航海技术船舶驾驶毕业论文在能见度不良情况下船舶碰撞事故分析及预防.docx

航海技术船舶驾驶毕业论文在能见度不良情况下船舶碰撞事故分析及预防.docx

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航海技术船舶驾驶毕业论文在能见度不良情况下船舶碰撞事故分析及预防

大连海事大学

毕业论文

在能见度不良情况下船舶碰撞事故分析及预防

摘要：

能见度的好坏直接影响船舶的航行安全，船舶在能见度不良水域航行时的危险程度远大于在能见度良好时。

船舶碰撞事故的统计表明，能见度不良时发生的碰撞事故占碰撞事故总数的60%以上。

为了找到在能见度不良时发生碰撞事故的共因，有必要对碰撞案例进行分析。

本文通过对能见度不良时船舶碰撞事故的总体分析，及对几起发生在能见度不良水域碰撞事故的具体分析，揭示了违反规则与酿成事故的必然联系，找出碰撞的根本原因，阐明船舶在能见度不良时为了达到安全目的而必须注意的问题，在总结教训的同时提出预防措施。

关键词：

能见度不良船舶碰撞原因措施

第1章能见度不良情况下船舶碰撞事故的总体分析……………………………………………1

1.1碰撞时间……………………………………………………………………………………1

1.2安全航速……………………………………………………………………………………1

1.3雷达使用及了望……………………………………………………………………………1

1.4雾号及避让措施……………………………………………………………………………2

1.5其它问题……………………………………………………………………………………2

第2章具体案例分析一——船员技术素质差导致的雾航船舶碰撞……………………………3

2.1事故的经过…………………………………………………………………………………4

2.2碰撞原因分析………………………………………………………………………………4

2.3碰撞事故教训………………………………………………………………………………6

第3章具体案例分析二——了望失误导致的能见度不良水域中的船舶碰撞…………………6

3.1事故的经过…………………………………………………………………………………7

3.2碰撞原因分析………………………………………………………………………………7

3.3碰撞事故教训………………………………………………………………………………8

第4章具体案例分析三——未用安全航速导致能见度不良水域中的船舶碰撞………………9

4.1事故的经过…………………………………………………………………………………9

4.2碰撞原因分析……………………………………………………………………………10

4.3碰撞事故教训……………………………………………………………………………11

第5章减少能见度不良水域中碰撞事故发生的措施…………………………………………11

5.1了解雾区做好雾航准备…………………………………………………………………11

5.2遵守雾航规章制度………………………………………………………………………11

5.3把握安全航速……………………………………………………………………………12

5.4保持正规了望……………………………………………………………………………13

5.5采取合理的避让对策……………………………………………………………………13

5.6加强公司管理提高人员素质……………………………………………………………14

结论…………………………………………………………………………………………………16

感谢信……………………………………………………………………………………………17

英文摘要……………………………………………………………………………………………18

参考文献……………………………………………………………………………………………19

引言：

随着海上航运业的迅猛发展，海难事故也相对的增多，已引起社会、航运单位及海上安全监督部门的极大关注。

船舶碰撞事故的统计表明，能见度不良时发生的碰撞事故占碰撞事故总数的60%以上，而且近年来，中国沿海的碰撞事故几乎都发生能见度不良的情况下，其原因之一是，船长、驾驶员对大风浪威胁航行安全的警觉程度远高于能见度不良，另一方面集装箱等高速船相遇相对速度很快，因此可供判断和采取措施的时间有限，一旦现不协调或失误，很快形成紧迫局面，以致发生碰撞。

由此可见，能见度的好坏将直接影响到船舶的安全航行，在雾、雪、雹等不良天气中，雾对能见度的影响最大，大雾可使视距降至几十米的距离，而且持续的时间也较长，例如在山东的成山头一带，最长的连续雾日可达27天，对船舶航行构成较大威胁。

