地铁基础复习资料修改.docx

地铁基础复习资料修改.docx

《地铁基础复习资料修改.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁基础复习资料修改.docx（64页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

地铁基础复习资料修改

1、线路概述

线路是机车车辆和列车运行的基础，它承受着由机车车辆轮对传来的巨大压力，并引导机车车辆轮对运行。

地铁线路就其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线等。

地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥或地面上。

地铁正线载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。

由于行车速度高，密度大，对线路标准要求高，要求以50kg/m以上类型钢轨铺设。

辅助线是为保证正线运营而配置的线路，如车辆段试车线、区间折返线等。

车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路。

此外，为地铁建设与运营的需要，地铁还应设置与国家铁路相联系的专用线。

轨道

轨道是用于引导机车车辆运行方向，并直接承受由机车车辆的轮对传来的巨大压力，使之传递、扩散到路基及桥梁隧道建筑物上的整体工程结构，钢轨还有为供电、信号电路提供回路的作用；是地铁的主要技术装备之一，是行车的基础。

轨道的组成

轨道是由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分组成。

如下图所示：

1）钢轨

钢轨的作用是引导车轮的运行方向，直接承受车轮的巨大压力，并承受机车轮周牵引力的反作用力和列车制动时的摩擦力，将其传递给轨枕。

它的断面形状为工字形，有轨头、轨腰、轨底三部分。

在我国，钢轨的类型或强度是用其单位长度的重量来表示的。

我国现行的标准钢轨类型有：

70kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m及38kg/m等，单位长度重量越大其强度就越强，对列车的高速运行和重载就越有利。

广州地铁五号线正线及鱼珠车厂试车线采用钢轨是60kg/m的，鱼珠车厂其它线路采用的是50kg/m的。

因受到加工条件和运输条件的限制，钢轨的长度是有限的。

目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。

此外，还有专供曲线地段铺设轨用的、比标准轨稍短的标准缩短轨。

2）轨枕

轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力均匀地传递给道床，同时有效地固定钢轨的位置，保持钢轨轨距。

轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢盘混凝土枕两种。

木枕因其弹性好、形状简单、易加工、重量轻、易铺设、易更换等优点；主要缺点就是木材消耗量大、使用寿命较短（经防腐处理后的木枕一般可用15年左右）等。

钢筋混凝土轨枕因基使用寿命长、稳定性能好，可提高轨道的强度和稳定性，减少线路的养护工作量，以及材料来源较广，还可大量节省木材等。

3）道床

道床是铺设在路基上的石碴垫层。

其主要作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均匀地传递给路基；并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。

地铁线路地面线一般采用碎石道床，隧道内普遍采用整体式道床，而五号线隧道线路是采用长枕埋入式整体道床，高架线路道床是板式整体道床。

4）联结零件

钢轨必须通过联结零件才能固定在轨枕上，钢轨之间也需要用联结零件连成整体。

常用的联结零件包括为夹板（鱼尾板）、螺栓、道钉、扣件等。

地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件，这种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不足的缺陷。

道岔

道岔的作用：

道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备，是轨道系统的重要组成设备，也是轨道的薄弱环节之一。

道岔的基本形式：

线路的连接、交叉和连接与交叉的组合

线路的连接有：

单式道岔和复式道岔

交叉有：

直交叉和菱形交叉

连接与交叉有：

交分道岔和交叉渡线等

道岔的分类：

单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔等。

如以下图所示：

道岔的分向：

对向道岔：

列车运行方向先到尖轨，再到辙叉。

顺向道岔：

列车运行方向先到辙叉，再到尖轨。

单开道岔的组成：

转辙器、辙叉及护轨和连接部分

转辙器：

单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各类联结零件和道岔转换设备组成。

基本轨：

通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1：

40的轨底坡。

基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。

为防止基本的横向移动，可在外侧设置轨撑。

尖轨：

①尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将机车车辆引入正线或侧线方向。

②尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。

7和9号道岔是直线。

转辙器上的零、配件：

①滑床板：

尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。

②轨撑：

防止基本轨颠覆、扭转和纵横向的移动。

安装于基本轨外侧。

③顶铁：

将尖轨承受的横向水平力传给基本轨。

④各种特殊形式的垫板：

如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨跟端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。

