汽车构造2.docx
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汽车构造2
01汽车传动系统的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。
机械式传动系统的主要组成部分：
离合器、变速器（或自动变速器）和由万向节与传动轴组成的万向传动装置，以及安装在驱动桥中的主减速器、差速器和半轴。
汽车动力传递路线：
由发动机、离合器、变速器、传动轴、主减速器和差速器、半轴等传到车轮（通常）；有的从变速器直接传到主减速器和差速器、等速万向节、传动轴到驱动车轮。
02传动系统的首要任务是与发动机协调工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性。
为此，传动系统必须具有一下功能：
实现汽车减速增矩、实现汽车变速、实现汽车倒车、必要时中断传动系统的动力传递、应使车轮具有差速功能。
03发动机前置后轮驱动的优点：
结构简单，工作可靠，前后轮的质量分配比较理想；缺点：
需要一根较长的传动轴，这不仅增加了车重，而且也影响了传动系统的效率。
04发动机前置前轮驱动的优点：
在变速器和驱动桥之间省去了万向节和从动轴，并有助于提高汽车高速行驶时的操纵稳定性，而且因整个传动系统集中在汽车前部，使其操纵机构简化。
05发动机后置后轮驱动的优点：
更容易做到汽车总质量在车轴之间的合理分配，并且车厢内噪声低，空间利用率高；缺点：
发动机冷却条件差，发动机、离合器和变速器的操纵机构都比较复杂。
06发动机中置后轮驱动的优点：
有利于实现前后轮较为理想的质量分配。
07全轮驱动：
对于要求能在无路或坏路的地区行驶的越野汽车，为了充分利用所有车轮与地面的附着条件，以获得尽可能大的驱动力，总是将全部车轮都作为驱动轮。
08传动系统可分为机械式、液力式、电力式传动系统。
液力机械式传动系统能根据道路阻力的变化，自动的在若干个车速范围内分别实现无级变速，而且其中的有级式机械变速器还可以实现自动或半自动操纵，因而可使驾驶员的操纵大为简化；但是也存在结构较复杂，造价较高，机械效率较低等缺点。
电力传动系统的优点：
由于从发动机到车轮只有电气连接，可使汽车的布置简化，对环境无污染，它的无级变速特性，有助于提高平均车速，以及驱动平稳，冲击小，有利于延长车辆的使用寿命；缺点：
质量大，效率低、消耗有色金属铜较多。
09离合器的功用：
保证汽车平稳起动、保证传动系统换档时工作平顺、防止传动系统过载。
离合器的主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐接合，并且在传动过程中还要有可能相对转动。
所以离合器的主动件和从动件之间不可采用刚性联系，而是借两者接触面之间的摩擦作用来传递转矩（摩擦离合器广泛采用），或是利用液体作为传动的介质（液力耦合器），或是利用磁力传动（电磁离合器）。
离合器主动部分：
发动机飞轮和压盘。
离合器从动部分：
带摩擦片的从动盘、从动盘毂、从动轴。
为了使离合器接合柔和，保证汽车起步平稳，从动盘应具有轴向弹性。
从动盘分类：
整体式弹性从动盘、分开式弹性从动盘、组合式从动盘。
10摩擦离合器基本上由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构组成。
主从部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构，而离合器的操纵机构主要使离合器分离的装置。
性能要求：
分离彻底、接合柔和、离合器从动部分的转动惯量要尽可能小、散热要良好。
按从动盘的数目分：
单盘离合器和双盘离合器；按压紧弹簧的结构形式分：
螺旋弹簧离合器和膜片弹簧离合器（膜片弹簧由碟簧部分和分离指部分组成）。
11膜片弹簧离合器的优点：
膜片弹簧离合器转矩容量大而且稳定、操纵轻便、结构简单且较紧凑、高速时平衡性好、散热通风性能好、摩擦片的使用寿命长；缺点：
膜片弹簧在制造上有一定的难度，在结构上分离指部分的刚度较低，使分离效率降低，而且分离指根部容易形成应力集中，使碟簧部分的应力增大，容易产生疲劳裂纹而损坏，分离指舌尖部易磨损，而且难以修复。
分为拉式和推式膜片弹簧离合器，在同样压盘尺寸下，拉式膜片弹簧离合器可以采用直径较大的膜片弹簧，从而可提高压紧力和转矩容量，因此拉式膜片弹簧离合器的结构更紧凑、简单，质量更轻，从动盘转动惯量也小，可以减小换挡时齿轮轮齿间的冲击，更便于换挡。
