沙特项目巨亏分析.docx
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沙特项目巨亏分析
深度分析：
中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因
内容摘要：
未针对项目要求进行询价，采用国内价格估价，没有对业主的概念设计进行深入分析，低估项目工程量，同时由于对于中东市场不够熟悉，低估了项目实施的难度，是造成项目亏损的主要原因。
现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。
中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。
而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区情况的陌生。
长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，很多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。
正文：
自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：
“该项目采用EPC+O&M总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
”
“2010年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”
公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：
1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。
在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。
2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。
相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。
当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。
3.由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。
从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。
类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。
而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。
而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。
笔者之所以做出这样的推测，是因为中国企业在国外工程上巨额亏损其实早已不是什么新鲜事情（实际上已经有网友爆出中铁建的海外项目很少有真正赢利的，而其它很多公司的情况非常类似，特别是央企），只是行业外的人还不太清楚，而笔者见过的各种项目上的亏损，原因和这个项目也都极为类似。
随着事件的发展，人们对于事件的调查也不断深入，很多内部人士透露出很多信息，而中国铁建方面也做出过一些解释。
这些解释和内部人透露出来的零散信息，更显示了中国铁建管理层对于国际工程和中东地区的情况相当陌生，也进一步证实了笔者上述的猜测，同时也让我们看到，在出现了这样的严重事件之后，中国铁建管理层不仅毫无自责之心，却在找一些根本站不住脚的理由来推脱责任。
在中国铁建公告发布之后，被广泛报道的一个亏损原因就是这是一个政治工程，甚至说，中国铁建本来可能按照合同终止合同，但是由于此项目的特殊意义，所以只能在亏损的情况下继续执行合同。
其实这种说法完全是在推脱责任，在此项目的承接过程中，政府确实起到了穿针引线的作用，这个项目本身是一个彻彻底底的商业项目，有多家公司都为此项目进行投标，中国政府并没有要求铁建一定承接此项目，而是中国铁建通过政府运作去争取此项目。
而中标价格也是中国铁建经过预算，认为能够实施的。
而承接项目之后的亏损，最主要的原因是因为中国铁建估算成本失误，绝非中国铁建所说的可以根据合同终止合同，在这种情况下，如果终止合同，业主是可以根据合同进行索赔的，其数额也绝对不是小数目，别的不说，业主扣了我们的履约保函，数额就是1.7亿美元，再加上业主索赔由于我们终止合同造成的各种损失以及我们实施合同过程中已经造成的损失，合计数额可能不比执行项目造成的损失小。
