班轮复习重点解读.docx

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班轮复习重点解读

班轮复习重点

五种运输方式

铁路、公路、水运、航空、管道

班轮运输定义、概念、特点

1、班轮运输概念

1、国际海运船舶营运方式：

定期船运输（班轮运输linershipping）、不定期船运输（租船运输trampshipping）

2、班轮运输定义：

指班轮公司按事先制定的船期表（linerschedule），在特定的航线上，以既定的挂靠港顺序，以运价本（freighttariff）的规定计收运费的一种运输营运方式。

3、班轮运输的分类：

杂货班轮、集装箱班轮

4、班轮运输的特点：

（1）四定：

定期、定线、定港口、定运价。

（租船：

四不定），航线和港口的区别，航线通常有全球航线、钟摆航线、两点航线？

等

（2）班轮公司一般负责包括装货、卸货、和理舱在内的作业和费用，在杂货班轮中，班轮运输公司通常不负担仓库至船边的费用，在集装箱班轮运输中，班轮公司理应负担堆场至船边的装卸费用。

（租船FIOST条款freeinoutstowtrim）

（3）班轮运输中，船货双方的权利、义务和责任通常通过以提单为证明的海上货物运输合同来约定，由于船货双方地位悬殊，这些合同往往比较偏向承运人。

（4）班轮运输中，承运人与货主之间不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费。

（Demurragemoneyanddispatchmoney）

集装箱概念

按国际标准化组织ISO第104技术委员会的规定，集装箱应具备下列条件：

（1）能长期的反复使用，具有足够的强度。

（2）途中转运不用移动箱内货物，就可以直接换装。

（3）可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具。

（4）便于货物的装满和卸空。

（5）具有1立方米（即35.32立方英尺）或以上的容积。

满足上述5个条件的大型装货容器才能称为集装箱。

承运人、托运人定义

1、承运人（carrier）：

本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物货物运输合同的人。

2、托运人（shippper）：

本人或者委托他人以本人或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。

贸易和运输的基本流程

1、贸易基本流程：

询盘（enquiry）、发盘（offer，要约，分为sellingoffer和buyingoffer）、还盘（counter-offer）接受（acceptance承诺）

2、运输基本流程：

揽货、订舱、装船、卸货、交付货物

集装箱交接方式（9种）

DOORDOOR

CYCY

CFSCFS

集装箱运输涉及主要单证

①集装箱发放通知单（ContainerReleaseOrder）：

是船公司指示集装箱堆场将空集装箱及其他设备提交给本单持有人的书面凭证。

一式三份，由船公司签发，发货人或货运站、船公司、集装箱堆场各执一联。

②集装箱设备交接单（EquipmentReceipt，E/R），是进出港区、场站时，用箱人与管箱人之间交接集装箱设备的凭证；设备交接单分出场（港）设备交接单和进场（港）设备交接单两种，各有三联，分别为船公司联，堆场联和用箱人联。

③集装箱装箱单（ContainerLoadPlan，CLP）是详细记载每一个集装箱内所装货物名称、数量、尺码、重量、标志和箱内货物积载情况的单证。

它是集装箱运输的辅助货物舱单，其用途很广。

如报关等。

集装箱装箱单每一个集装箱一份，一式五联，其中码头、船代、承运人各一联，发货人/箱人两联（其中一联寄给卸港收货人）。

集装箱货运站装箱时由装箱的货运站缮制；由发货人装箱时，由发货人或其代理人的装箱货运站缮制。

④场站收据十联单（DockReceipt，D/R）

⑤其他：

危险品清单等

运价与运费

运费（freight）指海上承运人根据运输合同完成货物运输后从货方取得的报酬。

运价（freightrate）指承运人完成某一计量单位货物运输所收取的运费。

分类：

普通班轮运价、不定期船运价、集装箱运价

附近费

由于货物、港口等原因，引起承运人成本增加，从而临时收取的费用。

比如：

（1）燃油附加费（BUNKERSURCHARGEORBUNKERADJUSTMENTFACTOR--B.A.F.）.在燃油价格突然上涨时加收.

（2）货币贬值附加费（DEVALUATIONSURCHARGEORCURRENCYADJUSTMENTFACTOR--C.A.F.）.在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.

（3）转船附加费（TRANSHIPMENTSURCHARGE）.凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.

（4）直航附加费（DIRECTADDITIONAL）.当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.

