没有开通前）的主要交通通道，前期的机械设备及钢料全部通过此码头上岸运到施工现场。
所以该栈桥必须早开工早投入使用。
施工前期施工便道没有形成，机械材料必须从水上运到施工现场。
所以此栈桥施工采用打桩船先插打水中钢管桩，DZ60振动锤下沉，驳船配合人员操作。
钢桩下沉完成后及时进行桩间连接系焊接工作，尽快形成稳定结构，然后安装贝雷梁和桥面系。
安装一到两孔梁后将50t履带吊机由水中吊到栈桥上，由履带吊机完成剩余栈桥的施工。
安装采用逐孔推进方法进行施工，施工流程如下：
施工准备→设备、材料进场→插打钢桩→桩间连接→桩顶布置→贝雷梁安装→桥面系安装→吊机前移→进行下一孔施工至栈桥完成。
②砂石码头
在桥位下游250m处设砂石码头一座，负责场地C中混凝土工厂砂石料的运输。
砂石码头全长734m，宽度为3.2m，右侧设人行道，跨度为19m左右，栈桥顶标高为+9.0m。
此码头栈桥部分基础采用φ60cm、φ80cm钢管桩基础。
施工方法同交通起重码头。
③跨高旺河施工栈桥
为了将生产场地C与河滩地施工便道连接起来，在高旺河上修建一座过河栈桥，此栈桥长117m，宽度为8m，跨度为12m与15m不等，栈桥顶标高为+8.5m。
栈桥下部基础φ60cm、φ80cm钢管桩，钢管桩壁厚10mm。
主桁采用贝雷梁搭设，均为4片单层不加强型桁片，桥面板为10mm压花面板。
两侧木板做为人行通道。
施工时利用50t履带吊机采用逐孔推进方法进行栈桥施工。
④改造起重码头
为了充分利用集团公司资源，将集团公司四分公司现有的起重码头改造成钢梁下河码头，该码头与我工贸分公司货场相连，并有专用铁路线通过。
本桥上部大部分钢梁将通过此专用起重码头下河，运到指定施工地点。
该下河起重码头将充分利用原有起重码头，在原有起重码头基础上向江中接长80m，原有码头只能走轨道平板车，为了增加起重码头运量，在其下游侧另建一宽4m的栈桥，供汽车上桥并使之成为一整体，新建公路栈桥全长162m，公路栈桥上部荷载汽-20,挂-80,同时考虑50t履带吊机作用。
此栈桥基础采用φ60cm预应力钢管混凝土桩基础，桩身平均入土深度＞12米，上部结构采用贝雷梁。
在栈桥终端处上游侧设置120t起重吊机，配合钢梁的起重作业。
施工方法同高旺河施工栈桥。
（2）水域
水上布置2座150m3/h的水上混凝土工厂,4#墩平台上布置一座150m3/h的固定式混凝土工厂，另配备若干施工船舶、水上起重吊船等；
（3）南岸
生产区设在长江子堤与二道堤之间，临时用地面积约198亩；生活区设在桥轴线上游，利用苏源热电厂施工临时用房，临时用地约35亩。
施工场地总面积约233亩。
生产区内布置混凝土工厂、钢梁预拼场、钢结构加工车间、钢筋加工车间、材料及成品堆放场、机械设备停放场、砂料堆放场、石料堆放场、水泥库、试验室、水塔（储水池）等主要临时设施。
钢结构车间主要制造钢护筒、定位桩、钻孔平台新制构件、钢模板等钢结构，主墩钢吊箱围堰选择桥位上游5Km的南京华江造船厂加工制造。
并利用船厂的下河坡道下河。
由于主墩钻孔桩桩径大、桩长长、钢筋笼分节长度大、重量大，在钢筋加工车间内要设置专用钢筋笼加工长线台座、专用吊具，钢筋笼从加工车间至起重码头间运输采用120t平车。
a、办公生活区场地布置
生活区项目经理部设有办公房屋、宿舍、食堂、浴室、厕所、活动室、医务室、停车场、道路以及供电、供水、通讯、排水系统等设施，所有设施按标准化形式建立。
b、临时道路
本项目位于南京地区，交通网发达，公路、内河水运条件优越，从南京地区采购的材料、机械设备可由公路或水运至现场。
钢梁杆件由制造厂通过铁路运输到转运站，再由平板车运至工地预拼场；也可在制造厂下水通过水路运输到起重码头，再上岸到预拼场。
