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铁路运输管理毕业论文

湖南铁路科技职业技术学院

高职毕业论文

题目:

人员因素对铁路行车安全的影响

学生姓名:

指导教师:

院（系）：

运输管理学院

专业班级:

运输管理XXXXXXXX

完成时间:

201X年X月

摘要

铁路是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，铁路运输安全是维持运输生产系统运行秩序正常、旅客生命财产平安无险、货物和运输设备完好无损的综合表现。

本论文以我国铁路行车安全现状为研究背景，用安全系统工程的有关原理，对影响铁路行车安全的因素进行了分析，影响铁路行车安全的因素主要为：

人、设备、环境三大类。

通过对实际资料的分析可知，在影响铁路行车安全的三大因素中，人为因素是引起铁路行车事故发生最重要的因素，也是人机系统中最难控制和预测的因素。

因此，本论文对人的因素进行了着重研究，从人的生理、心理、思想、业务等因素进行剖析，较为系统的阐述了人的因素对铁路行车安全的影响。

从而，可以针对不同的人，不同的特性，采取相应的措施，使行车事故得到控制或降到最低限度，这对发展和保障铁路行车安全具有十分重要的意义。

此外，本论文还围绕影响铁路行车安全的因素提出了发展和保障铁路行车安全的一些策略和措施，并且结铁路行车安全现实状况，特别提出了保证其行车安全的几点建议，以期对保障其铁路行车安全有一定的帮助。

关键词：

人行车安全行车事故影响

第一章绪论

运输生产是国民经济运营中不可缺少的重要组成部分，其生产目的是及时、准确的将托运人本人（即旅客）或托运人所托运的货物用一定的形式送往指定地点。

自承运之日起，运输单位就有责任保障旅客生命财产平安无险，托运货物完好无损。

铁路是国家运输生产的大动脉，做为大型运输企业，铁路还必须维护其自身运输生产秩序的正常，运输所需设备的良好运转。

铁路运输工作的这些特点，就决定了铁路必须要把安全生产放在各项工作的首要位置上，做为企业运营与发展的基础。

1.1铁路安全行车系统概念与构成

安全生产是铁路运输工作的前提，它贯穿于运输生产的全过程中，是保证铁路运输企业能够平稳运营的必要条件。

如果把铁路运输生产的安全当作一个系统，它将由以下几部分构成：

如图1-1所示

图1－1铁路运输安全系统分析图

其中，行车安全子系统包括车、机、工、电、辆等系统；货运安全子系统包括车站货运、装卸系统；客运安全子系统包括车站客运及列车客运安全系统；劳动安全子系统包括作业人员和管理人员人身安全系统；路外安全子系统由路外伤亡及道口安全等系统组成。

本文将针对行车安全子系统做部分探讨。

铁路行车安全子系统，是由多个有机联系、相互作用的因素所组成的具有特定功能与结构的问题复合体。

其构成因素跟据分析如图1-2所示。

图1-2铁路行车安全影响因素结构模型

保证铁路行车安全的主观因素是人为因素，生产者是生产力的主体，职工的责任心高低、技术能力的好坏将直接影响铁路行车的安全，而影响职工责任心与技术能力的原因则主要由职工自身素质（内因）、企业管理水平（外因）构成。

设备因素和环境因素属客观因素，设备是生产工具，是要靠生产者来操纵的，设备的先进性与可靠性是生产力发展的结果，随着生产工具的不断更新必将直接带动生产者素质的提高。

此外的环境因素是我们所不能决定的，无论是自然环境还是社会环境，都将直接影响铁路行车安全（值得一提的是，路外人员的行为在某些方面也会给铁路行车设备带来影响，纠其根本，是社会环境造成的）。

以上一切影响行车安全的因素归根结底都是在社会大环境背景下行成的，由此才分出了根本因素（1阶段）；再由根本因素产生了内在因素（2阶段）；由内在因素生成表面因素（3阶段），这些因素既相互制约又相互关联，因此，为了确保列车运行安全，减少事故所造成的损失，运用安全系统工程学的理论和方法来研究铁路行车工作十分必要。

1.2铁路行车安全系统研究的意义

随着社会经济的发展，人民生活的改善，追求安全、快速、舒适的运输已成为时代对于运输业的要求。

为了保证铁路在竞争中处于有利地位，铁道部对铁路进行了四次提速。

提速后的铁路与提速前相比，在行车方面有行车速度高、密度大的特点。

但是，由此带来的安全问题随之加剧，对作为核心子系统之一的行车安全系统进行研究更具有突出的意义。

整个运输系统安全工作的好坏主要取决于行车安全工作。

列车运行速度高，对行车相关技术的要求也随之增高。

3．我国铁路运营为客货混合运行，由于两者速度相差较大，行车组织工作较国外复杂，不安全因素较多。

因此，只有科学正确的对人为因素、设备因素和环境因素进行规范和管理应用，就可以避免行车事故的发生，保障铁路的安全运转。

第二章铁路行车安全现状分析及行车事故分类

2.1我国铁路行车安全现状

近十五年来，我国铁路行车安全状况经历了一个起伏不定的动态变化过程，据统计资料表明，1988年第一季度铁路连续发生了四起旅客列车重大伤亡事故，引起了国务院的重视，铁道部立即做出整改，1988年下半年至1989年全路运输安全状况明显好转。

