火车司机检讨书多篇汇编.docx
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火车司机检讨书多篇汇编
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〔火车司机检讨书（多篇汇编）〕
＊第一篇：
火车司机历险记
火车司机历险记
（一）
晚上睡着以后，我做了一个梦。
我梦见我是一名火车司机，开着
一辆高速列车，在世界上海拔最高的铁路--青藏铁路上奔驰。
火车行驶了一个站又一个站，突然，站牌显示灯上亮起了红灯，从红灯里跳出了一个凶恶的红灯怪兽，火车突然刹车。
究竟火车司机能不能打跑怪兽，
重新开上火车呢？
未完待续
我看见许许多多的小绿灯怪兽合为一体，变成一个大的绿灯怪兽，比红灯怪兽大许多了，还有许多小的绿灯怪兽做它的兵，我看见了连忙刹车。
我的蜘蛛感应器发现车后到处都有绿灯怪兽。
蜘蛛侠能打败绿灯怪兽吗？
能顺利的开火车吗？
明天见。
＊第二篇：
火车司机年终总结
紧张而繁忙的20XX年，在遗篇欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。
标志着铁路行业正在突飞猛进的发展；做为一名机务系统的内燃机车工人技师，现任东风4型、1875号机车司机，担当齐齐哈尔至三间房小运转的乘务。
一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。
落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。
在自己的努力下，一年来，消灭一切行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。
在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习机车新设备的使用。
如机车开始安装使用—20XX监控装置,自己虽然以使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌—20XX的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于乘务制度是四班制,夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务中能够集中精力,防止打盹睡觉；小运转机车在担当正常的列车牵引任务的同时,还要担当沿途各站的调车任务,各站的作业方式多种多样,线路状态复杂,各专用线较长,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5k/h），牵引运行时，认真执行死个时机的了望，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在列车运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵列车，严格按列车运行图行车，确保列车安全正点。
在列车运行中，由于长大重载列车的开行，机车牵引吨位大、辆数多，列车启动困难，在榆树屯站与三间房站有长大坡道，起车后就爬坡，由于牵引吨位大，列车长，操纵不当就容易造成坡停事故，为此自己把防止牵引长大重载列车的坡停事故，如何增加机车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：
一是由于机车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成机车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加机车的粘着牵引力，在适当降低机车功率的同时，要想办法增加机车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与机车的关系是十分密切的。
我们从以下几个方面进行探讨：
（一）、什么是机车牵引力。
机车拉列车必须有牵引力。
机车牵引力有以下几种：
（1）、指示牵引力：
假定内燃机车柴油机功率为4000马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。
也就是说机车牵引力为4000马力，这个牵引力既指示牵引力。
它是一个假设想的概念机车牵引力。
（2）、轮周牵引力：
实际作用于机车轮周上的牵引力。
内燃机车的轮周牵引力受两个因素限制：
牵引电动机的能力大小和轮轨间粘着力大小的限制。
想加大机车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高机车的粘着力。
现在机车的牵引电机已由单机210k→410k→600k。
为家大牵引电机功率留下大的空间。
但提高粘着力必须家大机车轴重和粘着系数。
轴重提高已到23吨。
因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系
数。
（二）、机车粘着力（f）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。
在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。
粘着牵引力由三个因素组成：
机车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。
由此可以看到各型机车的轮周牵引力受到粘着力的限制。
（三）、计算粘着力系数，该系数受机车构造因素（机车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及机车运行速度等影响）。
粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。
但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。