⑤道岔拉杆和连接杆：

道岔拉杆连接两根尖轨，并于转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又叫转辙杆；连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。

⑥转辙机械：

最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。

若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。

机械式转换设备可以为集中式和非集中式，电动式转换设备则为集中式。

道岔转换设备必须具备转换（改变道岔方向）、锁闭（锁闭道岔、在转辙杆中心处尖轨与基本轨之间，不允许有4mm以上的间隙）和显示（显示道岔的正位和反位）等三种功能

辙叉及护轨：

①辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。

②辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成

③按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按结构型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。

单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常见。

连接部分：

①连接部是转辙器和辙叉之间的连接线。

②连接部分包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线），直股连接线与区间线路构造基本相同。

导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率曲线。

道岔开通左右位的判别：

①面对尖轨，尖轨和左基本轨密贴的道岔开通右位。

②面对尖轨，尖轨和右基本轨密贴的道岔开通左位。

道岔号讲解：

道岔因其辙叉角的大小不同，有不同的道岔号（N），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。

对于道岔号我们习惯用辙叉角（α）的余切值，如下图所示。

也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。

显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。

所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。

不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。

因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论，如五号线车厂内（除试车线外）采用是5号与7号道岔，正线上采用的是9号道岔。

轨道上两股钢轨的相互位置

1）直线部分的轨距和水平

①轨距

轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离,我国铁路规范规定直线地段的轨距为1435mm

在机车车辆运行的长期作用下,轨距会有一定的误差为1435mm（轨距误差不得超过+6mm、-2mm），即直线部分轨距的最大值为1441mm,最小值为1433mm。

②水平

直线地段两股钢轨的顶面原则上应保持在同一水平。

如有误差，在正线和列车到发线上，在规定的距离范围内两股钢轨的轨顶面高差不得超过4mm。

2）曲线部分的轨距和水平

①曲线加宽

机车车辆的走行部（转向架）在曲线上运行时，转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能一致，因而引起两外侧车轮的轮缘和两内侧车轮的轮缘内挤压钢轨，增加走行阻力。

为保证机车车辆的走行部能顺利通过曲线，因此要对小半径曲线的轨距适当加宽。

曲线线路轨距加宽限度：

300m≤半径＜350m，加宽5mm；半径＜300m，加宽15mm；650m≥半径≥451m，加宽5mm；450m≥半径≥351m，加宽10mm；半径≤350m，加宽15mm。

②外轨超高

机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不匀，并使乘客压到不舒适，严重时还会导致翻车。

因此通常要将曲线上的外轨适当抬高，使机车车辆向内倾斜，从而平衡离心力。

外轨比内轨高出的部分叫做超高。

曲线地段外轨最大超高，双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm.

为了让机车车辆顺利通过曲线，避免由于列车通过曲线时的附加阻力带来的影响，在通过小半径曲线地段需要适当限速运行，减少车轮与钢轨的侧面磨耗。

接触轨的相关知识

接触轨一般由钢铝复合轨、整体绝缘支架、防护罩、接地扁铜等重要部分组成

1）接触轨（钢铝复合轨）

接触轨单位制造长度一般为15m。

接触轨弯曲半径：

当线路的曲线半径大于190m时，钢铝复合轨可以在施工现场直接打弯；当线路的曲线半径小于或等于190m时，钢铝复合轨则在工厂加工预弯。

2）端部弯头

接触轨端部弯头主要是为了保证集电靴顺利平滑通过接触轨断轨处而设置。

在行车速度较高区段，端部弯头一般采用约5.2长，坡度1：

50的标准。

3）接头

接触轨接头一般分为正常接头和温度伸缩接头两种。

４）防爬器

防爬器即中心锚结。

设置防爬器主要是为了限制接触轨自由伸缩的膨胀伸缩量。

５）安装底座

下磨式接触轨的安装底座一般采用绝缘式整体安装底座，且一般安装在轨道整体道床或者轨枕上。

６）防护罩

防护罩的作用在于尽可能地避免人员无意中触碰到带电的设备。

2、广州地铁运营服务宗旨及行车指挥工作必须坚持的原则？

答：

a）以安全运送乘客、满足设备维护的需要，按《运营时刻表》的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。