12螺旋弹簧离合器分为周布弹簧离合器和中央弹簧离合器。
13离合器自由行程：
驾驶员在踩下离合器踏板时，为消除在分离轴承和分离杠杆内端之间应留有一段间隙所需的离合器踏板行程。
调整的方法是拧动分离拉杆上的调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调整分离轴承和分离杠杆内端之间的间隙，从而使自由行程恢复到标准值。
14由发动机传到汽车传动系统中的转矩是周期地不断变化着，因此就使得传动系统产生扭转振动；此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或进行猛烈接合离合器时，在瞬间内都将对传动系统中的零件造成极大的冲击载荷，而缩短零件的使用寿命，为此，为了避免共振，缓冲传动系统所受的冲击载荷，在不少的汽车传动系统中装设了扭转减震器。
15离合器操纵机构是驾驶员借以使离合器分离，而后又使之柔和接合的一套机构。
它起始于离合器踏板，终止于飞轮壳内的分离轴承。
分为人力式和气压助力式。
人力式操纵机构又分为机械式和液压式。
机械式操纵机构的优点：
结构较简单，制造成本低，故障少；缺点：
机械效率低，而且拉伸变形会导致踏板行程损失过大。
液压操纵机构的优点：
具有摩擦阻力小，质量小，布置方便，接合柔和，并且不受车身车架变形的影响。
16为了既减少所需离合器踏板力，又不致因传动装置的传动比过大而加大踏板行程，而采用离合器踏板助力装置。
17气压助力式离合器操纵机构分为机械式和液压式两种。
18变速器的功用：
a改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利的工况下工作；b在发动机曲轴旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；c利用空档中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。
变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有时还加装动力输出器。
19变速器的类型：
按传动比变化方式分为有级式（采用齿轮传动，具有若干个定值传动比）、无级式（传动比在一定范围内可按无限多级变化，分为电力式和液力式）和综合式（指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值和最小值之间的几个间断的范围内做无级变化）；按操纵方式分为手动操纵式、自动操纵式和半自动操纵式。
20普通齿轮式变速器按照变速器传动齿轮轴的数目，分为两轴式变速器和三轴式变速器。
两轴式变速器的动力传递主要依靠两根相互平行的轴完成；为了实现汽车的倒退行驶，在输入轴的一侧还设置了一根较短倒挡轴；润滑方式采用飞溅润滑；两轴式变速器的结构简单、紧凑，容易布置。
三轴式变速器主要有三根轴：
输入轴、中间轴和输出轴；输入轴和输出轴在同一轴线上，并且与中间轴平行；润滑方式采用飞溅润滑；该类型变速器倒挡使用接合套换挡，其余各档均采用同步器换挡，二档使用锁销式同步器，三至六档使用锁环式同步器；在变速器盖上装有通气塞，以防止变速器工作时由于油温升高气压增大而造成润滑油渗漏现象；动力从输入轴直接传给输出轴，称为直接档，因不经过齿轮传动，故它的传动效率最高。
21三轴式变速器与两轴式变速器相比较，三轴式变速器的各档多了一对齿轮传动，因而机械效率低，噪声变大，但它的直接档机械效率最高，而两轴式变速器是不可能有直接档的。
22变速器常用的换挡方式有直齿滑动齿轮换档、接合套换挡和同步器换档。
直齿滑动齿轮换档方式的结构简单，但换挡时相互接合的轮齿之间由于速度不同将产生很大的冲击，容易破坏齿轮，一般只用于倒挡。
接合套换挡方式是利用接合套的内花键与齿轮接合齿圈相接合实现挂档的，减少了冲击，并可将输入轴上相啮合的传动齿轮制成常啮合的斜齿轮，从而减小了变速器工作时的噪声。
同步器是一种加装了一套同步装置的接合套换档机构，其同步装置可使变速器在汽车行进中换挡时不发生齿间冲击。
常啮合斜齿轮副的主动齿轮都是右旋，从动齿轮都是左旋。
23超速档主要用于在良好路面上轻载或空载行驶的场合，借此提高汽车的燃油经济性，但如果发动机功率不高，则超速档使用率很低，节油效果不明显，甚至影响汽车的动力性。
24利用接合套换挡的普通齿轮式变速器，由于接合套与齿圈的接合长度较短，同时汽车行驶时需要经常换挡，频繁拨动接合套将使齿端发生磨损，这样，在汽车行驶中可能会因为振动造成接合套与齿圈脱离啮合，即发生自动跳档；防止自动跳档的结构措施：
