公路工程项目管理318.docx
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公路工程项目管理318
公路工程项目管理讲义
宝汉公司汉中建设管理处刘亚军
结合咱们省上公路建设管理实际情况，我从公路工程建设项目管理基本特点、实施阶段业主项目管理要点实务，当前工程建设管理的主要难题等三个方面和大家进行交流。
不妥之处，敬请见谅和指正。
第一部分公路工程项目建设管理基本特点
一、工程项目管理的基本概念
（一）项目管理学科产生的背景
项目管理（英语简写PM）产生于第二次世界大战期间，它作为一门学科和一种特定的管理方法最早起源于美国。
20世纪50年代，随着社会生产力的高速发展，美国洲际导弹等一系列大型军事项目的实施，大型及特大型项目越来越多，客观上要求新的组织和管理方法，需要高水平的管理手段和方法，促使项目管理思想的萌芽产生。
后来伴随着实施和管理大型项目的需要，得到了迅猛发展。
目前已广泛应用于许多领域，使项目管理成为当今管理的理论界和各个应用领域中的流行时尚。
主要发展历程为，20世纪60年代，项目管理思想引入欧洲，开始广泛的理论研究和实践探索。
20世纪70年代，项目管理的方法和技术经历了一个不断细化、完善和提炼的过程，项目管理主要集中于职业化发展，专业化的项目管理咨询公司出现并蓬勃发展；20世纪80年代，项目管理作为一门学科日趋成熟，世界各国的专业学会、协会相继形成，推动了PM的职业化进程。
20世纪60年代起，两大国际性项目管理协会先后建立：
以欧洲国家为主的国际项目管理学协会（简称IPMA）、美国项目管理协会（简称PMI，创建于1969年；现有会员50000人左右） ；PMI于1984年制定了项目管理知识体系指南（简称PMBOK），尝试建立全球性的项目管理标准。
PMBOK于1987年和1996年进行了两次修订。
ISO以PMBOK为框架，制定了ISO10006标准。
随后各国也相继成立了项目管理协会，目前几乎所有大学都开设有项目管理课程;项目管理不仅是一个研究方向、一门学科，而且已经成为一种专业、一个社会职业（PMP项目管理专业人员资格）,现在已经成为美国的一个优选职业，美国著名杂志“财富”预测，项目经理、项目管理师、项目管理人员等将成为21世纪年轻人首选的职业。
项目管理能够在发达国家得到如此厚爱，除了它已经有40余年的历史，已被相当多的人所熟悉之外，更是由于近年来世界经济正从工业经济向知识经济转变，人类社会正在进入一个快速变化的知识经济时代，从知识到效益的转化主要依赖于项目来实现,可以说，项目是知识经济的伴侣,知识经济为项目管理搭起了新的表演舞台，知识经济时代将是项目管理蓬勃发展的时代！
（二）基本定义
1.工程：
一词古已有之，在我国始于南北朝时期。
常指土木工程，也有泛用。
如“希望工程”、“菜篮子工程”等。
咱们今天所指的就是狭义的土木工程，也仅指公路工程。
2.项目：
什么是项目，大家看幻灯片，这些项目都有共同特点，是作为管理对象，在一定的约束条件下，具有明确目标的一次性任务。
项目的特点：
一次性任务，由人来实施，受制于有限的资源，需要计划、实施和控制。
工程项目的分类，可从专业（建设部划分为33种类型，公路、水电等）、规模、管理者（建设项目、设计项目、施工项目、咨询项目等）、投资来源（预算、自筹、bot等）、建设性质（新建、改建、迁建、提升）、行业性质（竞争性、基础性、公益性）等不同角度有多种的分类方法。
我们今天主要探讨：
业主项目管理
3.管理：
通过其他人完成某种任务或达到某个目标的一切活动。
项目管理是为使项目取得成功所进行的全过程、全面的策划、组织、控制、协调与监督。
管理的母学科是组织论，组织包括两重含义：
组织机构和组织行为。
组织机构—是按一定的领导体制、部门设置、层次划分、职责分工、规章制度和信息系统而构成的有机整体。
