既有线 和 既有站场 的 测量.docx
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既有线和既有站场的测量
既有线和既有站场的测量
既有线和既有站场的测量2010-04-0911:
04为了适应和促进国民经济的发展，必须大力增强铁路的运输能力。
这方面除了修建新线之外，对既有铁路进行技术改造，充分挖掘潜能，亦是一种有效的措施之一。
改造既有铁路的原则，应是在满足运输需要和保证安全的前提下，充分利用既有建筑物与设备，以发挥其潜在能力。
既有铁路的线路改造方式，主要是落坡和改善线路平面，延长站线，修建复线插入段，增大曲线半径，增建第二线等。
既有铁路改造的外业勘测与新线勘测不同，它是沿一条运营铁路进行勘测，因而具有以下特点:
选线工作较新线少;要充分了解和考虑既有铁路原有的设备;要考虑改造中能保证铁路的正常运营和相互配合。
因而它是一项比较复杂、细致的工作，以分阶段进行为宜。
既有铁路线路测量的内容主要有:
线路纵向丈量、横向调绘、水准测量、横断面测量、线路平面测绘、地形测绘、站场测绘及绕行线定测等。
既有铁路的勘测设计，一般应分两阶段进行，即初测，初步设计;定测，施工设计。
由于各勘测阶段的目的不同，因面对某些测量资料要求的广度和深度也不一样。
下面介绍既有线测量中的主要工作内容。
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一、既有线的纵向丈量及调绘线路纵向丈量，又称百米标纵向丈量或里程丈量。
它是沿既有线丈量，定出公里标、百米标及加标，作为勘测设计和施工的里程依据。
公里标、百米标及加标统称里程桩。
（一）量距
线路里程丈量的起点，应在《设计任务书》中规定。
一般是从附近的车站中心或大型建筑物中心的既有里程引出，并应与附近的公里标里程核对，而且应与既有线文件上的里程取得一致，按原里程方向连续推算。
其"断链"位置应在车站、大型建筑物、曲线以外的直线百米标上。
丈量时，双线区段里程沿下行方向进行;并行直线地段的上行线里程，是采用将下行线里程向上行线投影的方法来确定，使两者里程一致;曲线地段，宜从曲线测量起点开始分别丈量，并在曲线测量终点外的直线上取得投影"断链"。
当上行线为绕行线时，应单独丈量，"断链"设在曲线外的百米标处。
车站内的里程丈量，应沿正线进行。
当车站为鸳鸯股道布设时，应从车站中心转入另一股道连续丈量并推算里程，如图12-52。
支线、专用线、联络线等，应以联轨道岔中心为里程起点。
距离丈量，可以采用下列三种方法:
1.沿轨道中心丈量
在起点里程处定出线路中心，作为里程及百米标丈量起点。
前、后尺手各用一根轨道分中尺放在钢轨上，将钢尺置于轨道尺中心进行丈量。
每丈量一尺段，应用红铅笔标划在枕木上或平稳的道碴上，并用白粉笔划圈，在枕木上注明公里标、百米标、加标字样，以供后尺手识别。
此法因质量能得到保证，故用得较多。
但因在轨道中心工作，特别要注意人身安全。
2.直线上沿钢轨顶丈量，曲线上沿轨道中心丈量
这种方法在平道上沿轨顶丈量比较简单、方便，但在有较大坡道上（10‰以上）丈量时，要注意保持钢尺水平;曲线地段仍用轨道分中尺移到轨道中心丈量。
此法简单，能保证质量，但要注意安全。
3.沿路肩丈量距离
沿路肩丈量距离，必须与钢轨保持一定的相等距离，但遇到桥梁、隧道、曲线时，应用放桩尺移到轨道中心进行丈量，过了此段之后，再移到路肩上进行丈量，并另有专人用放桩尺将所有公里标、百米标及加标移到钢轨上。
此种方法对有轨道电路的既有线，在路肩上丈量不影响列车运行，且能保证人身安全，也能满足质量要求;但遇桥、隧、曲线等要移上移下，稍嫌不便，且增加测量误差。
量距时，应当使用经过检定或与己检定过的钢卷尺进行过比长的钢尺。
同时对丈量结果要进行尺长改正和温度改正。
丈量一般应由两组人员各拿一根钢卷尺独立进行，每公里核对一次，当两组丈量结果的相对较差小于l/2000时，则以第一组丈量的里程为准，同时应与原有桥梁、隧道、车站等建筑物的里程核对，并在记录本上注明其差数。