通过统计，在不同的能见度距离，1000h内船舶所发生的事故数与能见距离成指数关系，其回归方程可用下式表示：

K=90D-0.8

式中：

K为船舶的事故数，D为能见距离（km）。

船舶事故与能见距离间的关系为：

当能见距离小于4km时，对航行安全有一定的影响，当能见距离至1km时，事故数急剧增大，被视为威险的能见距离。

因此能见度不良时，船舶驾驶人员要保持高度的警惕性。

据日本从1953~1978年共发生了910次海损事故，其中60%发生在浓雾并且伴有低气压的恶劣天气中。

然而在一年中能见度不良的时间比能见度良好的时间要少得多，由此可见能见度不良时的事故率远大于能见度良好时的事故率，两者之比达到几十倍。

尽管国际海事组织（IMO）和各国政府采取了多种措施减缓了碰撞事故数量的开幅，但能见度不良情况下，尤其是在雾航中的船舶碰撞总量仍居高难下。

笔者通过对能见度不良时发生的多起碰撞事故的总体分析，及对几起发生在能见度不良水域船舶碰撞事故的具体系统的分析，揭示违反规则与酿成事故的必然联系，找出碰撞发生的根本原因，阐明船舶在能见度不良时，为达到安全的目的而必须注意的问题，总结事故教训，提出防止此类事故发生的预防措施。

第一章能见度不良情况下船舶碰撞事故的总体分析

舶舶在能见度不良时发生的碰撞事故约占60%。

《国际海上避碰规则》和《STCW公约》对能见度不良时的航行和避让，驾驶员值班提出了严格的要求，然而由于包括驾驶员疏忽在内的种种原因，碰撞事故仍然不断出现。

严格执行有关规定将是避免碰撞事故的关键所在。

本章通过10艘碰撞事故船的统计（表1.1）对各船采取的行动及措施进行了总体分析。

1.1碰撞时间

表中所列时间尚无明显规律可寻，但总体看来，白天碰撞事故较少，而晚上和早晨及傍晚的碰撞数较多。

这说明碰撞事故与驾驶员的疲劳程度有关。

夜间驾驶员反应比较迟钝，尽管浓雾时的视距白天和夜晚没有多大区别。

合理安排休息，防止过度疲劳是预防事故的一个重要措施。

1.2安全航速

事故船舶航速几乎都在10节以上，可见在当时能见距离下，所有船都没有遵守避碰规则的第六条以及第八条第五款的要求：

用安全航速航行。

有些船舶在分不清目标的情况下仍按照原航速行驶，甚至有船在碰撞前4分钟在情况不明时加车，大部分船舶在碰撞前瞬间甚至在碰撞后才停车、倒车，严重违反安全航速的要求，是发生碰撞事故的重要原因。

雾中安全航速是个变量。

减速、缓速、全速、增速在一定条件下都可能是安全航速，但需要适时使用。

1.3雷达使用及了望

有的船能开启雷达，但有的船未派人了头，大部分船未能按规则要求使用雷达，没有注意目标船的动态，没有用雷达认真搜索目标，没有对观察到的目标进行系统的观察和分析,用不充分的资料盲目判断碰撞危险，存在严重的了望疏忽。

规则第五条要求：

每一船舶在任何时候都应使用视觉，听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。

规则第七条规定：

每一船舶都应使用适合当时环境和情况的一

—1—

切手段判定是否存在碰撞危险，如有怀疑，则应认为存在这种危险。

1.4雾号及避让措施

有些船舶未按规则要求鸣放雾号，个别船舶尽管鸣放了声号但及不规范。

从表面上看，鸣放雾号对广大驾驶员来说似乎不能接受，是嫌麻烦还是怕影响别人休息？

不可思意！

严重违反规则第三十五条规定。

部分船舶能用手操舵驾驶和避让，有3艘船舶在当时能见度下仍用自动舵航行，严重违反了雾航规定和《STCW公约》关于航行值班的规定。

避让措施的问题主要表现在：

1）有些船舶因没有备车而没能及时倒车和慢车；2）大部分船毫无减速意图，在碰撞前瞬间慢车甚至在碰撞发生后才停车，丧失了避让的良好时机以至无法挽回危险局面；3）1号和2号船甚至在碰撞前没采取任何避让措施。