组织行为—又称组织活动，即为达到一定目标，运用组织所赋予的权力，对所需的资源进行合理配置。
因此，工程项目管理组织就是指为实行工程项目的组织职能而进行的组织系统的设计、建立运行。
（1）管理的哲学思想:
变是绝对的，不变时相对的；不平衡是永恒的，平衡是暂时的；有干扰是必然的，无干扰是偶然的。
搞管理没有一点哲学思想，是搞不成管理的。
（2）管理的主要任务：
利用已有的和可以争取到的各种资源（如人、财、物、技术等），以最少的投入获得最大的产出。
项目管理包括主要指：
投资控制、进度控制、质量控制、合同管理、质量管理、组织协调（三控两管一协调，与监理内容基本一致，监理管理属于业主管理范畴，现在还包括安全、生态、环保等方面控制与管理，可以说是全面管理了）
（3）管理的主要内容：
包括管理思想、管理组织、管理方法、管理手段、管理成效反馈。
（4）管理的方法与过程：
管理就是决策的过程，是一个反复循环，不断提升的过程。
即：
发现问题→拟定方案→做出决策→监督控制。
管理过程常用的工作方法，为5W2H分析法。
（5）管理的层次：
通常把管理分成三个层次：
高层管理、中层管理和基层管理。
这三层管理工作的特点各不相同。
“领导定战略，中层抓管理，员工紧执行”。
管理综述：
管理是一个十分广泛的概念，有着非常丰富的内涵和外延。
简单说来，管理就是了解情况，作出决策，所以说管理是动态的。
从管理的过程而言，也符合事物的发展规律：
波浪式前进，螺旋式上升。
管理，也就有决策存在正确与否。
决策正确，既需要深厚的专业功底、经济、法律、人文素养等多个方面支撑，更需要敏锐的政治性和洞察力（掌握事物发展规律）和判断力、才能准确把握时、事、势、度，做出相对正确和合理的决策。
从而充分利用已有的和可以争取到的各种资源（如人、财、物、技术等），以最少的投入获得最大的产出。
这些是需要人生的历练和积累，管理工作重点要做好时事势度的把握。
管理的基本概念也就解释了管理与工作的不同之处，为什么许多优秀的技术人员、劳模、好员工，到管理岗位后，反而不适应，做不成成绩。
因为他们是优秀的工作者，只要自己勤恳努力，自己即可很好完成相应的工作任务。
而管理则是动态变化，管理岗位需要不断的根据新情况变化，用自己的理论功底和实践经验，运用系统的思想和观点全面分析，做出新的决策，处理问题。
二、我国公路建设项目管理体制及沿革
（一）体制沿革
公路项目建设线长、点多、面广、技术复杂，建设周期长，涉及的单位、部门繁多，是一个复杂而又系统的工程。
综合性强、是拉动经济的杠杆，同时又是一项“面子”的公益工程，社会关注度极高。
咱们国家，从建国初期到改革开放之前，我国公路建设一直采用计划经济下高度集权的指挥部模式，按连队编制，直接组织生产，进入生产领域。
改革开放后，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，我国公路工程管理已全部采用现代项目管理模式，即沿用国际咨询工程师联合会的规定，将工程项目实施阶段的多个参与者分为三大方面:
业主、监理工程师、承包商（设计是为业主服务的承包商一支），通过三方之间合同关系，有机的分工，完成项目建设。
这种管理模式在我国最早是1982年7月在布鲁革水电站工程国际招标引用，而公路项目则是1983年从国内首批世行贷款项目启用（京津塘高速、西三一级路（交建的乔怀玉总经理、宝汉公司王锋等都是招标范本的初期编写者），西三线是我颇为敬仰的一条路）。
经过各地区、各阶段、各类型企业的不断探索和补充，目前已形成了一套颇具我国特色的项目管理经验和惯例，通常分工为项目法人（业主）、监理单位和施工单位。
（二）各方职责
在项目实施阶段，也就是建设管理阶段，主要是三方工作关系，业主、监理、承包商，主要职责做个探讨：
