液化石油气发动机汽车与其燃料供给系统.docx
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液化石油气发动机汽车与其燃料供给系统
液化石油气发动机汽车及其燃料供给系统
2008-6-3
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一、液化石油气发动机汽车及其燃料供给系统的结构及工作原理
液化石油气汽车燃料供给系统的结构可能不尽相同，但工作原理基本相同。
现以日本爱三工业公司的产品为例，说明液化石油气汽车燃料供给系统的结构组成及作用原理。
图7-1是液化石油气轿车的燃料管路布置图。
图7-2为燃料供给系统图。
液态的液化石油气靠其自身的蒸气压力被压出容器，通过高压管路，在流经滤清器时将杂质滤掉，然后经电磁阀流入调节器，在调节器内被降压、汽化、调压，从而变成气态，最后通过混合器与空气混合，进入发动机。
1. 液化石油气气瓶
如图7-1所示，轿车用的液化石油气气瓶安装在车尾部的行李舱内。
为防止在阀门等附件处的泄漏，保证安全，可采用两种方式来保护气瓶，即用整体式保护壳将气瓶全部罩住或用半体式保护壳将气瓶部分盖住。
为了将偶尔泄漏的液化气排出车外，还设有排出管道。
2. 滤清器
由于液化石油气中含有多种杂质，故在气瓶和电磁阀之间设有滤清器以滤掉杂质，保证电磁阀的功能和调节器的减压、调压功能不下降。
滤清器的滤芯可以拆卸，便于清除滤出的杂质，而且结构坚固，耐压性强。
滤芯中央装有永久磁头，可以吸附滤掉通过了滤芯的微小悬浮铁粉，免除铁粉对电磁阀动作灵敏度的影响。
图7-3为滤清器的结构。
3. 电磁阀
电磁阀装在滤清器和调节器之间（见图7-2），其结构如图7-4所示，靠电磁阀的动作保证发动机运转的燃料供给。
在发动机停机或是发生失速时，电磁阀可切断燃料供给。
电磁阀中的线圈通电时产生磁力，位于线圈中央的滑阀在磁力作用下克服弹簧力打开，这时就能供给燃料。
当电流中断时，由于弹簧力和燃料压力的双重作用，滑阀关闭，于是燃料的供给被切断。
4. 蒸发调压器
蒸发调压器亦称汽化器、蒸发器、减压器或转换器。
其作用是将来自气瓶的液态液化石油气减压，使其汽化并保持一定的压力供给混合器。
虽然不同厂家生产的调压器不尽相同，但其基本结构都包括1级减压室和2级减压室。
前者在液化石油气汽化的同时进行减压，后者进一步起减压作用，使汽化的液化石油气压力接近大气压。
为加速汽化，采用发动机的循环冷却水进行加热。
图7-5是日本爱三工业公司制造的小型蒸发调压器的外观图，该蒸发调压器的功能如下：
（1） 起动时 发动机起动时蒸发调压器的工作情况如图7-6所示，液态的液化石油气从入口注入蒸发调压器，靠其自身的压力推开1级阀门进入1级减压室减压、汽化。
1级减压室的压力为294kPa，在此压力作用下，1级膜片挤压1级调压弹簧，借助1级膜片的拉钩，使1级阀杆动作，关闭1级阀。
起动起动机，发动机进气管产生负压并吸引低速同步膜片，于是1级减压室和低速同步室相通，液化石油气便进入低速同步室，再经低速通道供给混合器，使发动机点火。
然后，混合器节流阀打开，混合器产生的负压增大，通过主通道口的作用在2级调压室产生负压，这时，2级膜片克服2级弹簧的弹簧力作用，推动2级阀杆，打开2级阀，于是液化石油气便从1级减压室经过2级减压室和主通道供给混合器，使发动机完成起动。
（2） 怠速时 发动机怠速运转时蒸发调压器的工作情况如图7-7所示，进气管负压吸引低速同步膜片，使1级减压室与低速同步室相通，液化石油气通过1级减压室、低速同步室和低速通道，供给混合器。
通过混合气调整螺钉来调整液化气流量。
此时，2级阀处于几乎关闭状态。
（3） 汽车行驶状态 汽车行驶时蒸发调压器的动作如图7-8所示。