这些都严重违反了规则第十九条的规定，也违反了良好船艺的要求。

1.5其他问题

在能见距离及小的情况下未通知船长或船长不在驾驶台；雾号损坏，不能使用；碰撞后施救错施不当；救生筏不能放下；船首插入对方后本船当即倒车退出船首，没能最大程度的减少碰撞损失；4）在避让渔船时疏忽对其他船的了望；5）长时间的用小量程以至于发现来船过晚。

根据以上统计与分析，我们清楚的看到，船舶碰撞与船舶违反有关规定有着密切的联系，为此在雾行中应切实做到：

正确理解和严格执行《国际海上避碰规则》，安全措施要落实到具体的行动上；保持高度戒备，克服麻痹心理，避让时作到良好船艺；特别注意避碰规则第五、六、七、八、十九、三十五条的有关规定；雾航时当能见度低于5海里且能见度正在逐步下降时应：

使用安全航速，主机备车，开启雷达并进行雷达标绘和相应的系统观察，开启航行灯及VHF无线电话，及时通知船长、轮机长，开启驾驶台门窗，保持有效的听觉了望；当能见度低于2海里时：

鸣放雾号，船长上驾驶室并亲自操纵船舶，改自动舵为手操舵，派人了头，必要是可择地锚泊。

表1.110艘碰撞事故船的技术统计

—2—

船舶船长碰撞航速视距操舵雷雾了望措施

编号（m）时间（kn）（m）情况达号

187.74174510100手操开未鸣疏忽碰撞前突然发现来船，停倒车

271.1107001150自动开未鸣疏忽碰撞前未采取任何措施

379.40034412180手操开未鸣疏忽相距30米时才停车，倒车

499.98013612100自动开未鸣无了头为让渔船左转，未备车

599.50259011100手操开未鸣碰撞前才发现来船距离过近，措施以晚

6不详124512100手操开未鸣发现目标未观测无任何措施，碰撞后才停车，未减速

7101.20205410100手操开仅鸣一次没有正确使用雷达未减速停车，航向一连串小变动，未用安全航速

8141.70142014100手操开仅鸣两声未了头和系统观察高速航行，碰前1分钟发现来船，行动以晚

9178.60051015浓雾手操开未鸣未了头和系统观察未慢车停车，碰前瞬间才停，以晚

1060.00101810100手操开自动雾号没有认真辨认加车航行，视觉发现来船100米，停倒车

第二章具体案例分析一---船员技术素质差导致的雾行船舶碰撞

1999年6月3日0251时,东海北部海面能见度0.5海里。

一艘浙江海门至莱州的北上空载货船（S轮）与令一艘秦皇岛至湛江的南下货船（Y轮）在浙江中部沿海莱花屿以东约7.5海里处发生擦碰。

这是一起严重违反《国际海上避碰规则》的，有规不遵，有章不循，安全责任心不强，雾航“雷达导碰”的典型人为责任事故。

分析事故原因，探讨雾航避碰措

—3—

施，对于加强公司的安全管理，指导驾驶员在能见度不良情况下如何避免类似事故的发生，在管理上查找原因和制定防范措施，具有一定的意义。

2.1事故的经过

6月2日2400，浙中沿海海面：

天气晴好，NW风5级，中浪，6月3日遇雾0200NE4级到5级，能见度小于0.5海里。

S轮1999年第14航次海门空放莱州，6月2日2130离海门开航，开启雷达。

2345值班驾驶员二副上驾驶台了解情况：

天气晴好，NW5级，签好夜行命令薄后于3日0000接班。

0032位于东矶门癞头屿方位155°、距离0.5海里改向TC030°后，船长认为海域宽广，视线还好，就交代二副有事叫他后下驾驶台休息。

0100遇雾，能见度小于0.5海里，二副自行雷达了望，保持VHF守听按规定通知机舱备车，但未叫船长。

0233雷达发现来船（Y轮）位于S轮首方向，距离6.4海里，0230认为Y轮方位不变，距离5.7海里，则判定是对遇船，自行该向TC045°；0233视Y轮在左舷15°，方位不变距离4.8海里，VHF呼叫Y轮未答，又改向TC060°；而后S轮也未认真核实避让效果，直到0249S轮发现Y轮位于左舷70°，距离0.4海里后拉声号一长声、右满舵；S轮船长听到汽笛后随即到驾驶台，两轮已发生碰撞，