时隔不久，1990年上半年铁路行车安全状况又开始恶化，仅在7月3日至8月5日一个月内连续发生了12起行车重大事故。

铁道部再次就安全工作进行整治，1991年全路创下历史上事故率最低的一年（0.025件／百万机车公里）。

1992年上半年全路运输安全工作继续保持了稳步发展的好势头，然而，进人8月后，全路运输安全开始滑坡，8、9、10三个月就先后发生14件。

1996年5月21日18时，全路首次实现了100天无行车重大、大事故的运输安全百日，但是，好景不常，进入97年后安全工作再次出现滑坡，尤为严重的是4月29日在京广线荣家湾车站内，发生了震惊中外的324次旅客列车与停站818次旅客列车追尾冲突重大事故，给国家和人民生命财产造成了极为惨重的损失。

98以后，随着铁路运输设备的不断进步，企业管理的不断加强，使运输生产的安全系数明显提高，但伴随铁路行车的大小事故仍不断发生，安全形势依然严峻。

仿佛事故就应该是铁路运输的副产品，火车开到哪里它就会跟到哪里。

2.2我国铁路行车事故分类

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。

行车事故的分类，应按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

2.2.1特别重大事故

有下列情形之一的，为特别重大事故：

（1）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（2）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（3）繁忙干线货物列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

2.2.2重大事故

有下列情形之一的，为重大事故：

（1）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（2）客运列车脱轨18辆以上的；

（3）货物列车脱轨60辆以上的；

（4）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（5）货物列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

2.2.3较大事故

有下列情形之一的，为较大事故：

（1）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（2）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（3）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（4）中断繁忙干线线路行车6小时以上的；

（5）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

2.2.4一般事故

造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

一般事故分为：

一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。

有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。

A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。

A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

A4.7机车大破1台以上。

A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造1人死亡。

B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

B4.2其他线路行车中断2小时以上。

B4.3客运列车耽误本列1小时以上。

B4.4客运列车中途摘车1辆。

B4.5客车大破1辆。

B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。

C2.货运列车脱轨。

C3.列车火灾。

C4.列车爆炸。

C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。

C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。

C9.未办或错办闭塞发出列车。

C10.列车冒进信号或越过警冲标。

C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴、车轮崩裂、制动梁、上拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备或路料、塌体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。

C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

C25.漏发、错发、漏传、错传、调度命令导致列车超速运行。

有下列情形之一，未够成一般C类以上事故的，为一般D类事故。

D1.调车冲突。

D2.调车脱轨。

D3.挤道岔。

D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轨脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发楼穿、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货物列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

2.3我国铁路行车事故原因分析

铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面很广，从系统的观点出发，可将行车安全影响因素划分为两大类，即行车安全直接影响因素（人员、设备以及环境）和行车安全根本影响因素（管理）。

2.3.1人员素质分析

据有关资料表明，在铁路行车事故中由于人的过失而造成事故的比重约为70%左右。

这是因为整个运输生产的组织和指挥，运输设备的操纵和管理，规章制度的制定和执行，作业计划的拟订和下达，以及环境的适应和优化，都要靠全路职工来进行，人在整个铁路行车系统中起着主导作用。

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。

人的素质包括以下几个方面：

（1）生理素质：

年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；

（2）心理素质:

气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等；

（3）业务素质：

文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；

（4）思想素质：

事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等；

（5）群体素质：

群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。

2.3.2设备质量分析从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：

（1）线路：

钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸（轨距、水平）超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等；

（2）车辆：

断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；

（3）机车：

制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；

（4）信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。

2.4环境对人员和设备影响的分析

2.4.1自然环境的影响

（1）对人的影响

高温容易使人疲劳和烦躁；高寒地带露天作业需穿着厚实，使人行动迟缓，操作不准确；嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。