可以用撒砂来改善。
（四）、撒砂可以提高机车牵引力，尤其提高起动牵引力。
机车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。
我们知道，冬季下雪后机车在大街上行走，汽车是经常打滑。
我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。
机车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加机车的粘着牵引力，反而会增加机车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：
一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。
只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整机车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。
为此在列车运行中，要保持和提高机车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在机车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。
一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。
＊第三篇：
火车司机年终总结
紧张而繁忙的xx年，在遗篇欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。
标志着铁路行业正在突飞猛进的发展；做为一名机务系统的内燃机车工人技师，现任东风4型、1875号机车司机，担当齐齐哈尔至三间房小运转的乘务。
一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。
落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。
在自己的努力下，一年来，消灭一切行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。
在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习机车新设备的使用。
如机车开始安装使用xx监控装置,自己虽然以使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌xx的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于乘务制度是四班制,夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务中能够集中精力,防止打盹睡觉；小运转机车在担当正常的列车牵引任务的同时,还要担当沿途各站的调车任务,各站的作业方式多种多样,线路状态复杂,各专用线较长,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5k/h），牵引运行时，认真执行死个时机的了望，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在列车运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵列车，严格按列车运行图行车，确保列车安全正点。
在列车运行中，由于长大重载列车的开行，机车牵引吨位大、辆数多，列车启动困难，在榆树屯站与三间房站有长大坡道，起车后就爬坡，由于牵引吨位大，列车长，操纵不当就容易造成坡停事故，为此自己把防止牵引长大重载列车的坡停事故，如何增加机车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：
一是由于机车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成机车粘着牵引里急剧下降，甚至为0；在制止空转的褚多办法中首先是要增加机车的粘着牵引力，在适当降低机车功率的同时，要想办法增加机车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与机车的关系是十分密切的。
我们从以下几个方面进行探讨：
（一）、什么是机车牵引力。
机车拉列车必须有牵引力。
机车牵引力有以下几种：
（1）、指示牵引力：
假定内燃机车柴油机功率为4000马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。
也就是说机车牵引力为4000马力，这个牵引力既指示牵引力。
它是一个假设想的概念机车牵引力。
（2）、轮周牵引力：
实际作用于机车轮周上的牵引力。
内燃机车的轮周牵引力受两个因素限制：
牵引电动机的能力大小和轮轨间粘着力大小的限制。
想加大机车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高机车的粘着力。
现在机车的牵引电机已由单机210k410k600k。
为家大牵引电机功率留下大的空间。
但提高粘着力必须家大机车轴重和粘着系数。
轴重提高已到23吨。
因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系数。
（二）、机车粘着力（f）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。
在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。
粘着牵引力由三个因素组成：
机车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。
由此可以看到各型机车的轮周牵引力受到粘着力的限制。