在之后的一篇新闻稿中，一位知情人士提供的信息，能够使我们清楚看到中国铁建承接此项目的过程。
根据这位内部人士提供的信息，沙特政府一直想在麦加萨法和穆戈达莎这两个地方之间修建一条轻轨，但因为各方竞标公司报价太高，所以沙特政府一直不愿意修这条轻轨。
据上述知情人士透露，对于麦加轻轨项目的争夺，夺标呼声最高的是沙特实力最强的铁路建设集团。
当年为了获得麦加轻轨项目，该集团的报价高达27亿美元，而中国铁建当时的报价则排名该集团之后，标出了22亿美元的报价（据笔者的了解，沙特本地并没有专门的铁路建设集团，这里所指应该是沙特最大的建设集团本拉登公司）。
经过议标之后，中国铁建最终以17.7亿美元中标。
这一价格比当地公司的价格低了将近10亿美元。
而在中铁建的公告中，中国铁建的亏损是41.53亿人民币。
考虑利润等因素，这一亏损额与投标价格与当地公司的差距是非常接近的，这也很好的说明了中国铁建投标时候的失误。
而且，这让笔者非常担心中国铁建的亏损是否还会加大，因为笔者这一年来一直在针对沙特项目投标，根据笔者的经验，沙特公司的成本通常都比国内的公司低，所以一直到目前，除了一些专业化的公司，比如石油、电信等，大部分基建、房建类公司一直未能进入沙特市场。
另外，该知情人士还透露，中国铁建是根据国内广州轻轨的投标成本，来测算沙特轻轨项目的。
很多人恐怕是不能理解作为中国乃至全球最大的工程建设公司（根据最新的ENR排名，按照营业额，中国铁建排名第一），在投标时怎么可能犯这样的错误。
实际上，这是大量中国公司在国外投标时非常常见的作法：
不了解当地市场，不针对项目在当地询价，不看合同和技术规范，按照国内经验的价格投标。
笔者见过的类似例子已经数不胜数，当然，这样做的结果也基本上把项目的命运交给了上帝手中的骰子了。
而中国铁建董事会秘书余兴喜在接受《第一财经日报》的采访时，对于亏损的原因又做出过解释：
“沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由我们公司进行承建。
此外，总承包合同和具体条款也比较特殊，即‘EPC+O&M’的总承包模式。
汇率原因产生的亏损，只是很小的原因。
”
这里提到的这个理由无疑是毫无说服理由的，也更清楚的说明了中国铁建相关人员对于中东地区工程投标和操作模式的陌生。
笔者从2003年以来，一直从事国际工程，接触的工程也都是中东地区的工程，包括阿联酋、卡塔尔、沙特等各个地区，这些国家的工程项目，包括政府工程在内，全部是先由承包商投标，业主再在投标价格较低的承包商中间进行多次谈判，议标而成。
但这绝对不能作为亏损的借口，中国铁建管理层这样说的逻辑可能是：
如果这只是一个投标的项目，那中国铁建的价格就是投标时候的价格，而不会再多次降价，亏损就不会有这么多了。
对于中国铁建公告和管理层提到的‘EPC+O&M’的总承包模式造成亏损的解释，在一篇《中国铁建麦加轻轨项目巨亏内幕》的新闻稿中，中铁的一位管理层人士透露了一些有用的信息。
根据该中铁管理层的介绍，他认为EPC应该意味着中铁应该拥有项目的设计权、采购权和施工权，但是在该项目的执行过程中，尤其是工程分包过程中，很多设计是由国外工程负责的，因此也就造成很多设备都是由设计公司指定的。
这位管理层人士说：
“沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解很多很多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备”。
而另外一位大型央企海外项目负责人也表示说：
“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。
”
而另外一篇新闻中还提到：
“项目实施中，连房间墙壁的颜色等都需要业主代表亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。
”
针对这位中铁建管理层的透露的信息和表示的观点，笔者有必要说一说中东地区的普遍做法以及EPC项目。
笔者在中东地区从事项目管理工作接近八年，这里的工程项目普遍都会在合同中指定材料品牌、厂家，同时指定分包也是非常常见的情况。
如果中铁建在投标前没有意识到这些情况，那说明中铁建之前对于中东地区的情况毫不了解，而且也没有仔细阅读项目的合同文件，因为对于材料和分包的指定，都是会明明白白写到合同文件的。
而说到EPC项目，大部分人第一感觉就是承包商自己完全决定设计，材料和施工，业主什么都不管。
其实这是非常大的误解，笔者经历过的一些所谓的EPC或者设计建造项目，基本情况都是：