b）必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。

3、广州地铁五号线列车的运行模式？

答：

五号线正线为双线，列车运行方向按右侧行车。

滘口往文冲方向为上行，反之为下行。

4、正线使用ATC列车自动控制系统分别有哪些子系统？

答：

a）ATS列车自动监控系统；b）ATP列车自动保护系统C）ATO列车自动驾驶系统。

5、车厂所使用的联锁设备及控制是怎样的？

答：

鱼珠车厂使用微机联锁设备；信号机和道岔由信号楼集中控制。

6、五号线客车的编组型式是怎样的？

答：

五号线的客车为L型车，由三个单元电动车组编成。

一列客车的编组型式为：

-A+B+C+C=B+A-。

A车为带司机室的动车，B、C车为动车；五号线的A车与奇数C车顶部设有受电弓。

“-”表示自动车钩，“+”表示半永久性牵引杆，“=”表示半自动车钩。

7、转换轨的管辖范围？

答：

五号线出/入车厂线视为区间,属行调管理范围；转换轨属属于出入车厂线的一部分，也属于行调管理范围。

8、车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号规定？

答：

以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅

9、客车晚点统计方法？

答：

比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计的要求进行统计。

行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行。

10、行车指挥原则？

答：

行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《运营时刻表》指挥行车。

11、调度命令发布口头命令的内容有哪些？

答：

①临时加开或停开列车（包括客车、工程车及救援列车）；

②客车推进运行、退行，工程车退行；

③停站客车临时变通过；

④改变列车驾驶模式时；

12、调度命令发布书面命令的内容有哪些？

答：

发布书面命令的内容有：

（可先用口头命令，事后补发书面）

①发布线路限速或取消限速；

②封锁开通线路时；

③行调认为有必要记录的命令。

13、客车车次的规定？

答：

客车车次：

8位数，左边三位为目的地码，中间三位为服务号，右边两位为序列号。

个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。

14、有哪些车辆禁止编入列车？

答：

1）车体倾斜超过规定限度的；

2）曾经发生脱轨或冲撞事故,未经检查确认的；

3）装载超出限界、长轨或集重货物时，不符合GDY/QW-AZ-AQ-08《作业通用安全守则》的；

4）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的；

5）平板车未关闭侧板的；

6）制动系统故障的车辆；

7）未按规定维护保养或清洁的客车。

15、正线上司机的行车凭证有哪些？

答：

在正线上司机凭车载信号显示或行调命令行车，按《运营时刻表》和观看DTI时分掌握停站时间及运行。

16、五号线列车运行模式是怎样的？

答：

五号线滘口～文冲站采用双线单方向运行，客车由滘口站经上行线至文冲站，经折返线到下行线，再由文冲站经下行线到滘口站下行站台，经站前折返线到上行线，如此循环运行。

17、客车进站停车对标不准时的相关规定？

答：

a）客车进站停车，当未到停车标停车时，司机确认运行前方无异常后，迅速以RM模式动车对位；当越过停车标3个车门以下时，司机先切除ATP然后后退对位，此时，司机应立即对车厢广播安抚乘客，并使用无线电话通知车站维持好站台秩序列车在该站开出前恢复ATP。

司机随后报告行调。

b）客车进站停车超越屏蔽门3个车门及以上时，报告行调或由车站转报行调，按行调的指示执行，车站应及时对站台广播，作好乘客服务。

如客车不开门继续运行到前方站时，行调应通知前方站。

c）尾班车进站停车超越屏蔽门或停车标3个车门及以上时，原则上组织后退对标上下乘客。

18、SICAS故障时组织行车的有关规定？

答：

a）行调及时向有关车站发布命令：

从什么时间起，在X站至X站间采用站间电话联系法组织行车；由行调或通过车站通知司机口头调度命令的内容；

b）车站和行调共同确认第一趟发出的列车运行前方的车站和区间空闲；

c）司机在故障区段范围内的各区间运行，凭行调口头命令用URM模式驾驶，限速25Km/h运行，每列车安排URM监控员监控列车运行。

d）有关站值班站长接到行调命令后，采用就地级组织控制行车；在站台派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车；