（二）里程桩的标记
对里程进行丈量时，应设公里标、百米桩和加标。
曲线范围内每20m设一加桩，加桩里程应为20m的整倍数。
除此之外，在下列地点应增设加标。
1.桥梁中心、大中桥的桥台挡碴墙前缘和台尾、隧道进出口、车站中心、进站信号机和远方信号机等，取位至cm;
2.涵渠、渡槽、平交道口、跨线桥、坡度标、圆曲线和缓和曲线始终点标、跨越铁路的电力线与通讯线及地下管线的中心，新型轨下基础、站台、路基防护及支挡工程等的起终点和中间变化点，取位至dm;
3.路堤和路堑最高处，填挖零点、路基宽度变化处、路基病害地段，取位至m。
拟设加标处，最好在里程丈量之前，派人预先确认，并用粉笔在钢轨腰部。
在轨枕头部注明名称，以便记录。
线路里程的位置，包括公里标、百米标和加标，均应用白油漆标记，直线地段在左侧钢轨（面向下行方向分左、右）外侧的腰部划竖线;曲线范围内（包括曲线起终点40一80m）的内、外股钢轨的外侧腰部，均应划竖线。
公里标和半公里标应写全里程，百米标及加标可不写公里数，如图12-53所示。
（三）线路调绘
线路调绘又称横向测绘，是对既有线路两侧30~50m以内的地物、地貌的调查测绘。
其目的是作为修改和补充既有线平面图及作为拆迁建筑物、路基加宽、路基防护、排水系统布置、土方调配以及第二线左右侧选择等意见的依据。
调绘时，以纵向里程为纵坐标、横向距离为横坐标，以支距法进行测绘;测绘比例尺为1︰2000或1︰1000;测绘结果必须在现场按比例描绘在记录本上。
根据纵向丈量记录，先在室内将所测地段的百米标、加标，自下而上抄录在记录本中的中线右侧lcm以内，以中线左右各1cm宽度绘一直线表示路肩线，路肩上的各种标志，如公里标、坡度标、信号机等，测绘在中线左侧lcm之内。
测绘时，一人用方向架瞄准施测点，两人用皮尺以附近桩号为准，量出该点的纵向里程;再以中线为准量出横向距离。
绘图时横向距离一般减去3m，以路肩线为零点，向两侧按比例绘图。
在30m以外的地物、地貌可用目估测绘。
在记录本上应测绘的内容包括:
1.路堤坡脚线、路堑边坡顶，取土坑、弃土堆、排水沟等。
2.公路、房屋、电杆、河流、水塘等。
3.挡墙、桥涵、隧道洞口、平交道和立交桥等。
道路和河流与线路相交时，要测出交角。
4.通讯线、电力线跨过线路时，要测出交角和在轨道面以上的高度。
5.对有拆迁可能的建筑物要详细测绘。
6.对第二线左右侧的意见。
线路调绘记录格式见图12-54。
二、既有线中线平面测量既有铁路在长期运营过程中，由于受到列车的冲击，使线路位置和形状发生变化，尤其曲线部分更是如此。
为了改建既有线和增建第二线，首先应把既有线路的现状测绘出来，以便更新选择半径和计算拨正量，使线路恢复到较佳状态。
（一）线路中线外移桩的设置
在运营线上进行线路中线测量，为了保证人身和行车安全，以及固定测绘成果便于据此进行施工，常将中线平行外移到路肩上，并用桩加以标定，这些标桩称"中线外移桩"。
这样，中线测设工作可在路肩上进行。
外移桩在直线地段宜设在百米标处左侧路肩上，曲线地段应设在曲线外侧路肩上，距线路中心一般为2.0~3.0m，如图12-55。
外移桩应注明里程，但不另外编号;同一条线路上的外移桩距中线的距离应相等。
如有困难，则在一个曲线范围内应相等，这样便于计算。
外移桩的设置可利用放桩尺，使用时用横木的内边紧贴钢轨头的内侧，为了行人安全和保护外移桩，应将桩顶打到与地面齐平。
外移桩间的距离，在直线地段不应长于500m或短于50m;在曲线地段不应长于l00m。
桩与桩之间应通视，并尽可能将其设置在公里标或半公里标处。
所设外移桩应及时记入手簿，注明其位置及外移距离。
在遇到特大桥及隧道时，应将外移桩移回线路中心;当增建的第二线变侧，或与曲线外侧非同侧时，外移桩需在曲线前的直线上用等距平行线法换侧，如图12-56所示。