踩下油门踏板，混合气吸入的空气量增加，混合气中产生的负压增大，通过主通道在2级减压室内产生负压，级膜片克服2级弹簧力的作用而推压2级杠杆，打开2级阀，液化石油气从1级减压室经过2级减压窒和主通道供给混合器，此时，怠速通道和主通道同时将液化石油气供给混合器。
（4） 发动机停机时 此时，蒸发调压器的状态如图7-9所示。
发动机停止运转，进气管内负压消失，由于低速同步弹簧的弹簧力作用，低速同步膜片被推回原位，1级减压室和低速同步室的通道被其隔断，经由低速通道的液化石油气供应中止。
另外，由于来自主通道的负压消除，2级阀关闭，所以经由主通道的液化石油气供应也停止。
（5） 混合器 图7-10为混合器的构造。
混合器在计量充入发动机的空气量的同时，在喉管处产生负压，该负压足以吸出在调节器内气化并减压至大气压的液化石油气。
为了计量燃料的流量，还设有功率量孔和功率调整螺钉等。
1990年5月在意大利召开的液化石油气利用大会上展出了LandiRenno，AGItalia，AGH0lland，BRC.S.P.A等公司的LPG汽车供气系统的电子控制系统，该系统采用了检测排气中氧含量的氧（Lambda）传感器，从而可对可燃混合气浓度进行精确控制。
该LambdaControlSystem系统（LCS），不仅使尾气有害物质含量达到美国标准，而且比装备汽油LCS的汽车的尾气有害物质含量还低：
CO和CH低50%～100%，NOx低45%～50%。
当然，气体LCS可以安装在一般汽油汽车上。
该系统的工作原理见图7-11。
计算机3从专用探测器2获得有关LPG汽车尾气中有害物质含量信息，氧传感器2安装在排气通道1上。
计算机发出信号指挥电子调节阀4工作，电子调节阀4安装于蒸发调压器5至发动机6之间的液化石油气的气相供应管线上。
该系统能自动保持液化气同空气的最佳混合比例，组成液化气空气混合物，向发动机气缸供应，从而使尾气中CO、CH和NOx含量达最低限度。
二、液化石油气汽车改装技术
在汽车用柴油机或汽油机基础上安装一套液化石油气装置，包括储气、供气、油气转换、电控及操作系统，与原车燃油系统协调联接在一起，形成燃油系统和液化石油气系统两个独立系统。
该系统能自如地实现燃料工作方式的转换。
即双燃料（LPG和柴油）发动机及两用燃料（LPG和汽油）发动机。
若将柴油机或汽油机改装为单燃料（LPG）发动机，通常发动机的结构参数要进行调整。
柴油机需要增加点火系统，并同时降低压缩比，以避免在燃用气体燃料时，产生爆燃现象。
而将汽油机改装时，则要提高压缩比，以适应气体燃料辛烷值高、抗爆燃性好的特点。
点火提前角也要适当调整，一般要比原汽油机的点火提前角增大3°～5°为宜。
1. 两用燃料（LPG和汽油）汽车
当前改装的液化石油气汽车大多为两用燃料（LPG和汽油）汽车，且已全面达到商品化阶段。
现举例介绍两用燃料汽车燃料供给系统的构造及工作原理。
1988年俄罗斯新格鲁多克天然气仪器厂为轿车成批生产了供气系统。
为推广应用这些系统，列依客运技术生产联合企业在FA3—24—17型出租车上试验了该系统。
这种液化石油气汽车发动机供气系统流程图如图7-12所示，它由气体燃料主要供应线路和液态备用燃料（Аи—93号汽油）系统组成。
供气系统包括一个储存液化气的金属气瓶11（安装在汽车行李舱下），在气瓶上有密封盖13，密封盖13上装有加气管12和通气管1O，汽车外罩下布置气体仪器，气体仪器包括电磁开关阀14、蒸发调压器16、凝析油排出开关15、液化石油气计量器17和混合器2（在混合器中，来自过滤器的空气与液化石油气混合成所需成分的燃料混合物进入发动机5）。
气管线18在汽车外壳下为橡皮软管，由行李舱至外壳段为在车身下面延伸的金属管，并带有安全套。
汽油供油系统包括汽油箱8、汽油泵7、汽油管3、汽油滤清器4和电磁开关阀6以及位于司机室内的燃料转换开关9组成，转换开关9与两个电磁开关阀由电力相联。
两个电磁开关分别控制汽油与液化石油气的供给。