齿端制成倒斜面、花键毂齿端的齿厚切薄、接合套齿端形成凸肩。
25重型载货汽车的装载质量大，使用条件复杂，欲保证重型车有良好的动力性、经济性，必须扩大传动比范围并增加档数，为避免变速器结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式变速器。
26（无同步器时变速器换挡）采用滑动齿轮或接合套换挡时，待啮合的一对齿轮的轮齿的圆周速度必须相等，才能平顺的进入啮合而挂上档，如两齿轮不同步即强制挂挡，将使两轮齿间发生冲击和噪声，影响轮齿的工作寿命，甚至使轮齿折断。
27同步器优点：
既保证挂挡平顺，消除或减轻齿轮间的冲击和噪声，又使操作简化，减轻驾驶员劳动强度。
常分为常压式（已被淘汰）、惯性式、自行增力式。
惯性式同步器可以从结构上保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以避免齿间冲击和噪声；分为锁环式和锁销式。
锁环式同步器优点：
结构紧凑；缺点：
因径向尺寸小，锥面间产生的摩擦力矩较小，而且锁止面是锁环的接合齿端面，使用中会使齿端磨损而失效。
锁销式惯性同步器在结构上允许采用直径较大的摩擦锥面，因此可产生较大的摩擦力矩缩短了同步时间。
自行增力式同步器与惯性同步器一样，也利用摩擦原理实现同步，主要区别在于同步环产生的摩擦力矩由于同步环内的弹簧片作用而得到成倍增长；这种同步器是借助于弹簧片对同步环的增力而进行工作的，在换挡时无需采用一般变速器所必须设置的自锁装置；更为省力并迅速。
28变速器操纵机构的功用：
使驾驶员能够根据道路情况准确可靠地挂上或摘下变速器某个档位，以保证汽车安全行驶。
分为直接操纵机构（结构简单，操纵方便）和远距离操纵机构。
29为了保证变速器在任何情况下都准确、安全、可靠地工作，其操纵机构必须设置安全装置，包括自锁、互锁和倒档锁装置。
对于六档变速器，还应设置选挡锁装置。
30为防止变速器自动脱档，并保证齿轮或接合齿圈以全齿宽啮合，应在其操纵机构中设置自锁装置。
为了防止变速器同时挂入两个档位，必须在操纵机构中设置互锁装置。
汽车行进中若误挂倒挡，变速器齿轮间将发生极大冲击，导致零件损坏；汽车起步时若误挂倒挡，则容易出现安全事故，为了防止误挂倒挡，在操纵机构中应设置倒挡锁装置。
倒挡锁的作用是使驾驶员必须对变速杆施加更大的力，方能挂入倒挡，起到提醒注意作用，以防止误挂倒档。
选锁档装置的作用是便于区分三、四档和五、六档。
31为保证换档准确可靠，该远距离操纵机构应有足够的刚度，而且各连接件间隙不能过大，否则换挡时手感不明显。
32分动器的操纵机构必须保证：
非先接上前桥，不得挂上低速档；非先退出低速挡，不得摘下前桥。
33自动变速器按传动比变化方式，分为有级式、无级式和综合式。
按齿轮变速系统的控制方式分为液控液压和电控液压两种。
34液控液压自动变速器：
通过机械的手段，在手控制阀选定位置后，由反映节气门开度的节气门阀和反映车速的调速器阀把节气门开度和车速等参数转变为液压控制信号，按照设定的换挡规律，这些液压控制信号在换挡点，直接控制换挡阀进行换挡。
35电控液压自动变速器：
在手控制阀选定位置后，通过反映节气门开度的节气门位置传感器和反映车速的车速传感器把节气门开度和车速等参数转变为电信号，并输入电子控制单元（ecu）。
电子控制单元根据这些电信号，按照设定的换挡规律控制液压阀和液压执行机构进行换挡。
36液力机械式自动变速器主要由液力传动系统、机械式齿轮变速系统、液压操纵系统和液压控制系统组成。
37液力传动分为动液传动和静液传动两大类，动液传动是靠液体在循环流动过程中动能变化而传递动力；静液传动是利用液体在密闭工作容积内压能的变化而传递动力。
液力耦合器和液力变矩器均属于动液传动装置。
38液力耦合器的优点：
可以保证汽车平稳起步加速，能够衰减传动系统中的扭转振动并防止传动系统过载，从而延长传动系统和发动机各机件的寿命，并且显著减少了需要换挡的次数，甚至在暂时停车时不脱开传动系统也能维持发动机怠速运转。
缺点：
只起传递转矩的作用，而不改变转矩大小的作用，此外在液力耦合器和变速器之间还必须装一个离合器，使整个传动系统的质量增大，纵向尺寸增加，由于存在液流损失，传动系统效率比单用离合器时低。
39液力变矩器不仅能传递转矩，且能在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮的转速不同而改变涡轮输出的转矩数值（之所以能起变矩作用，是由于结构上比耦合器多了导轮机构）。