（三）、计算粘着力系数，该系数受机车构造因素（机车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及机车运行速度等影响）。
粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。
但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。
可以用撒砂来改善。
（四）、撒砂可以提高机车牵引力，尤其提高起动牵引力。
机车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。
我们知道，冬季下雪后机车在大街上行走，汽车是经常打滑。
我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。
机车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加机车的粘着牵引力，反而会增加机车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：
一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。
只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整机车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。
为此在列车运行中，要保持和提高机车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在机车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。
一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。
＊第四篇：
火车司机演讲稿
我们的生活
各位领导、同事：
大家好！
我是一名刚刚单独的学习司机，跟车实习差不多一年了。
不能说这一年的时间就让我完全体会了这个特殊人群的生活，和那些在乘务员岗位上工作了十几年甚至二十多年的人相比，我经历得太少，就如他们所说的还在初级阶段。
但是这并不阻碍我了解他们，自己的经验不够可以多观察，把我所听到的、看到的和自己体会到的说出来和大家分享。
长长的铁路线，一眼望不到边，创造了多少安全天，成就了多少安全年！
现在的铁路运输在合理的运转模式和先进的技术设备下，对于人的依赖已经越来越少。
但是运转模式是用在司机的身上，技术设备是司机手上掌握和手下使用的，司机是这一切的核心。
在其他人都能减轻压力的同时，司机得更加专注的和这些没有生命不能灵活应变的设备打交道。
就如单位里很多人说的那样，司机是安全的最后一道关口。
然而业务水平是一个司机职业素质的重要组成部分，进而关系到行车安全。
所以各种学习会、事故分析会和培训班应运而生，成为机车乘务员生活的一部分。
特别是学习会，它是司机行车经验交流的平台，新文件和新指示的传达让大家在行车过程中遇到问题时都能正确处理，会上的讨论和分析又能提高业务知识增加行车经验。
我经常能在学习会上看到争论，双方可能是两个人或是两种不同的观点，以我现在的资历还没能参与其中，但那些问题的分析让我学到了在书
本里甚至在正常行车中都无法学到的知识，所以每次我都受益良多。
而且争论的双方也都能从这种交流中填补漏洞、分享经验而不在乎孰对孰错。
有时在休息室里都能看到几个老司机在比拼业务知识，你一言我一语的，对于他们来说，这已然是一种习惯或是乐趣。
出发点、到达点、开点、正点、晚点、早点、赶点。
行车过程中，我们总是和这些点打交道，他们象征着的是时间。
在保证安全的前提下，快捷舒适的把旅客送到目的地就是我们的目的。
体现在机车的操纵上，最直接的就是在运记的显示屏里，让机车的运行轨迹无限接近限速红线却不超越。
司机对机车状况的掌握、运行线路的熟悉和天气环境的影响了然于心才能在这场无限接近的游戏中完美胜出。
从容操纵列车踩在各个时间点上，平稳准确的停靠在机车停车牌旁，那种能随心所欲的驾驭感便在我们心中油然而生，这是使人着迷的能力。
我坚信工作不仅仅是换取物质报酬的行为，当我们理解、掌控并精通于它时，工作本身也是一种报酬，是能给我们带来成就感与快乐的。
当然这还取决于我们对待工作的态度，积极乐观一些，我们就能在工作中充满活力。
前段时间在网上听到一首“火车司机之歌”，是由一名普通的音乐教师创作的，虽然没什么名气但她有个特殊的身份——一名火车司机的妻子，我想大家和我一样同意她有足够的发言权。
里面有一句歌词很现实的反映了机车乘务员的生活状态：
“这些天，乘客被困，总理向他们致歉，而你们不能与亲人一起过年，谁向你们说抱歉”
很质朴的语言，听上去就是一句抱怨。
在国家和社会媒体的镁光灯下，我们同样辛苦却不是被关注的主角，在大部分时间里我们生活在镜头之外的某个角落。
不能说司机的觉悟高到他们为了使其他人能回家团圆，而情愿让自己在思恋中度过，他们会抱怨，和他们的妻子、父母和孩子们一样。
但是他们还是认真坚守岗位，没有懈怠没有逃避，在节日的烟火下带着归心似箭的人们在回家的路上飞驰着。
他们是有感情的生灵，也知道在家里，在这一刻，亲人们和他们一样希望能团聚在一起。
我觉得和乘务工作的辛苦劳累、生活没有规律相比，这才是乘务员最大的牺牲所在。
所以当初我加入乘务员队伍时，很多人都告诉我这是一个需要很强责任心的职业。
不光是对于安全的责任，更是对自己的工作，对社会的责任。
也真的只有责任感，才能让我们放下离别之痛，在阳光照耀不到的地方，默默工作，服务大众。
在没有昼夜的昼夜中生活，在没有节日的节日中度过。
机车乘务员都是平凡的人，但他们做的事情很伟大！
谢谢！
岳胜军
20XX-4-21
＊第五篇：
火车司机新增考试题
新增考试题
1、出勤写卡时，出勤调度员将i卡内交路号、车站号均写入（）。
--------------------------------------