用经纬仪量出直角，将外移桩移到线路中心或对侧，前后换侧点的距离不应小于200m，得一平行导线后，再继续前进。
在曲线地段，为了便于测量隙望，应将外移桩设在曲线外侧;但在连续反向曲线的情况下，为了减少外移桩的换边次数，亦可将外移桩设在曲线内侧的路肩上。
（二）直线的测量方法
既有线的直线测量，是在直线各中线外移桩上安置经纬仪。
作外移导线的水平角测量。
同新线导线测量一样，在起点应测定起始边的方位角，然后按百米标的前进方向，用或级经纬仪测出各外移桩的水平角，一般测一个测回即可。
（三）曲线的测量方法
既有线曲线测量，是为了给既有线选择合理的设计半径和曲线的拨正量提供平面资料。
既有线曲线测量常用的方法有:
矢距法、偏角法、正矢法。
而正矢法由于操作、计算简便易于掌握，故在工务部门线路养护中为拨道常用的方法。
但由于其精度较低，故在既有线改建和增建第二线的勘测中很少使用，在此仅介绍矢距法和偏角法。
矢距法
用矢距法测量曲线是利用曲线上的外移导线进行的。
相邻外移桩的连线称照准线，利用它来测量曲线上每20m点的矢距值，测各外移桩的转向角，同时测若干个大转向角作为检核之用。
如图12-57（a），从曲线测量起点的外移桩Ⅰ开始，依次在外移桩I、Ⅱ、Ⅲ、…上安置经纬仪，测出各段曲线的转向角、、、…;并读出曲线上每隔20m的点从线路中心到照准线的垂距，则矢距，A为外移桩离线路中线的距离。
曲线上各转向角的测量要求，见表12-20。
表12-20测角要求及角值限差表
仪器等级测回数两半测回间较差（″）两测回间较差（″）DJ2120DJ623020
曲线测量的一般步骤及要求如下:
（1）将经纬仪安置在Ⅰ点（曲线起点），后视直线上一点A，前视Ⅱ点，用测回法测出转向角;然后在曲线上各20m点处垂直于照准线I-Ⅱ放置矢距尺（图12-57（b）），使矢距尺的角铁紧贴钢轨头的内侧，则其零点正好位于线路中线上，并读出照准线上的矢距尺读数C值，记入表12-21第11栏的前视中;
（2）将经纬仪安置在Ⅱ点，后视I点，再次读出I~Ⅱ点间曲线上各20m点的C值，记入后视栏中（第12栏）。
当同一点的前、后视C值读数之差不超过5mm时取平均值。
然后测角，读Ⅱ~Ⅲ各20m点之前视C值;
（3）重复以上工作步骤，直至曲线终点。
（4）为了检核转向角，应该每隔一个或几个中线外移桩测一个大偏角、、…，如图12-58。
各转向角总和与大偏角总和之差，即为角度闭合差△。
△《测规》规定，角度闭合差的容许值为
△（n为置镜点数）。
角度闭合差△△时，以各分转向角之和作为曲线的转向角值。
2.偏角法
用偏角法测量既有线曲线的方法，基本上与测设新线曲线的方法相同，仅是目的不同。
如图12-59，既有线曲线的偏角i，是根据己知曲线间的长度（一般是20m）和测点的实际位置量测出来的。
测量曲线偏角时，应在ZH、HZ附近20m标上安置经纬仪，相邻两置镜点间的距离不应大于表12-22中的规定。
图中I、Ⅱ、…为曲线的外移桩，分别在其上置镜，测出前进方向每20m曲线点的偏角i。
每个偏角应测一个测回，上、下半测回角值之差在30〞以内时取平均值。
置镜点间各大偏角的测角要求及大偏角之和与总偏角之和的角度闭合差的限差要求，同矢距法测量。
在外移桩上量测偏角时，用放线尺定出测点的外移位置;沿轨道中心进行时，用轨道丁字尺把置镜点和每20m的测点，从左轨引到线路中心点;沿外轨面进行时，用特制小木块定出测点（钢轨中心）位置。
偏角法与矢距法相比，其操作、记录、计算均较简单，但从外移桩上放设第二线（或第一线）位置时，不如矢距法方便。
三、既有线路的高程测量既有线高程测量，是为了核对或补设沿线既有水准点;以及对既有线所有百米标及加标沿轨顶进行高程测量，作为纵断面设计的依据。
水准点的高程和编号，应以既有线的资料为准。
并且要到现地加以核对、确认，不但里程和位置要相符，同时注字要清晰;如痕迹已不清楚应加凿，并按原号编注。
当水准点遗失、损坏或水准点间的距离大于2km时，应补设水准点。