新系统的特点是将调压器和蒸发器放在一个组件内，成为蒸发调压器，从而减少了连接点数，即减少可能的漏气点，而电磁阀及有色金属垫片可消除其腐蚀损害。
在使用气体燃料发动机时，将转换开关放在“气”位置时汽油供油线路上的电磁开关阀6关闭而电磁开关阀14打开。
在气瓶剩余压力作用下，LPG的液相部分被挤压到密封盖上的集油管内，沿气管线进入蒸发调压器，在此汽化和减压，然后经供气计量器和混合器，LPG与空气混合气进入发动机气缸。
LPG汽车的发动机使用与一般汽油发动机一样，混合器的存在
图7-13是广东澳华液化石油气设备有限公司生产的液化石油气供气系统工作原理图。
该系统主要部件及功能如下：
加气机：
充装LPG（液化石油气）。
加气枪与外部接头：
安全接合，快速装卸。
气瓶：
能储存足量LPG供汽车长途运输用。
组合阀：
安全保护，过量自动限制，保证燃料安全可靠输入和输出。
液位显示/选择开关：
显示燃料容量，实施油/气选择。
LPG/汽油输出电磁阀：
开/闭使用LPG；闭/开使用汽油。
蒸发调压器：
通过冷却水的热交换，将高压液态LPG转变为低压气态输送到混合器。
功率阀：
自动调节LPG输入量，满足功率需要。
冷却水输入/输出管：
提供冷却水给汽化器以进行热交换。
盘式（或管式）混合器：
将空气与LPG按适当比例混合，并送给发动机燃烧。
发动机：
燃烧汽油或LPG来作功。
2. 液化石油气一柴油双燃料汽车
车用柴油机改装为液化石油气—柴油双燃料发动机，必须保留原柴油供给系统，用来提供引燃空气与LPG混合气的少量柴油，并需要配备一套液化石油气供给系统。
这时发动机同时具有两套燃料供给装置，汽车同时携带两种燃料。
而且燃料供给控制的难度也增大了许多，既要考虑液化石油气的控制，又要考虑柴油的控制；既要处理好液化石油气与柴油之间的合理配比，又要处理好液化石油气、柴油与空气之间的合理配比。
液化石油气一柴油双燃料发动机的液化石油气供气系统也是由液化气气瓶、蒸发器、减压阀、调节阀、混合器和节流阀等组成。
液化石油气一柴油双燃料发动机和柴油机一样，用纯柴油起动。
待发动机冷却水温度达到正常范围后，打开液化气气瓶阀门，液化气在瓶内气体压力作用下流入蒸发器。
在蒸发器内，液化气吸收来自发动机冷却水的热量，完全蒸发变成气体。
气态液化气流入减压阀降压，使其由钢瓶内的压力降至某一数值。
该数值可根据发动机运行要求进行调整。
降压后的液化气进入调节阀，调节阀根据发动机运行工况，利用混合器真空度自动调节流入混合器的液化气量。
液化气进入混合器和空气均匀混合。
在混合器下方的节流阀通过联动机构和柴油机调速机构的操纵手柄相连。
操纵手柄根据发动机运行工况移动时，联动机构使节流阀随之成正比变化，从而可以根据发动机运行工况对液化气和空气的混合气实行量的调节。
三、液化石油气汽车燃料供给系典型部件结构及性能特点
液化石油气汽车燃料供给系统主要部件有5项：
液化石油气气瓶、气瓶组合阀门、蒸发（汽化）调节器、混合器及控制系统。
1. 液化石油气气瓶及气瓶组合阀门
LPG气瓶组件由电焊接钢瓶、组合阀门、充液气阀防护盒、支架等组成。
组合阀门一般设有液位限制，超流量时自动截止，安全泄放，充液阀、截止阀及排污阀、安全阀和液位检测指示功能。
液化石油气主要成分是丙烷、丁烷等，一般工作压力为1.6MPa，即可液化装瓶。
因为对储气瓶的压力要求不及压缩天然气储气瓶的高，因此，液化气瓶（或称液化气罐）可以采用普通钢板材料经焊接成形，也可以用薄壁钢管制成，相对于压缩天然气瓶，它可以做得直径较大、长度较小而容量较大。
如图7-14表示一种液化石油气瓶的构造，其容量为115L，瓶的直径为400mm，长度为1050mm，壁厚为5.2mm，所有的阀门附件都安置在瓶罐的头部，这些附件包括液面指示器3、最大充量液面的监示器4、安全阀2、蒸气输出阀1、液态气输出阀6、三通输出阀7以及充气阀5等等。