1.业主提供概念设计，承包商在此基础上完成细化设计，每一步设计都需要报业主批准。
由于设计批复是在投标后的，所以业主和承包商之间通常都会有非常大的争执。
2.业主招标文件中会提供非常详细的规范文件，这些文件中会对项目做出非常多的要求，尤其是对于材料设备的技术要求，一般都会规定的非常详细。
而且一般都会在规范中指定大量材料设备的品牌或者厂家。
3.无论是设计、材料还是施工过程，每一步都要报送业主验收，就如上面说的，连涂料的颜色都需要业主代表确认。
其实笔者遇到过的大部分的项目情况都是如此的。
而且，中东地区的项目，无论是业主还是咨询师，普遍对于中国实施项目的质量持比较负面的态度。
4.中东地区的业主普遍对于中国的设备和材料持不信任的态度，而比较相信欧美的材料和设备。
所以规范中常见的情况是指定欧美国家产品。
其实，所有这些在合同中都会有明确的规定，即便是不熟悉中东地区的情况，如果仔细分析合同文件，也会对这些内容有所了解。
而如果在项目都已经快要实施完成的时候，还把这些原因当作是一些“新鲜”事，作为一种理由，那中国铁建的亏损也就不值得以外了。
另外，在多份新闻中，对于项目实施的过程也有所报道，笔者列举了一些：
1.普遍感觉沙特当地的合作方没有信誉，不履约，不能按时完成任务。
2.项目施工过程中，非中国企业普遍实施8小时工作制，一些工人甚至执行不了8小时工作制。
3.当地分包进度慢，配合不好。
4.业主负责的地下管网和地下拆迁严重滞后，严重影响进度。
如果中国铁建在之前对中东市场的情况稍做了解的话，那么以上这些情况也就不值得意外了。
因为这些情况，对于我们这些长期工作于中东的人来说是再熟悉不过的了：
1.中东地区近几年处于大规模的建设当中，供应商和专业分包商都是供不应求，是典型的供方市场，因此，在与分包的关系中，总包方经常处于不利的地位。
2.中东地区的阿拉伯人普遍没有信用，分包商、供应商的延误非常普遍。
3.当地的主要劳工来自印度、巴基斯坦、孟加拉、尼泊尔等国，这些工人普遍比较“懒散”，缺乏像中国工人的“勤劳”，不仅工作时间较短，而且在工作过程还有早茶时间，下午茶时间。
但是，这些原因中，除了由于业主方面的延误造成的损失，而由于供应商，分包商包括指定分包商造成的损失，都是不能向业主索赔的，针对中国铁建和网上提到各种可能索赔的情况，笔者给出一点简单的分析：
✧工程量变化，如果是因为业主明确要求的变更，那么我们应该能够索赔。
但是如果是因为我们在投标时候工程量分析的失误，则从合同角度而言，没有索赔的依据。
从现在情况来看，可能更多的是由于工程分析的失误以及业主及承包商对于功能要求有争议的情况。
业主明确的变更指令可能会比较少，否则不可能至今业主批复任何索赔的情况。
✧对于拆迁造成的延误，如果拆迁是属于业主方的工作范围，那么我们是有可能索赔工期延误造成的损失的。
对于延误造成的损失，需要依据承包商提交的总进度计划进行分析，一般来说，只有对于关键线路上的工作造成的延误才有可能索赔，而非关键线路上造成的工作，索赔的机会会比较小。
另外，按照中铁建公告所说的，这个项目已经按期完成，如果情况真是如此，那么即便我们有索赔的理由，也是索赔赶工造成的损失，而非延期损失了。
但是，假设拆迁是在中铁建的合同范围中，具体是由业主指定分包完成的，那么这个延误就是承包商的延误，那么就不能索赔了，中铁建其实应该解释一下，拆迁到底明确是业主施工范围，业主完成后移交场地给中铁建，还是者部分工作业主指定分包做的，这是两个不同的概念。
✧对于发包方指定分包的损失，其结果和承包商自己找的分包道理是一样的，都是承包商的责任，不仅承包商不能向业主索赔，如果对业主造成了损失，业主还能对承包商索赔。
而如果是技术规范、合同中要求了供应商厂家、材料品牌，情况更是如此，完全是承包商责任。
虽然现在中铁建公布的消息并不是非常明确，判断这件事情上到底能索赔多少有一定困难，但是根据透露出来的各种消息，索赔的理由可能并不是那么充足，可能的情况是，占大头的损失，中铁建并没有什么理由，主要是自己的失误，还有一些是双方存在争议的。
其实，工程中的索赔很多时候谁都很难判断的到底谁是谁非，最后往往会是双方的一个妥协，在这种情况下，可能业主多少会给予一定的补偿，但是与中铁建的损失相比，可能比例会很小。
更何况，在国际工程中，索赔已经是一门非常专业的技术，在这方面，国内企业的水平还相当弱，更难与那些精于此道的欧美工程咨询公司相比，很多有充足理由的索赔，往往都会由于操作不当而失去机会，如果是理由不太充足的索赔，成功的机会就更小了。