在大中桥头、隧道洞口、车站等处应增设水准点，并另行编号。
水准点高程测量，可采用一组往返测，亦可采用两组水准并测，其高差较差与原水准点的高程闭合差，均不应超过（K为单程水准路线长度，以km为单位），如闭合差超限，须返工重测。
只有确认原水准点高程有误后，才能改动原高程。
新补设的水准点高程应与其前、后水准点高程闭合。
水准点高程施测时应单独进行，不宜同时兼作中桩高程测量。
既有线高程应采用国家统一的高程基准系统（1985国家高程基准或56年黄海高程系），如个别地段有困难时，可以引用其它高程系统，但全线高程测量连通后，应消除断高，换算成国家高程基准系统。
中桩高程，直线地段为左轨轨顶高程;曲线地段为内轨轨顶高程。
中桩高程应测量两次，与水准点高程的闭合差不应超过，在限差以内时，按与转点个数成正比的原则分配闭合差;两次中桩高程的较差在20mm以内时，以第一次测量平差后的高程为准，取位至mm。
四、既有线路的横断面测量既有线横断面测量是一项繁重的工作。
横断面图是线路维修、技术改造时的设计、施工的重要依据;拔道、道床抬高或降低、施工间距及施工措施等，都要在横断面图上考虑。
在线路维修或改建时，要考虑到限界的要求，因此，对既有线的建筑物及设备的位置、标高等，在测量横断面时均应详细测绘、记录，所以它比新线横断面测量要求精度高。
横断面位置与测绘宽度
既有线百米标、地形变化处的加标、挡土墙、护坡、路基病害处、平交道口、隧道洞口、涵管中心及桥台台尾处等，均应测绘比例尺为1︰200的横断面图。
在轨顶、碴肩、碴脚、路肩、侧沟、平台等处均应测点。
横断面的密度及宽度以满足设计需要为原则，此外还应满足以下要求:
直线地段，一般每隔20~50m;曲线地段一般每隔20m应测一个横断面，但不宜大于40m。
其宽度，从既有线中心向两侧应测到最后一个路基设备（如取土坑、弃土堆、排水沟、天沟等）以外5m。
如拟修建路第二线，则第二线一侧为20m;同时，离开路基坡脚和路堑边缘不应小于20m。
（二）横断面测绘方法
横断面的方向可用方向架或经纬仪测设。
横断面测绘中的距离，可用钢尺或皮尺丈量。
距离应自轨道中心起算，为了便于丈量，可自轨头内侧开始量起，以0.72m（半个轨距）为起点;曲线上内轨有加宽，所以应从外轨的内侧量起，丈量曲线内侧的距离时应扣除0.72m。
测点高程，一般用水准仪测定，在每个断面上根据轨面高程求出其它点的高程，对于深堑高堤和山坡陡峻的断面，可用经纬仪斜距法、水准仪斜距法、断面仪进行测绘，但路肩及其以上的测点仍应用水准仪测定。
（三）横断面测量精度
测量精度的要求:
距离、高程取位至cm;检查时的限差:
高程为±5cm，距离为±10cm。
图l2-60为区间线路横断面示意图，（a）为路堑横断面;（b）为路堤横断面。
五、既有线站场测量既有线的站场测量资料是车站改建设计的依据。
既有线站场测量的特点是:
面积大、地物多、车站作业频繁、测量要求精度高，与既有线路测量相比，难度和复杂性就要大得多。
尤其在大的枢纽作站场测绘，采用一般的方法几乎是不可能的，必须结合具体的测量点，采用不同的作业方法。
在工作开始之前，要先作好测区资料收集及准备工作，如专用线、联络线的接轨点、站内曲线半径、道岔号数、高程系统、车流密度及列车运行图等;并应与地方、工业厂矿取得联系，以求得支待。
既有站场测绘内容，视车站类型及要求而有所不同，主要包括:
纵向丈量、基线测设、横向测绘、道岔测量、站内线路平面测绘，以及站场导线、地形、高程及横断面测量等。
其中纵向丈量、横向测绘、高程测量和横断面测绘与区间线路测量大同小异。
此节主要介绍基线测设、道岔测量、站场线路测量及横断面和地形测绘。
（一）站场基线测设
基线是站场平面测绘、车站改建或扩建设计时计算道岔和各种建筑物坐标的依据，同时也是施工时标定各种设备的基础。
因此，基线的布置应满足测量、设计与施工的需要。
基线布设原则
（1）基线的布设要便于丈量各处的设备及建筑物，并且尽量少受行车的干扰。