液化石油气储气瓶的阀门基本上与压缩天然气供给系统相似，只是由于输出阀的流出截面一般不大，若用它来充气，需要有较长的时间，因此为了缩短充灌的时间，在液化石油气的储气瓶上往往另加一个充气阀，其结构如图7-15所示。
LPG气瓶制造必须符合国家规定标准，包括设计、机械强度、材质、工艺等技术要求，经过各种规格的试验、检验，完全达到合格标准。
使用过程中，对不同规格的气瓶，要按规定标准，定期进行检测，确保安全可靠。
按日本的标准，焊制钢瓶的选材，其抗张强度不小于40kg/cm2，破坏强度大于80kg/cm2，50～120L的钢瓶每4年复查一次，小于50L的钢瓶，每5年复查一次。
2. 蒸发调压器
多数LPG蒸发调压器集预热、蒸发、调压功能于一体。
液化石油气被发动机冷却水加热后蒸发汽化，再经减压后（接近大气压）供发动
图7-16为国产蒸发调压器结构原理图。
从LPG气瓶中流出的液态石油气在蒸发调压器中汽化，并经两级减压供给混合器。
液态石油气汽化的热量来自发动机冷却水。
进入混合器的燃料压力一般维持在0.1MPa左右。
为了使发动机能够稳定工作，在一次压膜片上方有一个直通二次减压室的压力平衡通道。
当发动机转速或负荷突然变化时，二次减压室中的压力发生扰动，若二次减压室压力升高使二次压阀门开度减小时，将导致从一次减压室来的燃料减少。
此时二次减压室中升高的压力通过压力平衡通道被引入一次压膜片上方，此空腔中的压力也随之升高。
升高的压力作用在一次压膜片上，使一次压阀门开度加大，导致一次减压室中压力升高，最终使二次压阀门开度加大，防止二次减压室中的燃料减少过多。
此调压作用保证了蒸发调压器向混合器供给压力稳定的LPG，保障发动机工作的平稳性。
怠速调整螺钉可以调整二次减压室中的压力，保证发动机怠速的稳定。
图7-17为意大利TARTARINI汽车公司分部的LPG供给系统中采用的压力调节器的几种结构。
余热水路均与发动机的冷却系统联通。
专用的膜片组合及特制的阀座结构确保了发动机在任何工况下都有充足的燃气供应且能达到精确设定的怠速转速。
图7-17（a）为三级减压结构。
喷射器12在发动机输出功率突然增大时，如加速、起动、爬坡、超车等情况下，可瞬时增加液化石油气的流量满足发动机的要求。
且由于平衡室A内压力降低，2级弹簧的作用力使2级阀门开启，2级减压室内产生与发动机加速要求相适应的压力增量。
该压力调节器的真空泵14的真空入口17与发动机的进气歧管内腔联通，在发动机停机时自动切断液化石油气的供给。
图7-17（b）：
为二级减压结构。
为进一步改善怠速稳定性，采用一个特殊通道，并采用专用的怠速调整螺钉来调整怠速转速，确保始终有一定流量的液化石油气流入低压腔，满足发动机各种工况的要求。
该压力调节器在发动机停机时采用电磁阀切断液化石油气气的供应。
图7-17（c）：
也为二级减压结构。
该压力调节器在发动机停机时通过进气管内真空度的作用切断液化石油气的供应。
除了上述组合式结构外，还有一些分开式结构的蒸发调节装置，只具备其中的一种功能。
液化石油气燃料的汽化器是蒸发调节系统中较关键的功能性配件，液化石油气汽车运行技术条件要求高，其中最重要的要求是：
即使在可能出现较低的环境温度条件下，也要保证液化石油气能汽化。
新研制的国产小型汽化器就能完全满足这项要求。
该汽化器（图7-18）系可拆装的配件，结构较为简单。
它由壳体12及两个盖9、10组装而成。
该壳体上设有液化气入口的螺纹接头1及出口的螺纹接头6，相应地还设有热载体的入口及出口的螺纹接头3、4。
壳体的底部设有热载体的放空接头7，并配有放水旋塞（图中未画出）。
汽化器的汽化元件设计成竖向筋条形13及两组互不连通的迷宫形通道8、11。
液化气燃料进入图中通道8左侧2后，因热载体是从通道11流过，并环绕竖向筋条13流动。
故液化气流经通道8的过程中，沿程吸收了热载体的热量而汽化，从右部5出来的已经是气态的燃料了。