（5）超重附加费（HEAVYLIFTADDITIONAL）超长附加费（LONGLENGTHADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGEOFBULKYCARGO）。

当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。

（6）港口附加费（PORTADDITIONALORPORTSUECHARGE）。

有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。

（7）港口拥挤附加费（PORTCONGESTIONSURCHARGE）。

有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。

（8）选港附加费（OPTIONALSURCHARGE）。

货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。

（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONALOFDESTINATIONCHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。

（10）绕航附加费（DEVIATIONSURCHARGE）。

由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费

运费计算

•W-----毛重计费

•M-----尺码或体积

•W/M----分别按体积和毛重计费并择高者

•Ad.Val----按FOB价格的一定百分比计费，称从价运费

•Ad.ValorW/M取高者

计量单位

计费吨：

1公吨或1立方米为1计费吨。

1长吨=1.016公吨，1短吨=0.9072吨

普通件杂货运费计算实例

例1：

某轮从上海港运300吨1000立方米的竹制品到伦敦，要求直航，计算全程运费。

注：

经查，该货物等级为8，基本费率是USD90/计费吨，计算标准为M，伦敦为中欧航线的非基本港，直航附加费是基本运费的35%。

解：

运费=基本运费+附加费=1000*90+1000*90*0.35=121500美元

例2：

某轮从大连港装载0.5立方米的鹿茸运至汉堡港，托运人提供的CIF价格是USD45000，货物的保险费率是3%。

计算全程运费。

注：

经查，该货物计算标准是Ad.Val，从价费率是2%。

汉堡为中欧航线的基本港。

解：

FOB=（1-保险费率）*CIF/1+Ad.Val=（1-3%）*45000/（1+2%）=42794.12

运费=FOB*Ad.Val=42794.12*2%=855.88元

集装箱运费计算

集装箱货物除了交由集装箱货运站装箱、拼箱托运外，绝大多数由托运人自行装箱、整箱托运的。

因此有两种基本运费计算方法：

（1）沿袭普通件杂货班轮运费的计算方法——按集装箱航线等级运价计算基本运费

（2）包箱费率（boxrate）：

以每个集装箱为单位计收运费的费率，适用于整箱货交付的情况。

包箱费率包括：

①均一费率（freightforallkinds/FAK）：

不论箱内何种货物，一律使用相同的费率，按集装箱个数计算。

②商品包箱费率（commodityboxrate/CBR）：

不同商品规定不同的包箱费率。

③等级包箱费率（freightforclass/FCS）：

将商品划分为若干大的类别，同等级的货物使用相同的费率。

注：

（1）拼箱货运费计算的费率，应按集装箱运输的费率，而不是普通件杂货的费率。

（2）整箱货的运费绝大多数是按包箱费率计算，也有部分按照最低或者最高运费计算。

最低运费：

若货主自行装箱时，箱内所装货物没有达到规定的最低装箱计费吨，承运人按最低计费吨计算运费。

（弥补亏箱费），如某班轮公会规定：

20ft干货箱，最低限量为17.5t或21.5m3。

最高运费：

集装箱运输中特有概念，托运人自行装整箱货时，鼓励托运人最大限度利用集装箱内容积。

最高运费吨通常按集装箱内容积的85%计算，超出部分免收运费。

计算实例：

例1：

一批手动工具需用集装箱从上海运至英国菲里克斯托港，重量为16.4t，尺码为20.5m3，采用CY/CY条款，订1个20ft集装箱。

查货物分级表，得知该货物属10级，W/M；查中国-欧洲航线费率表，知10-11级货物拼箱运价为130USD/FT，整箱运价为2050USD/20ft,3900USD/40ft；附加费率表显示燃油附加费为20%。

解：

运费=1*2050*（1+20%）=2460美元

例2：

.班轮公司规定，某航线上20ft干货箱装载货物的最低限量为22m3或17.5t。

现有小家电10t、20m3，已知费率为USD22.5/FT，计费标准W/M，按最低运费计算这批小家电应付运费。

解：

费率以体积为标准，最低运费吨取22

货量20m3小于22m3，因此运费为：

22.5*22=495美元

例3：

一批汽车配件，尺码吨大于重量吨，实际装入40ft集装箱内的尺码为58.5m3，运价本基本运费率为USD75W/M，燃油附加费USD10/FT，货币贬值附加费6.5%，船公司规定的最高运费吨为40ft/55m3,计算这批货物的应付运费。