时间是0251。

据Y轮报道：

位于秦皇岛装载1700T货物南下，于6月3日途径油菜花屿附近0052遇雾，能见度小于0.5海里，船长上驾驶台于0230雷达发现右前方一来船，方位30°，距离5.8海里，Y轮称也用VHF呼叫对方为答。

当时Y轮航向195°，航速9.8节；0236发现来船方位不变，距离4海里，改向180°，减速到8节，再用VHF呼叫仍未答。

0245观察S轮方位变化较小，距离1.8海里在减速至6节，向右转向20°后发现S轮方位大增，但发现两船相距0.7海里时，Y轮立即停车左满舵，于0251与S轮碰撞。

2.2碰撞原因分析

一违反能见度不良时的行动规则

规则第十九条4款规定：

一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否存在紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。

若是如此，应及早的采取避让行动，这种行动如果包括转向，则应尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向。

Y轮雾航在未判明对方动向情况下贸然地从航向195°改到180°，再左转20°，导致与S轮避让效果相抵消。

Y轮两次向左改向严重违反规则的

—4—

第十九条“避免对正横前的船舶采取向左转向”条款。

二违反“大幅度转向”避让条款

规则第八条2款要求：

为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，航向的变动应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和（或）航速做一连串的小变动。

雾中碰撞事故原因和统计资料表明：

占有相当数量的碰撞事故都是由于当事船舶中有一船或双方做了多次航向和（或）航速的小变动引起的。

根据几何原理知道：

当两船航速比近似等于1时，相对运动线度数变化值等于一船航向变化值的1/2。

也就是说，如果来船航向变化10°，相对运动线变化值为5°，雷达上考虑各种误差和风浪的影响，如果被观测船的相对运动线变化量小于10°的话，则在短时间内较难观测到他船的航向变化。

事实上，两船连续小角度改向，致使原接近对遇的两船形成了交叉局面，避让效果抵消，导致碰撞。

试想：

在若大的海域中，两艘接近相反航向的船只，如果双方都没有雷达又不知自己的前方有船在运动，要想以点的方式接触或者找到碰撞点谈何容易。

但有了雷达，各自采取了相反的避让行动等于用雷达去找到两船的碰撞点，有人说雷达是导碰的，这起事故亦充分说明如对雷达的相对运动不能正确的使用和判断，其结果是严重的。

因此，避碰操纵中，如水域可许，航向变化量一般不小于30°，这也是规则中要求“应大幅度转向”的原因。

三违反雾航规定，盲目操作

S轮船长于6月3日0030转向后离驾驶台休息，0100遇雾视程少于0.5海里，二副雾航遇紧迫局面本该叫船长上驾驶台，但考虑船长刚休息未叫，也不敢拉汽笛。

因此船长不知道遇雾，更不清楚两船交遇态势如此危险。

所以，S轮二副严重违反雾航规则。

规则第七条要求：

每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段判定是否存在碰撞危险。

本次事故双方驾驶员对雷达相对运动有上述错误，则发生了如S轮二副在最初2分钟内观察到首向6.4海里的来船方位不变，就认为有碰撞危险而盲目转向，而后仅过3分钟，在未对避让效果检查的情况下有追加向右15°的避让行动更加盲目。

而Y轮二副在雷达上发现首线右前方，距离5.8海里时就向左改向15°。

这种对来船的交遇趋势盲目做出判断，盲目采取避让措施是违背了对碰撞危险判断的条款。

四其他方面的原因

除以上导致两船碰撞的原因外，S轮和Y轮驾驶员均没有采取有效的手段进行了望，特别是使用雷达了望时未进行系统的观察和标绘，以至错误的利用不充分的雷达资料作出错误的判断，并盲目转向。