该汽化器是竖向倒立于汽车发动机的空间内。
材料是铝合金，这样可大大降低其质量指标及改善其热工技术性能。
其迷宫结构设计合理，即使当液化气体燃料与热水各自在其虽互不联通、却又是薄壁之隔的毗邻位置的通道内流过时，也能保证两者介质通道有最大尺寸的接触面积和最佳的传热效率。
前苏联国内各地将汽油车改装为液化气汽车过程中，西伯利亚汽车公路研究院的专家们已研制出配瓶装液化气货运及客运汽车发动机上的标准型汽化器及配瓶装液化气轻型汽车发动机上通用型汽化器。
标准系列的汽化器具有通用的带盖壳体（在配瓶装液化气的货运车及客运车上，其汽化器的外型及尺寸是相同的），但其中热交换器的热交换表面积数值各有不同。
标准系列中汽化器壳体5及盖6（图7-19）是用铝合金制成，汽化器壳体呈圆柱形，但很矮（呈扁圆盒形）；热交换器7是用耐腐蚀的铜管作成螺旋圈安装在该壳体内。
该螺旋管的两端头通过汽化器壳体上的两个螺纹接头与外部相通。
压紧螺栓9用来将汽化器的盖与其壳体压紧，以保证汽化器内的液体流道得到可靠的密封。
此外，壳体和盖的接触处用橡胶圈10密封，该橡胶圈置入事先在壳体上专门加工出的环形沟槽内。
铜管换热器浸入发动机冷却系统的循环液体中。
液化气事先经过过滤器及沉淀器净化后，从液化气气瓶中出来作为被加热的介质流入铜管换热器中。
汽化器壳体上，为液化气的流入及流出分别设计有螺纹接头2、3。
并且为载热体流经该壳体而安装了引入短管1及出口短管12。
铜管换热器是通过无衬垫的螺纹接头4与液化气的管路相连。
汽化器的内部腔室利用夹布胶皮管与发动机冷却水系统连通。
在汽油车改装为液化气汽车的多种车型上，曾对此种新结构的汽化器作过试验和试用，结果证明，其热效率较高、运行可靠。
经验证明，在下列几种情况下，即冷式发动机起动之前，或起动后处于热机的过程中，未挂挡空转情况下，特别是在周围气温较低的条件下，要利用常规系列汽化器发动机的冷却系统液体的热量使液化石油气完全汽化（由液态变为饱和蒸气），结果收效甚微。
可以说此时的汽化器是无所作为的，因为在低温状态下，冷却系统中热载体本身的温度低，热交换强度不够。
减压器内液化气的温度低就会使隔膜的性能及液化气减压器的总体工作性能发生变化。
此外由于液化气管路中压力太低或乳化物的生成，均会破坏调节压力设计定值的稳定性及液化气与空气的混合比。
此时，如果启用一种综合利用热能的汽化器，并在其中使用蓄电池或外部电网电流加热，则因冷却系统的热载体温度太低所出现的种种不良后果均可避免、排除。
此时，从冷却系统出来的冷水通过液化石油气常规汽化器所进行的循环就应停止，而采用一套专用装置使热载体的管路与综合利用热能的汽化器连通。
西伯利亚公路运输研究所为液化石油气研制了一种能综合利用热能的组装式结构的汽化器。
该汽化器由铅制圆筒形的壳体组装而成。
壳体的一端是热载体的腔室，另一端装入蛇形盘管的液化气管路，然后用电加热器的盖子盖住，热载体的腔室则用另一个盖封住。
壳体与两端盖之间用橡胶圈密封后，用螺栓紧固。
端盖内加工出三种不同直径的圆筒形腔室。
第一腔室的中间部位按M20×1.5规格加工出螺纹，用以将电热器拧上。
每个电热器的输入电压为12V、电流为7A。
诸电热器接入汽车电气设备的电路上或接入外部电网。
当电热器与电源接通，电热器就会发出热量。
通过传热与辐射方式使液化气变为饱和蒸气。
电热器可由手动或自动两种方式与电路接通。
若由人工控制电路工作，则主要是由转换开关2的闭合或断开来完成（图7-20（a））。
若使用电热器与电路自动接通或断开，则要在发动机冷却系统中多装一个温度调节器（图7-20（b））。
当冷却水温度到363K时，其触点分开；若温度降至348K时，触点闭合，并且该电热器此时产生的热量保持在必要的温度范围内，以确保液化石油气不断汽化。
液化石油气采用综合利用热能的汽化器时，其附加的电气设备有：