解：

基本运费=55*75=4125

附加费=10*55+（4125+10*55）*6.5%=853.875

总运费=4125+853.875=4978.875USD

8、集装箱运输费用的构成

1=内陆运输费

2=拼箱服务费，装/拆箱费

3=码头服务费，堆场服务费

4=海运运费

5=换装费（装/卸车费，即需要使用港区机械将集装箱从货主接运车上卸下或装上时）

海商法的调整对象

①海上运输关系：

海上运输合同关系（提单、租船合同、旅客运输合同等）、海上侵权关系（船舶污染损害等）、海上特殊风险产生的关系（共同海损、赔偿责任限制、海上救助等）

②船舶关系：

船舶的法律地位（船籍、航行权等）、船舶物权（所有权、抵押权、优先权、留置权等）、船舶安全（适航条件、船员配备）、船舶管理（航运政策、船舶登记）

海商法的发展趋势

①海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现进一步国际统一的趋势。

②船舶所有人责任加重的趋势，使海商法朝着公平、合理的方向发展。

③出现公法夸大化趋势。

（公法与私法）

④海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。

⑤船员立法由福利型向资格型转变。

承运人、托运人的主要义务、权利

承运人的主要义务

▪谨慎处理使船舶适航

▪妥善和谨慎的管理货物

▪不进行不合理绕航

▪在约定时间内和在卸货港交付货物

（1）《海商法》第47条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

这条与《海牙规则》第三条第一款的规定相同。

①适航的时间：

开航前和开航当时

a从装货开始至船舶启航时止的时间。

b航次：

指装货港至卸货港的整个航程。

中途港问题：

在针对航线途径港口所装货物而言。

若某票货物损害，则针对该票货物在装港“开航前”和“开航当时”而言，或者说，以后各挂靠港的“开航当时”船舶是否适航，与该票货物无关

举例1：

船舶在中途港装货期间，由于轮机人员操作机器不当发生火灾，对于前一港口的货物和中途港的货物承担的责任完全不同，对于前者，承运人属于管理船舶的过失，可以免责。

对于后者，没有做到开航前谨慎处理使船舶适航，需付赔偿责任。

（管船过失、管货过失）

举例2：

船舶在A港妥善装载了货物，又驶往B港装货。

在B港装的货没有适当积载，造成船舶不稳定。

离开B港后，因装载的货物影响船舶稳性而最终倾覆，船货全损。

此案，承运人应对B港的货物负责赔偿，因为对这批货物而言，船舶开航前和开航当时存在不稳定状况，是不适航的。

但对A港的货物，因船舶不适当稳性发生在开航后，不存在适航问题，以后积载不当只能认为是船长在驾驶和管理船舶中的过失，因此承运人可以免责。

因此：

开航后和开航中产生的船舶不适航不能算作承运人的责任。

但要分清承运人是管船过失还是管货过失。

②“谨慎处理”duediligence

以法律规定的或者通常要求知识，对货物采取合理的措施。

对经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所造成的货损，承运人不予负责。

承运人在预定航次中，应考虑了已知的或能合理预见的，包括船舶、营运环境、货物性质在内的情况后为确保船舶和营运安全、货运质量等所能采取的合理措施。

如果合同约定的航次中合理预见的风险超过通常的风险，则船舶应具有抵御该风险的能力，如果出现的是异常的或者不能合理预见的风险，则可以免责。

举例

1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由某航运公司的Q轮承运。

Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为ABS的A1级。

该轮开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。

Q轮在驶往中国途中果然遭遇大风浪。

驶抵中国港口后，经有关船公司检、商检部门对轮的货舱及货物进行检验，证实：

该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。

开舱时，发现部分货物水湿、变质。

中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。

该航运公司辩称：

Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于ABS的A1级。

装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。

船舶在开航前和开航当时处于适航状态。