业主是项目的组织主体，管理主体，也是责任主体，主要是协调服务和对监理的有效管理。
业主既不代替监理，也不指挥企业的施工和质检，而是落实各责任主体应承担的责任。
工程监理是受业主委托，依据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设的法律、法规和工程监理合同、施工合同等，代表业主对承包商的质量、进度、费用、安全、环保等进行全方位的监督管理。
承包商是项目实施的主体，通过完成实体工程取得相应价款，与业主是合同关系，接受监理管理（包括设计、施工等，这里狭义为“施工单位”）。
我们对参建单位职责不清，就容易错位，不能发挥业主主导，不能发挥监理的核心作用，不能激发和督促施工单位完成合同任务）。
当然从融资模式上有目前主要有政府投资、社会投资，现在又衍生出来BT、BOT，当然还有BOO、BOOT等许多其他形式，但其内部实施的组织形式仍多采用业主、监理工程师、承包商三方模式。
在此大家一块对了解一下BT、BOT:
BT模式：
BT是英文“建设—移交”的英文缩写形式，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。
指项目工程由投资人负责投融资和建设管理，建成后经政府验收合格后，资产移交给政府，政府根据回购协议，向投资人分期支付资金，投资人确保在质保期内工程质量。
BOT模式：
BOT是“建设－经营－转让”的英文缩写。
BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成的协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金，建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。
政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。
整个过程中的风险由政府和私人机构分担。
当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。
三、公路工程项目基本建设程序
按照项目全寿命周期管理，分为决策阶段（跑项目），设计阶段、实施阶段、使用阶段。
依据当前法律、法规和管理规定，一般项目建设要取得立项批复（主要论证是否该修、规模等）、初步设计批复（具体技术性方案和规模的论证确定）、施工图设计批复（详细设计）及土地使用批复后方具备开工条件。
房建还要通过图纸强审和消防专项审查。
要通过这几个阶段的批复，先后要完成：
项目选址意见、矿产压覆、抗震设防、地质灾害评估、文物勘察、水土保持、环境评价、防洪评价、林地许可、土地预审、建设用地报批等11项专项报批。
航道、风景区等又要具体评估。
工程开工后，需在取得质量监督手续、项目前期审计意见后办理施工许可。
同时还需确定水土保持的监测单位及监理单位、环境保护监理单位、河道施工许可、交叉施工许可（公铁）、文物勘探与施工许可（设计阶段为文物调查，施工阶段为勘探，办理许可）等。
项目土建及各专项工程交工验收后，要办理环保、水保、档案等专项验收（收费站、服务区等房建工程和大型隧道还要进行消防验收），最后决算审计进行竣工验收，随后还有个项目后评价。
整个项目建设，不完全统计，各类审批验收手续大概30多项。
四、目前管理现状和形势要求
（一）政策法规
2000年8月，原交通部颁发的2000年7号令《公路建设四项制度实施办法》是实行项目法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度的配套法规，2004年交通部8号令废止了该办法。
目前，执行的是2004年8月28日发布修改的《公路法》，对建设管理的有关规定。