鸣放雾号是雾航中最基本的做法，它既能表明本船的运动状态，又能引起他船的警觉，而Y轮根本没用。

S轮直到距来船0.4海里时才使用不合理的雾笛一长声。

—5—

若能早使用雾笛，降速，S轮船长早到驾驶台协助，本次擦碰可能避免。

再者S轮二副从0228雷达发现来船6.4海里到0251碰撞前23分钟内仍全速前进，Y轮虽做过减速，但当船接近0.7海里时，也未将航速减到维持航向的最小速度，直至把船停住，故双方都违反了安全航速条款，S轮更甚。

综合以上分析，此次碰撞事故从表面上看来，其原因是违反规则造成的，但从更深的层次看来，还是驾驶员自身安全意识淡薄，技术素质和应变能力差，才导致了这起事故的发生。

既然是人的问题，我们还应从管理上探究根源，针对人的因素寻求对策。

2.3碰撞事故教训

通过此次海事事故的分析，人为因素导致了事故的发生，针对人的因素，我们应从管理上探究根源。

一雾航制度的缺陷

我国现行执行的强制性雾航规定是1957年交通部225号文〈〈海上雾中航行规则〉〉，此规则是原则性条文，仅要求值驾在“雾袭到的时候”应立即采取备车，减速发放雾号，了头，关闭水密门等措施，并要“报告船长”，对雾的浓度或视程未做具体的规定。

近50年来，船公司一直要求船舶严格执行此文，虽以制定了企业的雾航规则，但也比较原则，故船舶在执行过程中很难把握分寸。

二公司安全管理体系的弊端

船公司的安全管理还停留在传统管理上，存在着职能交叉关系不顺，船岸衔接不畅等体制。

每年雾季来临前，船公司照例发个“加强雾季工作的通知”，提一些具体要求，但每次提的要求又带有随意性，缺乏规范科学的程序和操作规程，章法多而杂等于无章可循，导致船舶产生有章不遵，执纪不严的现象，船岸安全管理处于被动状态。

三执行不利，监督不严

尽管有雾航制度和执行的要求，船舶驾驶员在执行时仍置若罔闻，如雾航时为要面子，不叫船长上驾驶台，为照顾了望人员而不通知，为了不影响船员休息不使用声号等。

船长对这些现象视而不见，岸上监督人员仅看记录，即使发生问题亦只一提了知等等。

第三章具体案例分析二——疏于了望导致能见度不良水域中的船舶碰撞

—6—

海事部门统计显示，碰撞事故大多发生在能见度不良水域中。

大风浪等恶劣天气同样可影响能见度但却很少发生碰撞。

2001年中国沿海的碰撞事故几乎都发生在雾中，其原因之一就是船长，驾驶员对大风浪威胁安全航行的警觉程度远高于能见度不良，由此使得不少发生在能见度不良水域中的碰撞事故是驾驶员的疏于了望所至。

2001年5月22日2时41分，XH轮第207航次从黄埔港驶往天津新港，在台湾海峡北口与从千叶港驶往福州港的GS轮在视线不良的海上发生碰撞，两轮均造成一定的损失。

3.1事故的经过

一来自XH轮的调查情况

XH轮5月20日离广州黄埔港驶往天津新港。

22日0000时，二副上驾驶台接班，航向050°，偏西风4级，能见度2.5海里，微风，轻浪。

0223时航向转为030°。

此时下起毛毛细雨，能见度变差，视程约2海里；船速16.7节，二副在ARPA雷达上用6海里档观察到本船前右舷有一物标，雷达发出警告，此时来船航向为240°，航速12节，ARPA显示两船CPA为0.3海里，TCPA不到12分钟，其次是左正横前0.7和1.1海里有两条渔船。

二副再次观察发现来船方位变化不大，当接近4海里时二副用VHF呼叫来船，来船自报是GS轮，双方约定过红灯。

雷达上观察来船在XH左前方7度左右，2海里。

当时能见度不足1海里，此时雷达显示GS航向航速无变化，两船相距1海里时二副为增加CPA命令一水操右舵10°，然而GS轮方位没有变化，其采取不协调动作，两船越来越进，XH轮还在右转中，二副叫操右满舵，0244时XH轮停车，此时GS轮的船首右侧撞击XH轮NO.1