（2）对设备的影响

铁路行车系统是一个在时间和空间上分布都很广的开放型动态系统，各种运输设备长期暴露在自然环境之中，受到腐蚀而影响使用寿命，甚至被直接破坏。

例如：

洪水、泥石流、地震等毁坏线路；风沙、大雪掩埋线路；冰雪冻结尖轨使道岔难以扳动；严寒地带常使车辆凝轴，不同轴承的车辆在溜放时不便掌握速度，容易发生追钩撞车事故等。

2.4.2社会环境的影响

（1）对人的影响

①家庭因素：

经济困难，住房紧张，家庭不和，上班路程远等；

②人际关系：

与同事关系紧张，受到不公平的批评或处罚，在提职提薪方面受到不合理的对待等；

③社会风气：

干部特殊化，权钱交易，腐败现象，党风不正等；

④劳动组织：

班组人员配备不当，任务分配不符合职务条件，调度指挥不妥等。

2.4.3对设备的影响

当前，铁路沿线治安情况不好，站车秩序欠佳。

破坏铁路设备的现象时有发生。

例如钢轨联结零件被拆除，信号通信电线被割断，电信器材被盗走，向运行中的列车投掷石块甚至开枪射击，危险品带上车，关闭折角塞门，拔掉闸瓦签偷走闸瓦，行、牲畜、车辆抢过线路或道口，所有这些，都会影响铁路行车安全。

2.4.4管理因素分析

管理对行车安全的作用不言而喻，虽然人、机环境往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追溯根源确是根本的、本质上的原因，这是因为前者是受后者“管理”要素支配的，所以安全工作的关键是管理。

影响运输安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全法制、安全技术、安全教育、安全信息和安全资金等。

第三章铁路行车事故致因分析

铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，影响行车安全因素错综复杂，涉及面很广，从系统论的观点出发，可将行车安全影响因素划分为两大类，即行车安全直接影响因素（人员、设备以及环境）和行车安全根本影响因素（社会背景、经济基础、管理水平等），由于根本因素的形成复杂，所有在这里我们只对直接因素进行分析。

3.1人员素质分析

在铁路行车这个人员—机（设备）—环境系统中，在人—机界面、人—环界面、机—环界面上，抛去“环境”这个我们不好决定的因素除外，只要人或机中有一个出现问题，就有发生事故的可能性。

而在人与机二者之间比较起来，由于生产者占主导地位，所以人员素质对安全的影响显得更为重要。

从我国行车一般事故分类中可以看出，22类一般事故中与生产者未发生直接关系的只有7类（9－15），只占总数的不到1/3。

可见人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。

人的素质主要包括以下几个方面：

（1）生理素质年龄、性别、耐力、视觉、听觉等；

（2）心理素质气质和性格、情绪、需要和动机等；

（3）业务素质文化修养、业务水平等；

（4）思想素质事业心、责任感、安全意识等；

运输系统各级人员素质高，对行车安全就是一个坚实可靠的保障；否则对行车安全就是一种潜伏的危险。

运输企业为保证安全生产，对系统内不同人员的素质要求如图3-1所示：

图3-1运输安全对不同阶层人员的素质要求

3.2设备质量分析

运输设备是铁路运营的基础。

社会生产力越是发展，越是现代化，技术设备的作用也就越大，它们的技术状态和质量状态的好坏，将直接影响运输生产的能力、效率及安全。

从对过去发生的事故分类中可以看出，各种运输设备都存在着一些不安全的因素，主要表现在以下几方面：

（1）线路如：

钢轨或鱼尾板折断，路基下沉等；

（2）车辆如：

断轴，制动装置失灵等；

（3）机车如：

制动系统故障，自动停车装置失灵故障等；

（4）信号及通信设备如：

机械部分故障，信号灯熄灭，电线短路等。

3.3环境对人员和设备影响的分析

由于人和设备都处于特定的环境中工作，环境对人和设备就会施加各种影响。

因此，环境对行车安全的影响，在某种方面说就是通过人或设备而间接起作用的。

3.3.1自然环境的影响

（1）对人的影响

高温容易使人疲劳和烦躁；嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够使人不易识别物体等。

（2）对设备的影响

各种运输设备长期暴露在自然环境之中，受到腐蚀而影响使用寿命，甚至还被直接破坏。

例如：

洪水、泥石流、地震等毁坏线路；风大造成车辆溜逸；下雪造成道岔不密贴等。

3.3.2社会环境的影响

（1）对人的影响

①家庭因素：

经济困难，住房紧张，家庭不和等；

②人际关系：

与同事关系紧张，受到不公平的批评或处罚等；

③社会风气：

干部特殊化，权钱交易，腐败现象等；

④劳动组织：

班组人员配备不当，任务分配不符合职务条件等。

（2）对设备的影响

由于我国铁路并非像地铁、轻轨铁路一样封闭运营，致使破坏铁路设备的现象时有发生，例如钢轨联结零件被拆除，信号通信电线被割断，电信器材被盗走，危险品带上车，关闭折角塞门，拔掉闸瓦签偷走闸瓦等，所有这些，都会严重影响铁路行车安全。