e）进路准备：

故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器但只挂不锁；

f）在执行站间电话联系法组织行车的区段内，列车若在本站内通过辅助线折返时，按调车方式办理行车手续，司机与车站确认线路安全及道岔位置正确后，进行折返作业。

g）接发列车：

接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，同意接车；发车站值班员接到接车站同意接车的通知后，向司机显示发车指示信号，司机关门并确认发车指示信号显示正确后开车；

h）每一站间区间及前方站内线路只允许一趟列车占用。

19、当五号线正线与车厂间的信号发生联锁故障时，采用电话闭塞法组织行车的相关规定？

答：

a）行调向车站/厂发布执行电话闭塞法行车的口头命令，车站或车厂通知司机调度命令的内容；

b）车站与乘务值班员共同确认第一趟发出的列车运行前方的区段空闲；

c）闭塞区段内只允许一趟列车占用；

d）客车司机在车厂出/入车厂线～三溪或鱼珠站的闭塞区间内使用URM模式驾驶，限速25Km/h驾驶列车；

e）进路准备：

接车站（厂）在准备好接车进路后，同意发车请求，发车的车厂（站）准备发车进路。

当道岔在控制终端上表示正常时，把道岔单操到正确位置并使用单独锁定，当道岔无表示或表示不正常时，须将进路上的有关道岔开通正确位置，使用钩锁器钩锁，挂锁只挂不锁；

f）接发列车，发车站（厂）接到接车的车厂（站）闭塞承认号后，填发路票并交付司机，司机确认路票正确后凭车厂（车站）发车指示信号开车；

g）列车凭路票占用出/入车厂线、转换轨区段，凭进车厂信号的黄灯或引导信号进厂，凭进路防护信号机的黄灯或引导信号进入车站站台区。

20、客车车门故障的处理？

答：

a）客车在车站发生车门故障时，站台岗协助确认故障门位置，司机再次打开屏蔽门和车门，并前往故障门处进行处理；

b）故障门处理完后，先关屏蔽门，后关客室门，确认正常后开车。

21、救援列车的开行的规定？

答：

a）行调接到司机（车长）的救援请求或行调决定实施救援后，向有关车站发布开行救援列车的命令。

b）故障客车在区间时，不需发布站间线路的封锁命令，行调组织就近的客车担任救援。

c）故障工程车在区间时还需发布封锁站间线路的命令，行调组织就近的工程车担任救援。

d）遇担任救援的客车已进入区间时，可组织一列无故障的载客列车（AW3）担任救援；救援列车连挂故障车后的第一个停靠车站为清客车站，在救援列车没有清客前，一号线须限速25km/h、二号线须限速30km/h运行。

（五号线还不清楚具体限速要求）

e）已申请救援的列车不准动车，司机（车长）应打开被救援列车两端的标志灯作为防护信号。

并注意与救援列车的连接。

f）救援列车应距被救援列车15m外停车，听候救援负责人（被救援列车司机）的指挥连挂。

在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除则报告行调解除救援。

g）向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。

h）在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。

i）遇到发生人员伤亡、设备损坏时，应急处理和信息发布按有关规定执行。

22、屏蔽门故障的处理原则？

答：

a）发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。

b）当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好广播，引导乘客上下车。

c）屏蔽门故障的应急处理办法，在《屏蔽门故障处理指南》中规定。

d）故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。

23、ATP正常使用时客车反方向运行规定？

（一、二号线规定）

答：

a）客车反向运行在各站不能通过，自动停车，没有跳停功能，停站时分由司机掌握；

b）客车须反向运行时，在LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以ATO或SM模式运行。

遇ATP轨旁设备故障时，行调通知司机以RM模式运行。

24、列车退行的规定？

答：

a）列车因故在站间停车需要退行时，司机必须报告行调，在得到行调的命令后方可退行。

行调应及时通知有关车站。

b）列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引导信号.列车在进站端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。

c）退行列车到达车站后，司机应及时通过车站向行调报告，同时根据行调的命令处理。

d）使用引导信号的时机：

列车出发整列离开站台区，因故需退回车站时，车站在确认列车后退进路无其他列车占用时，先通知相关联锁站关闭该进路的起始信号机的追踪自排，后通知司机后退，并在头端墙显示引导手信号。