液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变变矩系数的无级变速器。
它的功用：
40自动变速器的操纵系统分为液控式操纵系统和电控式操纵系统。
液控式操纵系统由动力源（包括自动变速器油、液压泵）、执行装置（包括换挡离合器、换挡制动器、单向离合器【在换挡执行装置中的单向离合器和液力变矩器内的单向离合器一样，无需控制机构，都是依靠单向锁止原理来起固定或连接作用的】）、控制装置（主油路系统、换挡信号系统和换挡阀系统）、换挡品质控制装置以及滤清冷却系统组成。
电控式操纵系统包括传感器（节气门位置传感器、车速传感器）、电控单元、执行器（包括电磁阀、换挡离合器、换挡制动器、单向离合器）以及各种控制开关（空档起动开关、自动跳合开关、制动灯开关、超速档开关、模式开关）。
电控式操纵系统的优点：
a因电控单元能储存与处理多种换挡规律，所以可按车辆行驶需要选择合适的换挡规律，故可实现更合理、更复杂的控制，以获得更理想的燃油经济性；b由于简化了液压系统，从而使结构紧凑、质量轻；c控制精度高，反应快且动作准确；d如需要变更换挡规律或参数时，只要改变控制程序和某些电子元件的型号规格就可以满足要求，而无需更换系统中的零件，故适应性强，开发周期短；e便于整车的控制系统集成，控制系统兼容性好。
41金属带式无级变速器由金属带、主从动工作轮、液压泵、起步离合器和控制系统（分为机械液压控制系统和电子液压控制系统）组成。
42万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还需加装中间轴承。
其功用是实现汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。
万向传动装置在汽车上的应用场合：
a变速器与驱动桥之间（前置发动机后轮驱动）：
变速器输出轴线与驱动桥的输入轴轴线难以布置得重合，并且在汽车行驶过程中，由于不平路面的冲击等因素，弹性悬架系统产生振动，使二轴相对位置经常变化，而必须采用一般由两个万向节和一根传动轴组成的万向传动装置；在变速器与驱动桥距离较远的情况下，应将传动轴分成两段，这样可以避免因从动轴过长而使自振频率降低和高转速下产生共振，同时提高了传动轴的临界转速和工作可靠性。
b变速器与分动器之间（双轴驱动的越野汽车、三轴驱动的越野车）。
c转向驱动桥中的主减速器与转向驱动轮之间：
对于转向驱动桥，前轮既是转向轮又是驱动轮，作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意偏转某一角度，作为驱动轮，则要求半轴在车轮偏转过程中不间断的把动力从主减速器传到车轮，因此转向驱动桥的半轴不能制成整体而要分段，且用万向节连接，以适应汽车行驶时半轴各段的交角不断变化的需要。
43万向节是实现转轴之间变角度传递动力的部件，它按其在扭转方向上是否明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。
刚性万向节中，动力是靠两轴间的铰链式连接传递的；而在挠性万向节则靠弹性零件传递，且有缓冲减振作用。
刚性万向节分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（双联式、三销轴式）和等速万向节（球叉式、球笼式）。
44十字轴式刚性万向节优点：
结构简单，工作可靠，传动效率高，且允许相邻两传动轴之间有较大的交角（15度到20度）。
万向节中常见的滚针轴承（安装的用途：
减少摩擦损失，提高传动效率）轴向定位方式：
盖板式、内外挡圈固定式（特点：
工作可靠、零件少、结构简单）。
如果主动轴以等角速转动，而从动轴则是时快时慢，此单个十字轴式万向节在有夹角时传动的不等速性。
单万向节传动的不等速性，将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响部件寿命。
45十字轴式双万向节传动的等速条件：
a第一万向节两轴间夹角与第二万向节两轴间夹角相等；b第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉在同一平面内。
后一个条件可以由传动轴和万向节叉的正确装配来保证；前一条件只有在驱动轮采用独立悬架时，才有可能通过整车的总体布置设计和总装配工艺的保证而实现，在此情况下，主减速器和变速器的相对位置是固定的。