中国工程企业从事海外工程承包商虽然已经有30多年的历史了，但是早期主要是经援项目和非洲项目，在这些项目中，或者业主是国内的机构，或者我们具有技术和管理优势，都算不上严格意义的国际工程，而中东地区则不一样，这里的业主聘用的项目管理公司都是西方的欧美公司，其操作模式、规范标准也都是典型的欧美标准，是真正国际工程，在这种情况，我们的弱势就全部暴露了。
从业八年的经历，让笔者深深感觉到，中国工程企业的海外之路，还有很长很长。
最后，笔者想说一些与工程无关的题外话，就是什么原因造成了大量的工程企业都在海外遭受惨痛的教训。
首先来说内因，中国铁建的事情爆发以来，很多人都很不相信，作为最大的工程建设企业，为何能犯很多低级错误。
确实，很多原因如果在外行眼里都不可思议，比如用广州轻轨的成本估计沙特的情况，难道那些企业的高层们就意识不到吗。
其实这里主要还是激励作用，因为对于国企的管理层来说，最重要的显示政绩的东西是合同额和营业额，这样管理层的导向必然是想尽办法来保证营业额。
可能有时候，这些公司的管理层也有些无奈，每年到了年初，公司都会给不同的管理层下达合同额和营业额的指标，这个指标还是逐年递增的，这可是关系到他们的前程的东西，虽然同时都会有上缴利润的指标，但是我们熟悉公司运作的人都知道，只要有营业额，那么利润都是能做出来的。
这样的结果，是各个公司必然会千方百计的获取合同。
而当公司乃至政府对于这些人所犯的失误没有严格的问责制度的时候，那么在充满风险的诱惑之前，必然就会有人铤而走险。
最后，我们来说一说外因，也就是海外工程的大环境的问题。
从事海外工程的人可能会意识到，从2000年以来，中国的海外工程是成长最快的，笔者所在的公司，在2000年前后的时候海外工程的营业额是20亿美元左右，而到了2009年的时候，这一数值增加到了74.7亿美元，但是这并不是笔者所在的公司经营多么好，而是大环境所促使的，我们知道90年代末期以来，政府一直在通过维持低汇率、出口退税等各种优惠政策推动对外贸易的发展，将对外贸易作为拉动经济的主要措施之一，中国企业海外工程的扩张与中国政策的导向有密切的关系。
然而，与其它很多行业一样，中国的企业在国外从事工程承包除了依靠成本优势之外，并没有管理和技术上的优势，然而，随着中国的对外贸易的扩张，中国的种种成本优势已经不再具备，一个最为直接的例子，2003年时，一个中国工人在中东地区的工资约为3000元左右，普通中国工人的工资水平都在6000元左右，相比之下，印巴工人的工资不过折合3，4000人民币，而孟加拉、尼泊尔等国的工人工资不过折合1，2000人民币。
其实，工程承包并不是一个高技术含量的行业，竞争优势主要都是来自于成本，欧美公司再号称管理好，也机会没有太多公司在中东地区从事普通的建筑工程，究其原因，主要是成本问题。
其实，这些年来，除了具有科技含量的设备输出的项目，比如电信、石油、煤炭、水泥厂、糖厂等一类设备输出的项目，在普通的建筑工程方面，中国企业在海外工程的整体情况都十分困难，即使不是整体亏损的话，长期看来，这一类工程可能在海外并没有太多发展的前景，最多只能是维持现状甚至是退出这些市场。
海外的工程建设，有前景的行业只能是高技术含量的行业，比如现在中国一些公司做的比较好的设备技术的输出，如华为、中材国际等。
欧美一些公司在中东地区除了一些技术含量较高的建设工程，大量都是从事工程咨询业，包括设计、项目管理、造价咨询等，不过，对于中国公司来说，由于语言、文化上的问题，以及缺乏相关的人才，短期之内不可能进入这方面的市场。
1.这个工程由于确实有政府牵了头，并且因为数额大，所以确实有政治上的影响。
但是亏钱和政治原因的关系却不大，主要是投标时的估计失误.而真正处理这个项目，其实还主要是商务渠道，比如说还是去跟业主走索赔的路，而不是中国政府出面去和对方政府谈。
2.沙特市场我也算比较了解，这一年多一直在试图开拓这个市场。
相比中东其它市场，这个市场确实有很多大项目，但是竞争非常激烈，价格非常低，当地的承包商的竞争力也非常强，比如本拉登，Oger等，我们的成本跟这些公司比，没有任何优势。
所以其实到现在，进入沙特市场的主要是化工、电信、工业设备等这些公司，基建和房建类的公司进入的很少，不过前几天接触到中石化的人，他们倒是做了很多的基建的项目，铁路是近几年进入的，现在发现了，原来是因为价格估低了才能进入。
房建的，我现在知道一个，就是广东海外建设的一个学校项目，是个不小的项目，看看他们做的怎么样吧。
3.过去中国的企业主要是在香港澳门，东南亚，非洲做项目，在中东地区，在80年代就曾经有公司大规模进入的，不过后来基本上全部亏损了，几乎退出了中东的市场。
而新一轮的大规模进入，是在90年代末期以后，这一次进入的中国公司的规模要比上一次大的多，不过现在看来，中东的市场前景堪忧。
很多公司已经认赔退出了，还有一些，也是苟延残喘。