25、客车推进运行的规定？

答：

a）客车推进运行，必须得到行调的调度命令。

推进运行时，必须有副司机/引导员在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。

b）当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。

c）在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。

26、入车厂信号各种显示方式所表示的意义？

答：

黄灯——允许进车厂

红灯——停止（禁止越过）

黄/红灯——引导信号，允许列车进车厂（黄、红灯位间设空灯位）

27、出车厂信号各种显示方式所表示的意义？

答：

黄灯——允许出车厂

红灯——停止（禁止越过）

月白灯——允许调车

28、正线信号系统进路防护信号的显示方式及意义？

答：

绿灯——开通直股允许越过

黄灯——开通弯股允许越过

黄灯+红灯——引导信号允许越过

红灯——禁止越过

29、紧急停车信号手信号显示方式是怎样的？

答：

昼间——展开红旗下压数次，无信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动。

夜间——红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯上下急剧摇动

30、发车（指示）信号显示方式是怎样的？

答：

昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动。

夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。

31、引导信号显示方式是怎样的？

答：

昼间——展开黄色信号旗高举头上左右摇动。

夜间——黄色灯光高举头上左右摇动。

32、音响信号的鸣示规定？

答：

音响信号：

长声为2s，短声为0.5s，间隔为1s。

重复鸣示时，须间隔5s以上。

a）起动注意信号：

一长声

b）退行信号：

二长声

c）紧急停车信号：

连续短声（司机发现邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车的信号）

d）警报信号：

一长三短声（发现线路有危及行车安全的不良处所时，或发生重大事故及需要救援情况时）

33、紧急停车徒手信号显示方式是怎样的？

答：

两手臂高举头上，向两侧急剧摇动；

34、连挂信号徒手信号显示方式是怎样的？

答：

紧握两拳头高举头上，拳心向里，两拳相碰数次；

35、头端墙定义：

按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。

36、尾端墙定义：

按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。

37、辅助线定义：

指在正线上与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出入厂线。

38、推进定义：

在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部推进运行。

39、退行定义：

在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。

40、反向运行定义：

列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。

41、站间电话联系法定义：

因SICAS故障，采用站间电话联系法组织行车。

列车凭调度命令和车站的发车手信号占用区间，司机以URM模式驾驶列车运行（五号线规定）

42、电话闭塞法（路票）定义：

车厂与正线连接站信号故障时，车厂与车站之间行车组织凭电话记录办理闭塞手续，司机凭路票行车，车站或车厂以地面信号（或引导手信号）接车的一种行车方法。

43、联锁定义：

指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。

如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。

信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。

44、列车定义：

指在正线上运行的客车、工程车、轨道车、救援列车。

45、客车定义：

指可载乘客运行的列车，由两组电动车组组成，每组由三节车厢组成。

46、引导员（或添乘监控员）定义：

指客车故障需要司机在尾部驾驶室驾驶时，在客车前端了望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车等。

由车站值班员或值班站长担任。

47、DTI：

发车时间显示器（倒计时器）。

48、DTRO：

无人驾驶列车折返运行。

49、EHP/DAB（报警按钮）：

为了及时处理意外或临时事故而设置在车厢里的乘客报警按钮。

50、五号线列车在RM模式下驾驶，运行速度有什么限制？

答：

RM模式下驾驶列车，列车限速18km/h，当实际速度到达或超过18km/h时，列车产生紧急制动。

51、采用人工开门时，司机执行开门“四步曲”是指什么？

答：

a）一确认

b）二呼唤

c）跨半步

d）再开门

52、动车五要素是指什么？

答：

a）进路

b）凭证（车载信号、调度命令、路票、进路信号）

c）道岔

d）车门

e）制动

53、列车到折返线或存车线转备用作业程序是怎样的？

答：

a）列车到达折返站自动开门后，司机广播通知乘客和保洁人员离开列车；

b）确认车站人员的“好了”信号和客室所有乘客已下车，关门；

c）按压折返按钮（没有折返信号除外），以SM模式或ATO模式驾驶列车至折返线或存车线；

d）施加停车制动、分主断、分空调，关闭主控钥匙，锁好司机室侧门；

e）检查客室是否有乘客遗留的物品，到另一端驾驶室报告行调，按行调的指