就每一个万向节而言，只要存在着交角，万向节在工作过程内部各零件之间就有相对运动，因而导致摩擦损失，降低传动效率，交角越大，则效率越低，故在汽车总体布局时，应将变速器输出轴后端稍向下倾斜，主减速器输入轴前端略向上翘，以尽量减小交角。
46双联式万向节优点：
允许有较大的轴间夹角，且具有轴承密封性好、效率高、制造工艺简单、加工方便、工作可靠；缺点：
零件数目多，外形尺寸较大。
三销轴式万向节优点：
允许相邻两轴之间留有较大的夹角，在转向驱动桥中采用这种万向节可使汽车获得较小的转弯半径，提高了汽车的机动性；缺点：
占用空间较大。
47等速万向节的基本原理是从结构上保证万向节在工作过程中，其传力点永远位于两轴交角的平分面上。
球叉式万向节结构简单，两轴间允许最大交角为32度到33度，一般应用于转向驱动桥的转向节处；球叉式万向节的钢球与曲面凹槽之间的单位压力较大，容易磨损，影响使用寿命。
48挠性万向节依靠其中弹性件的弹性变形来保证在相交两轴间传动时不发生机械干涉。
由于弹性件的弹性变形量有限，故挠性万向节一般用于两轴间夹角不大和只有微量轴向移动的万向传动场合，此外它还具有吸收传动系统中的冲击载荷和衰减扭转振动、结构简单、无需润滑等优点。
49传动轴的组成：
常见的轻、中型货车中，连接变速器与驱动桥的传动轴部件由传动轴及其两端焊接的花键轴和万向节叉组成。
汽车行驶过程中，变速器与驱动桥的相对位置经常变化，为避免运动干涉，传动轴用游滑动叉和花键轴组成的滑动花键连接，以适应传动轴长度的变化，为减少磨损，还装有用以加注滑脂的滑脂嘴、油封、赌盖和防尘套。
传动轴在高速旋转时，由于质量不均衡引起的离心力将使传动轴发生剧烈振动，因此传动轴与万向节装配后必须进行动平衡。
为了得到较高的强度和刚度，传动轴多做成空心的。
50传动轴分段时须加中间轴承，通常中间支承安装在车架横梁上，应能补偿传动轴轴向和角度方向的按照误差以及车辆行驶过程中由于发动机窜动或车架等变形所引起的位移。
蜂窝软垫式中间轴承的优点：
能适应传动轴的安装误差和行驶中出现的位移，此外，还可以吸收振动，减少噪声传导，结构简单效果好。
51驱动桥：
包括主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动车轮和桥壳。
驱动桥的功用：
a将传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；b通过主减速器圆锥齿轮副或双曲面齿轮副改变转矩的传递方向；c通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内外侧车轮以不同转速转向；d通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用。
52驱动桥从结构特点上可分为整体式（非断开式）驱动桥和断开式驱动桥；按功能特点可分为独立式驱动桥和变速驱动桥。
驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架结构密切相关，当车轮采用非独立悬架时，采用的为非断开式驱动桥。
非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥：
整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，两侧半轴和驱动车轮不可能在横向平面内作相对运动。
独立式驱动桥：
驱动桥的主减速器、差速器和桥壳、半轴等都安装在一个独立的驱动桥壳中，与其他动力总成相互独立存在。
53为了提高汽车行驶平顺性和通过性，采用独立悬架，即将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联系，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。
54驱动桥主减速器主要由一对主减速器主从动锥齿轮副和主减速器壳体组成，通过该对主减速器齿轮副实现输入转矩的增大，转速的降低，并改变了输入转矩的传动旋转方向。
主动和从动齿轮之间必须有正确的相对位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较小，而且轮齿沿其长度方向磨损较均匀。
为此，在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮具有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合，另一方面应有必要的啮合调整装置。