a.98b990
2、lkj参数输入完毕退出设定界面，司机操作【查询】+（）查询，逐项参数呼唤、核对、确认，学习司机（非值乘司机）复诵确认。
----------------------------------------------------------------------------------------a
a6b42
3、遇临时改变行车办法（停基改电、反向行车、绿色许可证）时，司机应做到（）。
---------------
a一查阅核对、二停车确认、三远程指导b一停车确认、二远程指导、三查阅核对
一停车确认、二查阅核对、三远程指导
4、通过车机联控取得股道号后，司机立即在（）相应车站名旁记录，学习司机移位至司机侧。
--a
a司机手册b司机报单监控手册
5、地面信号开放后开车之前，学习司机（非值乘司机）移位至司机侧，机班再次共同复核确认lkj显示屏显示的参数。
y
6、遇支线号输入完毕后，学习司机（单司机值乘时为司机）在司机手册记录的支线号上打“√”，并记录输入时间，未使用的支线号打“×”。
y
7、司机输入侧线股道号时，呼唤“×道”；学习司机（单司机值乘时为司机）确认后，呼唤“×道，输入正确（输入错误，进行修改）”。
y
8、遇车机联控不清无法获得股道号时，应在列车进入站内股道，确认所进股道号后输入，无法确认所进股道不得输入。
y
9、单机挂车时，禁止挂乘有人员的车辆。
n（押运人员除外）
10、中间站利用调机（含调小机车）调车作业时，必须使用附有示意图的调车作业通知单。
--------------n（调车作业时可使用调车作业通知单。
没有强调示意图）
11、调车作业中不准以顿钩代替试拉。
编组列车及列车摘挂的最后一钩作业完了，应进行试拉。
y
12、自动闭塞区段线路所通过信号机故障时，列车司机凭（）出发。
---------------------b
a调度命令b线路所绿色许可证引导信号
13、列车在区间内发生前钩破损无法更换时，应迅速联系后方站派机车救援。
y
14、尖轨被挤后，如机车车辆停在道岔上时，不得后退，应得到车站的准许，沿顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。
y
15、货物列车在运行途中反映车辆抱闸时，列车调度员应及时布置列车停车，并通知司机检查处理。
y
16、旅客列车在运行途中反映车辆抱闸时，列车调度员应立即布置列车停车，并通知车辆乘务员检查处理。
-------------------------y
17、电力机车司机于运行中发现接触网有异状（挂有异物）可能刮弓时，应立即降弓并鸣示途中降弓信号。
n（已经改为“发现接触网有异状或挂有异物时，删除‘可能刮弓’”。
）
18、升弓时，禁止检查与修理电力机车车体下面的电器设备、机械装置、通风装置。
y
19、凡停在接触网下的机车、车辆，未与调度取得联系和挂好接地线前，不论何种原因，禁止登上机车、车辆顶部进行任何作业。
y
20、使用电力机车调车作业时，应注意接触网终端标志，调车机车应在距接触网终端标（）前停车，防止进入无电区。
----------------b
a5米b10米15米
21、除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件、作业工器具等须与回流线、架空地线、保护线保持（）米以上的距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。
-----------a
a1米b2米3米
22、距牵引供电设备带电部分超过2的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在（）以上。
---------b
a1米b2米3米
23、距牵引供电设备带电部分不足（）的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。
-------------
a2米b3米4米
24、冬季管路系统应以毡条包扎缠紧，然后用麻布头包扎，再用铁丝扎紧。
y
25、在冬季，由于压缩空气内含水分过多，易造成空气管路冻结，因此出库前、入库后应对电力机车各总风缸排水一次。
y
26、在冬季柴油机加载时，水温不得低于规定温度，提高柴油机空转轴数加温时，空转转速一般不超过（）/in。
--------------------------------
a500b600700
27、在冬季禁止向柴油机补加冷水，补水温度不得低于（）℃；补水时最好使柴油机空转。
---------a
a20b3040
28、穿过浓烟逃生时，要尽量使身体贴近地面，并用湿毛巾捂住口鼻。
y
29、（）灭火器可扑救可燃固体、可燃油类、可燃气类及1000v以下带电设备的初起火灾。
-----------a
a新型环保水系b二氧化碳泡沫
30、进入挂车线后，应严格控制机车速度，执行（）和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。
-----------------------------
a车机联控b问路式调车十、五、三
31、单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于（），再按照先防护后报告的原则进行作业。
----------b
a10米b1520
32、多机牵引时，机车重联后相邻机车之间连接状态的检查，由（）实行双确认，共同负责。
--
a机车乘务员及车站助理值班员b机车乘务员及列检人员相邻机车乘务员
33、学习司机（待值乘司机）按规定执行机车上部巡视，巡视自出站信号机起至下一站（）止。
--b
a预告信号机前b进站信号机前出站信号机前
34、进入尽头线调车应实施lkj（定标）键打点，严格控制速度，自进入尽头线起应将运行速度控制在（）k/h以下。
-------------b
a10b1530
35、途中运行遇
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