明确要求公路建设按照国家规定的基本建设程序和有关规定执行，也明确规定公路建设项目应当按照国家有关规定实行法人负责制（变化）、招标投标制度、工程监理制度。
同时也对合同、标准、资质等等其他方面明确了有关规定。
部、省依法配套了相关的制度、办法和规定，在此就不详细罗列。
（二）项目管理现状
可以说，我们目前公路建设管理总体水平不高，同时，公路建设面临的复杂环境以及建设管理能力和队伍素质等存在不少隐忧。
如信息化程度比较低，管理手段比较粗放和落后，靠上级压迫式推动，感性管理大于理性管理，人为的随意性较大，工程质量安全起伏较大，管理精细化不到位。
尤其是，在不断加强业主的管理责任后，部分业主强化了直接管理，弱化了监理管理，不分层次，盲目管理。
有时也是一些权力意识在作怪，不放权，不放心。
同时也有部分项目管理者没有业主意识、合同意识、执行意识，缺乏业务知识，造成过程控制全靠运气和人治，被动管理，手段不硬，措施不力，疲惫不堪而效率低下。
主要表现在主要表现在一是管理不预不实，力不从心。
二是执行力差，隐忧重重。
三是不钻业务，面目被动。
当前，个别管理人员认为管理没深浅，“采取措施就是罚款、请法人”，热心于投机钻营，接受新知识能力较弱，知识面较狭窄，难以适应新形势的要求，同时缺乏与时俱进，时不我待的精神状态，更新知识结构的愿望不强，躺在以前的功劳簿上工作。
以至于工作上只求过得去，不求过得硬，强调实际困难多，上推下卸混日子。
导致分析判断和处理问题能力较弱，对业务知识的学习和对规范的理解不深，致使工程管理中出现的问题不能及时预防和处理。
2007年11月云南召开的公路建设座谈会上，冯正霖提出了当时公路建设存在的“三个不适应两个硬约束”问题。
在2010年厦门座谈会上提出了“一个隐忧三个跟不上”。
“一个隐忧”，是指公路建设的质量安全形势虽然总体稳定，但仍存在隐忧之处。
“三个跟不上”，一是建设管理机制跟不上。
传统的建设管理机制束缚了公路建设新理念的有效实施；二是项目法人管理能力跟不上。
三是建设项目监管力量跟不上。
反复发生的问题要从规律上找原因，普遍发生的问题要从体制机制上找原因。
冯部长认为从国际经验看，伴随着信息技术的普遍应用和对生态环境保护的高度重视，现代工程建设管理呈现“五个新特点”：
一是在管理理念上，从过去只关注工程实体建设，向更加关注以人为本、资源节约、文化传承、与自然环境和谐相处等社会领域延伸；二是在组织结构上，更加注重集成团队优势，强调专业化管理，突出项目法人、设计、施工、监理等有关各方的分工负责与目标统筹，关注管理能力和管理人员的专业素质；三是在管理行为上，更加注重程序管理、规范管理、标准化管理和精细化管理；四是在管理手段上，更加注重信息技术的推广应用；五是在管理目标上，更加追求质量、安全、效率、效益和生态环境的协调统一。
上述“五个新特点”表明，现代工程管理已不仅是传统的以成本、工期、质量为主要内容的“铁三角”式管理，而是将原有的以技术管理活动为主要内容转变为经济与社会的综合管理。
这也就是，交通部提出了“五化”管理（发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化）的现代工程管理理念、管理技术和管理方法的背景形势。
由此可知，“五化”管理不仅仅是增加几件加工标准件的设备，既是五项工作要求，也是一个工作体系。
既是推行现代工程管理的重要抓手，也是提高项目建设管理水平的重要途径。
（三）建设形势
今后一定时期，为满足经济发展和扩大内需的要求，我国将重点加快国家高速公路网主骨架、“断头路”、扩容路段和农村公路建设，积极推进国省道干线公路改造。
去年5月份，由国家发改委和交通运输部联合编制的《国家公路网规划（2013—2030）》已获国务院批准。