一般应将基线设在正线与到发线之间;中小站可以中线外移桩作基线。
（2）基线长度可视需要而定，但主要基线至少应布置到进站信号机外方终止。
（3）主要基线与辅助基线，应尽量平行于正线或其邻近的线路，以减少计算工作量;控制点间距宜为l00~300m。
（4）站场测绘宽度大于30m时，应加设辅助基线;基线与辅助基线、辅助基线之间的距离以30m为宜，但最大不宜超过50m（用光电测距仪施测时不受此限）。
2.基线类型
（1）直线型基线
图12-6l是设在车站内直线上的主要基线。
设在到发场、编组场、机务段、车辆段、货场内直线股道间的辅助基线，亦可采均这种类型。
（2）折线型基线
车站设在曲线上，一般应采用折线型基线布置，如图12-62，图12-63。
（3）综合型基线
大型车站规模大、建筑物及设备多，为满足测量、施工的需要，一般采用基线与导线配合的综合形式布置，如图12-64。
图中实线为基线;点划线为辅助基线;虚线为导线。
3.基线的测设方法
由于站场平面测绘一般都采用平面坐标系，故通常采用平行于正线股道的基线为x轴;以通过车站中心、垂直于x轴的方向作为y轴;以两轴的交点作为坐标原点。
为了测绘方便，一个车站里可以采用几种坐标，但彼此之间应有一定的联系。
确定坐标原点，首先要找出车站中心。
而车站中心一般为站房中心或运转室中心，它可由车站提供或重新测定。
车站中心确定后，投影到正线以计算里程，从而定出坐标原点的位置。
然后朝两个方向沿基线丈量长度、测量转折角等，这与新线勘测中的导线测量方法相同。
站内布设的辅助基线，均应与主要基线相联系，组成基线控制网。
基线原点应埋设永久基线桩标志，基线丈量中要钉设百米标，并用白油漆标记在相应的轨道上。
基线设置的精度要求为:
桩间距离用检定过的钢尺往返丈量两次，相对较差不大于1/2000时，取平均值;基线桩的方向要用正倒镜分中确定;基线网的角度测量方法和精度要求与线路测量相同，角度闭合差允许值为，n为测角数;全长的相对闭合差应不超过l/4000。
在限差以内时，将闭合差调整，角度闭合差按置镜点数平均分配;边长闭合差可按坐标增量或边长比例分配。
（一）道岔测量
道岔是列车由一股道驶入另一股道时的关键设备。
根据搜集到的站内道岔资料，应到现场逐个核对道岔号数，并测定道岔的中心。
1.道岔号数的测定
道岔号是辙叉角的余切，一般采用下列两种方法测定:
（1）步量法
如图12-65，在辙叉上找出和步量者脚长相等处，然后用脚量至理论叉尖处，所量的脚数即为该道岔的号数。
如图中所量为6倍脚长，即为6号道岔，此法在现场经常使用。
（2）丈量法
如图12-66，在辙叉上找出宽1dm和2dm处的位置，丈量出间距为Ldm，则L的dm数即为其道岔号数。
2.测定道岔中心
道岔中心是道岔所联系的两条线路中心线的交点，通称岔心。
在设计时均以道岔中心点的坐标表示道岔位置;施工时可根据道岔中心点安设道岔。
在站场平面测绘之前，应将站内所有道岔中心的位置钉出。
钉设道岔中心的方法，根据道岔类型的不同，可采用下述两种方法。
（1）直接丈量法
若为单开道岔，可以用钢尺直接量出道岔中心位置。
如图12-67，在道岔表中可以查出道岔理论辙叉尖端到岔心的距离。
若没有现成资料，可用轨距（1435mm）乘以道岔号数，近似地确定。
如12号道岔，=17250mm，=17220mm。
（2）交点法
对于曲线道岔（图12-68）、对称道岔（图12-69）、复式交分道岔（图l2-70）等道岔的岔心钉设，应采用交点法。
先在尖轨附近的直线部分钉出其线路中心，即图中""代表线路中心点;然后在辙叉附近钉出侧线线路中心点，用经纬仪延长两中心线得到的交点即为道岔中心点，图中用"·"表示岔心点。
用上述方法定出岔心之后，应打一木桩并订上小钉作为标志;同时在两侧的钢轨上用白油漆划线标志其位置。
道岔细部尺寸应逐项核对或丈量，并填写在道岔调查表中。
（三）站场线路平面测量
1.股道全长及有效长测量