货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《维斯比规则》，其对此不承担责任。

a《海牙规则》对承运人的适航义务是如何规定的？

bQ轮在开航前和开航当时是否适航？

c（3）货损责任应由谁承担？

③适航seaworthy状态，（狭义）：

指船舶的船体、船机在设计、结构、性能、和状态等方面能抵御合同约定的航次中通常出现的或者能合理预见的风险。

广义上的船舶适航还包括：

a妥善配备船员、装备船舶和配备供应品

配置规定数量的船员，并符合国际海事组织有关《海员培训、发证和值班标准的国际公约》所规定的技术水平。

要求雷达、罗经等助航设备、锚缆绳等系泊设备、海图等航行资料及各类船舶证书齐全有效

船舶带有充足的燃油、润滑油、淡水食品等

b使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

Cargaoworthy

举例

一轮由温哥华装运小麦到印度加尔各答，在途径菲律宾附近海域时，触礁搁浅。

货主认为：

如果该轮装了雷达和其他一些电子助航设备就不会发生这种情况，主张船舶不适航。

法官指出：

当时在定期货轮上配备雷达还不是很普及，因此判决船舶是适航的。

④不适航与货损的关系

以不适航为由索赔，货损必须是由不适航直接引起的，即船舶不适航和货损之间有因果关系。

（2）妥善和谨慎地管理货物

《海商法》第48条规定：

承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料、和卸载所运货物。

①何谓“妥善和谨慎”

妥善：

指承运人应对从装货到卸货的每一环节建立一套符合当时环境、良好和实际的工作系统，以保证货物及运输质量。

比如装运粮食，整个航次中要保持通风。

谨慎：

指承运人应该采用通常合理的方法来处理货物和货运环节，采取合理措施防止和减少货损的发生。

比如，已经发生的货损，基于产生货损的原因是承运人的免责范围，但承运人如未采取可能的合理措施来防止损失的扩大，亦有可能被认为没有尽到“谨慎”的责任，而须对扩大损失的部分承担赔偿责任。

还有关于码头装卸工人的装货（分为托运人委托、承运人委托）、积载的原因导致货物的损失责任仍由承运人负责，不因是否托运人委托而改变。

②海损事故中承运人主张管货无过失应负举证责任

船舶在发生海事事故导致货损以后，对于管货义务实行推定过错原则，由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，若其举证不能，将承担赔偿责任。

举例：

2002年，原告北京某贸易公司从俄罗斯订购了４艘内河水翼船，并通过被告广州某远洋运输公司所属的Ｄ轮运至中国上海。

远洋公司出具了提单，收货人为原告，装货港为novorssiysk，卸货港为中国上海，４条水翼船装于甲板第二舱舱盖上，提单注明运费预付，备注为“４条水翼船及其零部件，二手货”。

涉案提单背面条款规定：

对于舱面货的接受、操作、运送、保管和卸载由货方承担风险，承运人对其灭失或损坏不负赔偿责任。

Ｄ轮途中抵靠paiton港，在抵达目的港上海后，发现货物严重受损。

经上海进出口商品检验局认定，该轮水翼船损坏系因为途中开启第二号货舱舱盖，移动原载于舱盖上的水翼船，及卸货完毕后再将水翼船移回原处过程中操作不慎所致。

为此，贸易公司诉至法院，请求判令远洋公司赔偿修船费用。

远洋公司则辩称，涉案货物是甲板货、二手货，根据《海商法》的规定，船东对此不应承担任何责任。

[判决]

由于远洋公司并未提出任何证据予以证明，而根据鉴定人的鉴定结论，造成货物损坏的原因是远洋公司管货不当，未尽的合理谨慎的法定管货责任，故远洋公司应当承担由此产生的法律责任。

[评析]

甲板货的风险是指货装甲板上时在航行途中固有的风险，不包括积载、搬运中的人为损坏。

承运人对装载在甲板上的货物仍应尽谨慎装载、搬运和妥善保管的责任。

本案承运人未尽谨慎管货义务，应承担货损赔偿责任。

注：

推定过失原则：

在某些侵权行为的中，原告能证明所遭受的损害是由被告所致，而被告不能证明自己没有过错，法律上就应推定被告有过错应负民事责任（管货无过失）

无过错原则：

行为人只要给他人造成损失，不问其主观上是否有过错而都应承担的责任。

过失原则：

被告虽造成了原告明显的损害，但须有故意和过失才负责。

对于承运人的适航义务，实行承运人有过错推定，由索赔人首先完成船舶不适航的事实举证和不适航与货损之间因果关系的初步举证后，推定承运人对不适航负有未尽谨慎处理之责，且不适航与货损存在因果关系，此时举证责任就发生转移，承运人必须证明其已经履行“谨慎处理”之责或者证明货损与不适航之间不存在因果关系，方可免除赔偿责任。

举例：

2007年12月6日，A公司作为买方与卖方B公司签订一份原木购销合同，自所罗门群岛进口一批所罗门产原木，约定合同价为2775000美元（允许10%溢短装），装运港所罗门群岛港口，目的港中国主要港口。