安装在汽化器壳体内的两个电热器、安装在仪表盘上的转换开关及光亮指示灯以及连接用的导线管。
安装接线时应遵守防火安全规范。
综合利用热能的汽化器电气设备的自动控制线路图中，除设计有电磁继电器8外，还有温度调节器7。
国内科研单位曾在国产车用汽油机基础上改装了两用燃料发动机。
其蒸发调压装置由蒸发器和减压调节器组成。
减压调节器根据发动机转速负荷的大小调节供给发动机的气体燃料量，其结构见示意图7-21。
它主要由减压室、锁紧室及调节室组成。
减压室的作用是将由钢瓶中来的液化气压力降低到某一规定数值。
调节室的作用是根据发动机转速和负荷的大小，调节进入发动机气缸的液化气的量。
锁紧室的作用是当发动机停车时，能自动切断气体的供给，并保证密封的可靠性。
当输气阀和输液阀关闭，而减压室内没有残留液化气时，液化气进口阀门5在减压弹簧2的弹力作用下，通过减压杠杆4迫使其开启。
锁紧室B的接头连接在化油器节流阀的下方，当发动机没有运转时，节流阀的下方没有真空度，锁紧室的压力等于大气压。
此时，锁紧膜片14在锁紧弹簧13的弹力作用下，通过锁紧推杆12顶住调节杠杆9，使调节室C进口阀门8关闭，其状态如图7-21所示。
发动机准备起动，液化气流入减压室A，当作用在膜片3上的可燃气的压力大于弹簧2的弹力时，膜片3带动减压杠杆4运动，从而关闭液化气进口阀门5。
减压压力的大小可通过调压螺母1来调整。
它的数值可通过压力表来观察。
发动机起动时，在化油器节流阀下方形成一定的真空度，该真空度通过管子传到锁紧室内，使锁紧膜片14在内外压差作用下向里运动，同时也带动锁紧推杆12向里运动，解除了调节杠杆9的锁紧力，调节室进口阀门8开启，液化气进入调节室C。
此外，发动机起动时，在化油器喉管处也产生一定的真空度，此真空度通过软管传到调节室c内，在调节室内形成一定的真空度。
由于压差的作用，使调节膜片11向里运动，同时带动调节杠杆9向里运动，并压缩调节弹簧10，使调节室进口阀门8进一步打开。
（图7-21中未表示出打开状态）。
有更多的气体燃料由减压室A进入调节室C，从而输送到气体燃料与空气混合的混合器中。
调节室进口阀门8的开度随转速及负荷的变化而自动调节。
上述减压调节器虽能对气体燃料的供应起一定的调节作用，但还没有如同化油器那样有较多的附加装置，使混合气按不同负荷情况接近理想的混合比。
3. 混合器
目前市场上的混合器产品大致有三种结构，即盘式混合器、管式混合器、化油器—混合器。
按照车型的不同选用不同的混合器。
化油器—混合器设计采用带阀隔板的结构，它的阀拥有怠速系统，在怠速时截断主定量配气系统的供给。
该产品适用于专业配套的气体燃料汽车。
空气/液化石油气混合器组件由混合器、功率阀、调节阀组成。
利用文丘里管结构原理设计的混合器，结构简单，成本低，应用较普遍。
工作原理是液化石油气由功率阀、调节阀控制进入环形的供气内腔，再经环形分布的小孔进入混合器混合室，根据发动机工况自动控制空气/液化石油气混合比。
一种简单的文丘里管式混合器的结构原理如图7-22所示。
根据发动机功率、气体燃料的热值，计算混合气的喉管及喷孔的尺寸，而后通过试验加以确定。
利用液化石油气管道中的蝶阀调整混合气的浓度。
而进入气缸混合气的数量，则由进气管道中的蝶阀进行控制。
减压调节器与文丘里管混合器配合使用时，其静态输出压力调节为负压状态，发动机熄火时，减压器能起到自动切断气源的作用。
发动机起动时，混合器喉管处产生真空度，利用这种吸力打开末级减压器的输出阀门。
国产另一种空气/液化石油气混合器为比例调节混合器。
其结构如图7-23所示。
与其配合使用的减压器静态输出压力为0.3～1kPa。
当发动机起动，进气歧管真空度大于0.2kPa时，膜片组上部气室的压力变为小于-0.2kPa，在大气压力的作用下膜片
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