股道长度测量是在站内横向测绘后进行的，故应充分利用已掌握的资料，尽量避免重复工作，而现场丈量只是补充其长度推算的不足部分。
车站内线路为直线的股道全长，可根据横向测绘的道岔资料及道岔主要尺寸计算，缺少部分可到现场补量。
股道有效长，是指股道内能容纳列车的停留而不影响邻线上列车运行的股道长度。
它可根据警冲标、出发信号机、车档或侧线出岔的辙轨尖的坐标计算得到;当股道位于曲线上时，应进行实地丈量。
1.站内曲线平面测绘
既有线曲线平面测绘方法有:
矢距法、偏角法等，这在本节二中已作了介绍，它同样适用于站内曲线平面测绘。
当站线上仅有圆曲线时，可按下面介绍的方法进行测绘。
曲线测绘主要是测定交点的位置、转向角的大小和曲线半径。
（1）用导线控制平面位置
导线的布置形式，视具体条件而定。
沿线路中线敷设导线来控制曲线平面，称为股道导线。
其曲线两端的直线部分，至少应有两个导线点来固定切线方向（如图12-71中的a、b点），如有可能应钉出交点，量出转向角和外矢距。
若沿线路一侧敷设导线，然后用极坐标法测设点位，以此来控制曲线平面位置，称为辅助导线法。
如在B点安置仪器，后视A点，分别测出a、b点的极坐标要素及D。
导线应与站内基线联测，这样才能保证站内设备与建筑物之间正确的关系。
（2）计算曲线转向角
若能定出交点位置，则可直接测出转向角;否则，可根据曲线两端直线点的坐标，反算出切线的方位角来求转向角;若用中线法测绘线路时，把导线有关转角相加，即可得出曲线转向角。
（3）计算曲线半径
a.正矢法
从曲线起点开始测量，逐一量出每20m或10m线段的正矢后，按下式计算曲线半径R
（12-41）
式中--线段长度;
n--正矢的个数。
b.偏角法
如图12-71，c、d、e为线路中心上的三点，间距为，测得，则
（12-42）
c.外矢法
利用外矢距和转向角计算R
（12-43）
3.站内三角线测量
三角线是机车转向的重要设施。
三角线曲线要素是通过部分外业实测的资料求算的;三角线的中线位置，可用股道导线法来测定。
现以图12-72为例，说明测量的方法。
（1）外业测量
a.定出岔心A、B、C的位置并安置经纬仪，测出三点联线与辙叉中线的夹角;
b.量出A、B、C三点之间的距离、、;
c.量出各曲线短弦（20m或l0m）之正矢。
（2）内业计算
a.计算连线L与相应曲线的切线间夹角
式中--道岔辙叉角。
b.计算各曲线的转向角c.利用正弦定律，求出…
d.由式（12-41）算出半径R，然后计算曲线要素，推算曲线起点到相邻岔心的距离。
由于站场设备多、地物复杂，站场平面测绘内容除道岔测量和站场线路平面测量之外，尚有站场客、货运输设备及建筑物、站场排水系统及其它与设计有关的建筑物及设备，也需要测绘出它们的平面位置。
距离用钢尺丈量，取位至cm。
（四）站场横断面测量
1.横断面位置
站内除了在正线公里标、百米标、加标及曲线地段不大于40m处需测横断面外;根据具体情况，尚需单独施测支线、专用线、机务段、车辆段、大型货场等的横断面;车站中心、站台坡顶、站台坡脚、道岔区路基变化处、站内平交道等处，亦需测量横断面。
1.横断面宽度
站内横断面宽度应满足设计需要，一般应测到取土坑或堑顶天沟外缘5~10m处;在站场改、扩建一侧，应测至路基设计坡脚或堑顶以外30m。
3.测绘内容
站内横断面除了与区间横断面测量内容相同者外，尚需在各股道的轨顶、碴肩、碴脚、路肩、排水沟等处有测点;各股道的间隔、断面方向上遇到的设备均应测量，如图l2-73。
站内横断面测量，距离用钢尺丈量，高程用水准仪测定。
距离、高程均取位至cm。
（五）站场地形测量
站场地形的比例尺一般为1︰2000，对于大型站场亦可按1︰1000测绘。
站场地形图的测绘范围，以满足设计需要而确定。
对于中间站的测绘，一般横向为正线每测150~200m;纵向为改建设计进站信号机以外300~500m。
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