2008年1月24日，涉案货物装载于“金山”轮具有原产地证及检疫证书。

该航次卸货港为中国泰州港。

A公司开具了不可撤销信用证，并于2008年2月支付货款3069444.91美元，取得货物所有权。

2008年2月17日，“金山”轮航行至菲律宾吕宋岛以北洋面，遭遇台风，甲板和机舱进水，船长通知弃船。

“金山”轮沉没。

涉案货物随船沉没，构成全损。

该院另查明：

2008年1月7日，A为涉案货物向人保青岛公司投保了平安险。

2008年7月28日，人保青岛公司支付保险赔款并取得代位求偿权。

人保青岛公司以涉案船舶“金山”轮不适航导致货物全损为由诉至原审法院，请求承运人支付其损失及相应利息，金喜公司提供了船舶证书及船员名单，证明“金山”轮在开航前和开航时，承运人已谨慎处理使船舶处于适航状态，并妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，人保没有提出相反证据。

法院经审理认为，根据海商有关规定，发生货损是由于遭遇海上的危险或者意外事故造成的，承运人不负赔偿责任。

故人保青岛公司要求承运人赔偿其损失的请求不能成立，不予支持。

（3）不进行不合理绕航

海商法规定：

承运人应该按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运到卸货港。

合理绕航的条件：

a因救助或企图救助人命或财产而发生的绕航。

b因避难、送危重病人上岸等其他合理需要而发生的绕航。

举例1：

某票货物经托运由海上集装箱班轮由A港运往B港，提单明确记载适用《海牙规则》，但在运输途中承运因C港临时有大量运往B港的货源而决定先前往C港再开往B港，从C港往B港航行的过程中船舶遇海啸不幸沉没。

（1）海啸是否属于《海牙规则》规定的免责事由？

（2）如果第

（1）问的答案是肯定的，承运人能否援引此项免责？

为什么？

（3）若承运人提单条款明确约定其可根据自己需要随意变更航线，承运人能否援此项免责？

为什么？

（1）运海啸属于海上风险，因此属于《海牙规则》规定的免责事由；

（2）承人因做了不合理绕航，因而不能援引此项免责，除非他能举证，即使不做些不合理绕航，该海难也不可避免；（3）仍然不能，即使有此约定，此约定也将被视为无效.

举例2：

某票货物经托运由海上集装箱班轮由A港运往B港，提单明确记载适用《海牙规则》，运输途中船舶收到另一遇难船发出的求救信号，船长决定改为原来既定航线前往施救，但救助成功后，因海况恶劣，本船不幸遇险，导致承运货物不同程度受损。

（1）此种情况下船舶改变原定航线是否属于绕航？

（2）承运人能否相关免责？

为什么？

（3）若在前往救助途中，本船就遇险，承运人能否享受相应免责？

【

（1）属于绕航，但此绕航行为应视为合理绕航；

（2）承运人可根据《海牙规则》享受免责——“救助或试图救助海上人命或财产”；（3）能否享受免责不取决于是否救助成功，此情况下，承运人行为属于“试图救助”，因此仍可享受免责。

】

（4）在约定的时间内和在卸货港交付货物

海商法规定：

货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付，为迟延交付。

由此造货物灭失或损坏或者即使没有灭失或损坏，也应承担因迟延交付而使托运人或收货人遭受的其他损失。

如果没有约定，及时承运人未能在合理的时间内交付货物，也不构成延迟交付。

注：

合同法规定：

承运人应该在约定的时间内或者合理期间内将货物安全运输到约定地点，即在没有约定货物交付时间，则因在合理的时间内交付货物。

但海商法的规定优先于合同法，国内水路货物运输中使用合同法的规定。

3、承运人的责任期间

《海商法》规定承运人的责任期间是：

对于集装箱货物，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

海牙规则：

自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间;当使用船上吊竿装卸货物时,指从装货时吊钩受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期间,即实行"钩到钩原则";当使用岸上的吊竿装卸时,则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷时止的整个期间,即实行"舷到舷原则"

汉堡规则：

承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。

承运人的主要权利

-运费、亏舱费、滞期费、及其他费用的请求权

-货物的留置权

-承运人的免责

-承认人的赔偿责任限制

（1）运费、亏舱费、滞期费、及其他费用的请求权

①运费支付时间：

预付、到付

②如果货物灭失是否还收运费，在我国不收，托运人责任除外。

如果货物损坏，运费请求权不受影响，如果货物部分灭失，则承运人可以请求未灭失部分的运费。

③其他费用是指：

应由货方