影响运输安全的环境因素如图3-2所示。

图3-2

3.4本论文研究的主要内容

铁路行车安全系统是一个人造系统和自然系统合成的动态系统。

这一系统又可分为车务、机务、工务、电务、车辆等子系统所组成，这些子系统间通过行车作业相互协调、相互配合共同完成铁路行车生产任务。

而这些子系统，基本上又是由人、机、环境三大要素所组成。

如图3-3：

图3-3

图3-3

人——从事和参加铁路行车工作的有关人员。

如机车乘务员、车站行车人员等。

机——有关行车的各项设备。

如：

线路、机车、车辆以及相关的检测、维修设备等。

环境——铁路行车环境和行车工作环境。

包括：

自然环境、社会环境。

三大因素的关系如图3-4所示：

三大因素相互作用、相互联系、相互渗透，共同构成铁路行车安全系统。

图3-4制约铁路行车安全系统的三大要素关系

本文不打算从行车组织结构子系统进行研究，而是就影响行车安全的最基本三个因素之一的人员因素进行论述，并对其存在的问题提出相应的对策。

本文将结合我国铁路行车事故的特点，运用系统工程学和心理学等有关学术理论，对人为因素进行分析、研究，系统的论述了人员与事故的关系以及有关的人员素质与行车安全的关系，并在此基础上，提出了预防事故，确保铁路行车安全的一系列解决方案。

第四章人员素质因素影响的具体分析

在我国，铁路人为性质的事故占行车事故的比例高达70%左右，可见，在运输事故中，人为因素所占的比例相当高。

因此，研究人的特性，对预防事故的发生是十分必要的。

4.1人的生理因素影响分析

生理素质是指影响运输安全的人体生命活动，包括身体条件及生理状况。

分析和研究人的生理素质，如人体生物节律、喝酒、疲劳、疾病等对运输安全的危害，是认识人的安全环境的重要方面。

4.1.1生理特征对行车安全的影响分析

生产者是生产力中的主体，如何用好“人”的因素对发展生产力有着决定性的作用。

做为企业的领导者，应根据劳动者的生理特点合理安排适当岗位，用好了，会充分发挥一个人的作用；用不好，则会产生负面影响，甚至影响安全。

如：

妇女就不适合从事重体力劳动；高龄职工不适合劳动强度大的作业；青年职工也不适合从事对工作经验要求较高岗位。

试想如果要妇女从事调车工作；把刚分配的新职工就放在调度员位置上会出现什么结果，恐怕运输生产秩序都无法保证，更不要提安全了。

4.2饮酒对行车安全的危害分析

由于酒精对人体有麻醉作用，班前或当班饮酒现象已经成为了困扰铁路行车安全的毒瘤，由此而产生的误扳道岔，值班员错办进路，司机冒进信号等事件时有发生，严重危及行车安全和路风建设。

4.2.1喝酒对人的生理影响

酒的主要成份是酒精，酒精是一种对人体各种器官都有损害的原生质毒物，是一种麻醉剂，它作用于高级神经中枢，降低大脑的抑制功能，使低级中枢失去控制而过度兴奋，所致感情冲动，理智减弱，意志失控。

4.2.2喝酒对人的心理的影响

喝酒对人的心理的影响是多方面的。

（1）色觉因受酒精影响而降低。

（2）觉因受酒精的影响而下降。

（3）思维判断能力因受酒精的影响而减退。

（4）记忆力因受酒精的影响而减退。

（5）注意力会受到很大影响。

（6）酒后在情感上也会发生很大变化，机车乘务员如果在这时出乘，是肯定要出事故的。

（7）在性格方面，也会因醉酒而发生暂时的变化。

喝酒或醉酒会使心里变得不正常，自然会造成危害行车安全的重大事故。

4.2.3防止酗酒对安全生产的危害

首先，要加强对职工的教育，说明酒后工作的严重危害，使职工自觉遵守班前严禁饮酒的规定，再就是加大检查与处罚力度，用外在手段去约束职工，禁止带酒气上班和当班饮酒。

4.3疲劳对行车安全的影响分析

铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉，这就造成生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多。

因此，研究疲劳和疲劳产生的原因，对保证运输安全有重要意义。

4.3.1什么是疲劳

疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。

其表现是：

（1）生理机能下降，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，心率加快等。

（2）心理机能下降，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。

4.3.2产生疲劳的原因

（1）班前休息不充分。

（2）家庭负担，家务事多，休息时间缺乏保证。

（3）住房条件。

如：

有的职工由于住房条件差，失去了良好的休息环境。

（4）职工身心条件。

如：

中年以上的人消除疲劳的能力降低；健康者比体弱者既不易疲劳，又容易消除。

（5）职场环境。

如：

温度、噪音、湿度