4.前一段时间，我们公司的海外部经理在一个工程局的海外工作会上做了个讲话，讲的很实在，没有任何虚的东西。
他说看一个市场好坏，关键不是看他是不是个好市场，而是要看是不是我们的好市场。
美国、英国的市场很好，可是那不是我们的好市场，美国市场虽然整体很开放，可是在具体的项目上歧视非常厉害，根本不相信中国的技术、材料，而且中国的劳工也不可能带入，所以在这样的市场上根本无法扩张。
中东市场也很大，但是某种程度上来说，也不是我们的好市场，因为这里虽然不算先进，可是项目管理都是欧美的咨询师，用的都是欧美的标准，对于中国的材料、工程质量都是抱着怀疑的态度。
5.从微观的角度来讲，我们确实是要不断学习国外那些地方的项目管理模式、欧美的工程标准，减小同他们的差异，才有可能在这些市场生存。
可是从公司经营的角度来讲，最重要的是效益，所以进入适合的市场是最重要的，在非洲的管理可能很粗放，合同就两页纸，可是能赚钱就行。
不过这里有个悖论，你进入这些市场，能缩小同他们的差异，可是赚不了钱，什么时候能盈利，很渺茫；不进入这些市场，不亏损了，可是永远无法缩小同他们之间的差异。
6.相比现在的国有总承包商，在国外走的比较好的反而是一些民营的专业公司，如华为这样的大佬是不用说了。
在建筑行当里面，很多专业公司也不错，目前做得最好的是幕墙行业，远大、江河都做得非常好，在国外的认可度远远高于我们这些总承包商。
上面提到的我们海外部经理的讲话中，还有一段也不错，他说，目前的中国建筑公司都是承建商，而没有工程公司，而霍尔兹曼、布衣格这些公司都是工程公司，自己有标准、有知识产权，而中国公司的最大弱点就是没有独立的标准和知识产权，在中国只有公共知识产权，而没有公司知识产权。
其实，如果不是在建筑行当中，我们有的公司是有标准有知识产权的，比如华为，这也是他在海外做得好的原因。
在建筑行当中，可能最先能做到这一步的，就是专业类的公司，比如幕墙、钢结构等这类公司，不过幕墙肯定比钢结构更容易做到这一步。
作为同样在沙特做EPC的公司，与大家分享一下我的看法：
1、该项目是一个政治工程。
一方面两国政府高层都非常重视，也是通过议标确定的CRCC，所以在项目有问题时首先通过政治渠道非商务渠道解决，为以后的执行埋下了隐患，有时甚至不惜投入；另一方面，国有企业讲政治、讲业绩也就不足为奇了。
借口终究是借口，事实是赔了。
2、沙特确实是一个非常特殊的市场，没进入市场的人觉得市场很大，挤破头要进入，但是准备不足，但是已经在市场中摸爬滚打过的公司将非常谨慎。
在电力行业，日本公司和韩国公司就在起初吃了很多亏，赔得一塌糊涂，有的甚至确定不在沙特做EPC。
如果进入沙特的中国企业既没做好准备又不想去学习适应的话，赔钱是小事，被市场淘汰是大事。
3、能否真从沙特政府索赔41亿回来？
可能性很小，目前没有成功的先例，不知中国第一大承包商是否有这个能力。
41亿能够通过其它途径弥补？
可能性很大，毕竟CRCC有政府优势，而且很多赶工、增加投入、增加劳力、不顾一切保工期等决定也是在一些政治压力下做出的，所以通过政府其他国内项目给补一些回来是很简单的，只要双方愿意。
最近我们几个项目经理在一起也在讨论这个问题，我们分析认为中铁报告中提到的几个因素都不是根本原因，也就是拿出来糊弄外行的。
第一，中铁在麦加的地铁项目并不是他的第一个海外工程，因此里面提到的对当地的自然环境，宗教这些不熟悉基本上站不住脚；第二，报价我也不认同，因为他提到这个合同是采用的议标的形式，所以我想不通报价为什么差别这么大，有人认为是报价失误，我也认为可能性比较小，因为中铁从事地铁项目不是一天两天了，对于工程量的把握不会差别这么大。
我们认为中铁失误很可能是因为：
第一，当初认为这个是个政治工程，国王都参与了，下面的人肯定会配合工作，但是他没考虑到他是在沙特而不是国内，国内是要讲政治的；第二，对设计的把握不准，其实我们单位在施工的过程中会碰到同样的问题，我们做了几个设计施工总承包的项目，总觉得承包商自己设计就可以了，但是实际上业主不会轻易地让承包商自己去设计，你说中国自己的设计行不行呢，我个人认为没有问题，但是国外就不认你的规范，你的设计根本无法通过，而且国内设计在解释说明方面也做的很差，最终逼得你用国外的设计，国外设计采用的是国外的规范，那涉及到设备采购安装那肯定也是国外规范，那国产设备自然用不上，所以这个项目从一开始就注定要失败，我们公司在总结这些教训的时候，也在想办法解决这个问题。
实话目前我们认为最快的办法就是和国外设计咨询公司合作，“它山之石可以攻玉”，“师夷长技以制夷”，现在施工单位走出去的比较长了，但是设计单位还要有一段时间才行，我们的规范要得到国外的
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