主减速器的功用：
将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
其按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式和双级式主减速器（在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上称为独立部件，则称为轮边减速器）；按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式（前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要）；按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式（可分为轴线固定式和轴线旋转式即行星齿轮式）、圆锥齿轮式和准双面齿轮式。
55单级主减速器优点：
结构简单、体积小、质量轻、传动效率高、使汽车具有良好的高速性能。
56准双曲面齿轮与曲线齿锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点，若向下偏移，并保证一定离地间隙情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整车质心降低，有利于提高汽车行驶稳定性。
按准双曲面圆锥齿轮副的布置，分为上偏移和下偏移，判定方法：
从大齿轮锥顶看，并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之下为下偏移，如果小齿轮曲线位于大齿轮中心线之上为上偏移。
准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，为减少摩擦，调高效率，必须用含防刮伤添加剂的准双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油替代，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低其使用寿命。
57主减速器采用双曲面锥齿轮，结构更为紧凑，啮合平稳，噪声小。
58主减速器主从动齿轮的调整对其使用寿命和运转平稳有着决定性作用，为保证主从动齿轮啮合区正确并处于最佳工作位置，无噪声运转，在生产中主从动齿轮除用专用机床加工，并配对按照外，在驱动桥总成装配时，或在使用中维修时，都应进行齿轮啮合位置和轴承预紧度的调整。
59装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力，其目的是减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合；但预紧也不能过度，若过紧则传动效率低，且加速轴承磨损。
60根据发动机特性和汽车使用条件，要求主减速器具有较大的主传动比时，由一对锥齿轮构成的单级主减速器会因齿轮过大导致尺寸过大，不能保证足够的最小离地间隙，这时则需要采用两对齿轮实现降速的双级主减速器。
一般双级主减速器中，主动锥齿轮轴多用悬臂式支承的原因有两点：
一是第一级齿轮传动比较小，相应的从动锥齿轮外端要再加一个支承，布置上很困难；而是因传动比小，主动锥齿轮及轴颈尺寸有可能做得较大，同时尽可能将两轴承间的距离加大，同样可得到足够的支承刚度。
61采用轮边减速器使驱动桥中主减速器尺寸减少，保证足够的离地间隙，并可得到比较大的主传动比，由于半轴在轮边减速器之前，所承受的转矩大为减小，因而半轴和差速器等零件尺寸可以减小；但需要两套轮边减速器，结构复杂，制造成本高。
62双速主减速器可以充分提高汽车的动力性和经济性。
63差速器是能使同一驱动桥的左右车轮或两驱动桥之间以不同角速度旋转，并传递转矩的机构；起轮间差速作用的称为轮间差速器，起桥间差速作用的称为桥间差速器；轮间差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动。
汽车行驶过程中，车轮对路面的相对运动有两种状态：
滚动和滑动。
其中滑动有滑转和滑移两种。
车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消
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