为满足全天候施工的需要，场内施工便道采用水泥混凝土路面，施工主干道宽8m，施工次干道宽6m。
c、码头
本项目在桥位下游距桥轴线120m处设起重码头一座，起重码头下游80m处设交通及砂石材料共用码头一座。
起重码头负责水上施工用钢结构、材料、半成品的下水。
码头下游侧设起吊能力为150t的全回转吊机一台。
交通及砂石材料共用码头负责水上作业人员的交通运输以及砂石料的上岸运输。
2.2.3施工用水
抽取长江水进行沉淀、过滤处理后用于混凝土拌和。
生活用水采用地方管网自来水。
2.2.4施工用电
（1）北岸
施工用电由城北供电局架两条1万伏高压电网引入，下设3台容量为1000KVA变压器和4台容量为800KVA变压器，向下布设供电网路，供生产、生活区使用。
生产区供电采用架空线路供电。
考虑水上施工工程量较大，为确保水上墩生产用电，通过铺设水下电缆将电力引至主墩旁3台1000KVA移动变压器和边孔2台800KVA变压器上。
岸上设4台250kW备用发电机组，水上设2台500kW的发电船以满足前期施工用电和临时停电时正常施工用电。
（2）南岸
用电高峰期水中7＃墩、8＃墩各设3台容量为1000KVA变压器，9＃墩设2台容量为800KVA变压器。
引桥区段设1台容量为800KVA变压器。
办公生活区设1台容量为630KVA变压器。
负责办公、生活以及加工场地内用电，以上均为双回路供电。
开关站至7＃、8＃墩采用水下电缆；开关站至9＃墩采用普通电缆；变压器至生活、生产区供电采用架空线路供电。
2.3下部结构施工方案
2.3.1北岸引桥
下部结构采用矩形截面墩身，浦乌公路以北为丘陵地带，墩身高10m左右，基础采用6根φ1.2m钻孔桩，浦乌公路以南为长江河漫滩地带，墩身高15m以内，基础采用6根φ1.5m钻孔桩，墩身高15～25m以内，基础采用8根φ1.5m钻孔桩，由于高速铁路工后沉降控制，桩基均嵌入风化基岩一定深度。
桩基施工时，平整桩位处地面后，采用旋转钻机、冲击钻机进行桩基施工。
水塘、沟壑则先筑岛或填平后再进行基础施工。
承台采用开挖法施工。
采用汽车吊作为墩身施工的起吊设备，墩身四周搭设钢管脚手架作为施工平台，整体钢模施工。
2.3.2北岸合建区段引桥
双幅桥墩基础合建，下部结构采用φ2.0m钻孔桩基础，空心截面墩身，两幅桥梁墩柱在墩顶均以横梁连接。
桩基及墩身施工同北岸引桥。
承台采用钢板桩围堰法施工。
2.3.3主桥
（1）0#～3#墩施工
0号～3号墩是主桥北侧浅水区钢桁连续梁桥墩。
下部结构采用φ2.5m钻孔桩基础，双幅矩形空心墩身。
0号～3号墩位处河床面高程分别为+4.650m、+4.176m、+2.542m、-2.335m，六线方案承台结构尺寸分别为36.5×18×5m、41×24.5×5m、41×19×5m、41×24.5×5m,桩数分别为21、28、21、28根，桩长分别为74、85、80、85，承台顶高程除0号墩为+4.0m外其余均为0m。
0#墩采用先筑岛施工钻孔桩，后插打钢板桩围堰施工承台的方法。
1#墩采用先筑岛施工钻孔桩，后钢套箱围堰施工承台的方法。
2#和3#墩基础采用先平台钻孔桩施工后钢套箱围堰施工承台的施工方法。
（2）4#、10#墩施工
4号、10号墩是钢桁拱连续梁主桥的两个边墩。
4号墩位于北岸浅水区，河床标高为-5.543m；设有21根φ2.5m钻孔桩，呈纵向3排，横向7排排列；承台结构尺寸为41×19×5m，承台顶面标高为0.0m,承台底标高为-5.0m。
采用钢套箱进行施工，钢套箱为矩形结构，平面结构尺寸为47.2×25.2m，高18.5m，壁厚1.6m，套箱底标高为-9.0m，水下封底混凝土厚度3.0m。
10号墩位于南岸
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