舱左前部位，XH轮首向130°目视GS轮首向170°。

二来自GS轮的调查情况

GS轮5月18日离日本千叶驶往福州，22日0000时二副接班，视程约6海里，航向284°，0120改驶航向233°，此时能见度变差，二副采取措施：

通知机舱备车，开启雷达。

0225测得XH轮TB224°，距离0.5海里，存在碰撞危险。

0232用望远镜发现右舷角8°左右隐约可见XH轮朦胧灯光，0235雷达测得XH轮TB227°，距离2.6海里，考虑与XH轮CPA太小，为避免与右舷船碰撞，既令一水向左转向至200°。

此时XH轮以转至GS轮右舷，继续对其观测发现XH轮向右转向，GS轮二副立即叫一水左满舵，同时停车，全速倒车，0241时两轮相撞。

碰撞时GS轮船首向110°，碰撞角度约在45°到60°间。

3.2碰撞原因分析

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造成这起事故的原因是GS轮没有完全按雾航规则采取措施，没有用一切可用手段保持正规了望，盲目对处于左舷的来船向左转向避让，违反了避碰规则是造成事故的主要原因。

XH轮二副没有采取雾航措施，更疏于了望，仅凭雷达观测，对来船采取连续小角度避让，是造成事故的次要原因。

总之，是由于两轮驾驶员的了望疏忽造成此次事故的发生。

具体分析如下：

一两轮驾驶员了望失误是造成此次碰撞事故的主要原因

思想麻痹，违章违规。

《国际海上避碰规则》要求：

在任何时候应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望。

当能见度不良时，使用VHF沟通信息，了望对方动态，协调避让是很有效的手段。

GS轮二副忙于在驾驶台两侧用望远镜了望，未认真守听VHF，也未交代值班水手协助了望，当XH轮呼叫GS轮时，由于二副没有及时应答，致使GS轮后面的船舶V轮误认为XH轮叫它，而与XH轮协议左舷过，但XH轮却以为GS轮与其协议左舷过，值班水手听到XH轮与他船通话后，也未告诉二副，导致最后避让行动不协调。

二了望手段单一，没有正确使用雷达、舵、主机、声号、VHF保持正规了望。

两轮对能见度变差没有引起足够的重视，缺少对雾航的准备工作。

在雾航时，雷达是保持正规了望的一种最有效的手段，驾驶员应严格遵守海上避碰规则中，有关使用雷达的规定，熟练的使用ARPA雷达。

而GS轮未能及早使用雷达对危险来船进行连续观测和进行雷达标绘，获得早期信息及对环境和局面作出判断，以便及早的采取行动。

从0225发现来船，到0230观测，发现存在碰撞危险，此时就应当采取避让措施，而二副没有采取措施，直至0235发现桅灯，两船相距2.6海里，才采取避让行动，错过避让的最好时机，导致紧迫局面。

在紧迫局面下，由于GS轮坚持左转，致使两轮避让行动不协调，最后导致碰撞。

当GS轮看见XH轮舷灯，GS轮二副听到XH轮在VHF中说“我船已到065°，我们只能红过红”时，GS轮不是右转，而是坚持左传，并令一水左舵20°，左满舵，最后碰撞。

从GS轮由航向200°转到碰撞时航向110°所需时间来分析，如果GS轮看到XH轮舷灯后采取向右转向，碰撞应该是可以避免的。

综合以上分析，由于两轮驾驶员了望失误及了望能力方面的缺陷，导致两船在避让措施方面的不协调，是此次事故发生的主要原因。

2.3碰撞事故教训

保持正规了望不仅仅要考虑驾驶员的因素，综合运用各种了望手段，而且还要求船长

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加强管理。

通过素质管理，采取措施，不断的保持和提高驾驶员的素质。

当班驾驶员应明确责任。

从某种意义上讲当班驾驶员就是船长的“代表”或“替身”，他的职责就是确保航行安全，必须在任何时候，任何情况下忠诚执行海上避碰规则和各种有关规定。

首先，当班驾驶员应树立“了望第一性”的原则，他应该确保了望的连续性和有效性，尽可