规划确定到2030年，国家公路网规模将发展到40.1万公里，其中国家高速公路将达到13.6万公里、国道达26.5万公里，分别增加5.1万公里、15.5万公里。
发展总量将在现有基础上翻一番。
届时，我国将建成较为完善、发达的公路网体系，实现高速公路通达所有地市和20万以上人口的城市，国道通达所有县城和交通枢纽。
据统计，咱们陕西省作为全国重要交通枢纽省份，国家公路网规划中陕西境内规模约1.5万公里，占全国总量的3.7%，进入国家规划的高速公路将由3600公里提升到5500公里，新增了府谷-榆林-延川-渭南-蓝田、陇县-宝鸡-汉中、合阳-铜川-凤翔、安康-平利-镇坪4条大通道，以及西咸北环线、咸阳-旬邑、安康-岚皋、延安-延川等4个具体线路。
同时，国道将由目前的3900公里发展到9500公里，新增凤翔-太白-留坝、榆林-澄城-商洛、商南-宁陕-汉中-略阳等17条通道。
建成西（安）咸（阳）、宝鸡、榆林、汉中、延安5个国家公路运输枢纽。
可以说，建设任务繁重，压力巨大，尤其咱们的国省道改扩建、升等改造等，对咱们工程管理人员来讲，也就机遇多多。
随着公路建设全面加快，加之内、外部环境变化（项目建设条件越来越复杂越严厉，外部制约越来越多，关注度和要求越来越高，）对业主项目管理水平也就提出了更高要求。
因此准确认识实施阶段业主项目管理的职责和提高管理者水平，加强和规范业主管理行为，提高工程质量和投资效益，强化交通基础设施建设领域的廉政建设，具有十分重要的意义。
第二部分实施阶段项目管理要点
在项目管理方面，咱们省公路局结合养建工程特点，从行业监管角度，有针对性的做了大量卓有成效的工作。
如加强大中修工程设计管理、引入质量目标策划，从2007年开始，创造性的提出养护工程质量管理由原来的“政府监督、法人负责，社会监理、企业自检”四位一体向“政府监督、行业监管、法人负责、社会监理、企业自检、设计监控”的六位一体转变，要求各市质监站全面介入了干线公路大中修工程的质量监督，进一步夯实了相关各方在养护工程质量管理工作中的责任，有力的提高了养建工程质量和项目管理水平。
我结合这些要求，一块就公路工程项目实施阶段业主管理主要内容、一些做法及体会，与大家进行探讨：
一、合理组建项目管理机构和明确职能职责
一般基本建设项目在立项批复时，就由行政主管部门明确了项目法人单位，也就是业主方。
要充分发挥业主管理的计划、组织、控制、协调等职能，确保建设目标的实现，必须要有强有力的组织机构。
在机构组建方面，项目法人单位一般都有完整的《建设项目管理办法》，有各职能部门分工负责建设管理。
项目建设任务确定后，在此基础上，项目法人单位根据项目管理需要来组建现场管理机构，履行业主的现场管理职责。
项目现场管理机构设置、领导班子分工、部门职责划分等方面目前尚无定式，业主要是根据需要和人员情况来选择。
作为业主，在管理机构岗位设置和体制建立过程要认真研究，在明确职责上下功夫，特别要注意条块结合、职责重叠等问题，解决管理机构人员庞大而效率低下问题。
结合目前项目建设现状，我建议在项目启动初期，即明确项目负责人，并配备必要的管理人员，跟踪项目前期各项工作。
待项目任务明确后，再组建完整的现场管理管理机构，便于工作的衔接。
科室设置方面，办公室、财务科、征迁科必须单列，在工程管理方面争议较大，可灵活对待。
监理体制方面，可以说监理也是业主管理的延伸，是项目管理的一部分，也是业主项目管理范畴，而非生产部门。
监理也是根据工程规模分级设置。
结合目前监理现状，我倒同意能实行一级监理的尽可能的实行一级监理，取消总监办。
。
管理机构和科室及岗位明确后，制度建设必须跟上。
推行施工标准化，管理标准化就是基础。
建议编制《项目管理工作秩序手册》和各项工程管理制度，以明确管理层次、责任和业务范围及运转机制。
这方面，各个项目应该说比较成熟了，但也存在抄来抄去，缺乏与实际结合的弊病。
二、加强项目设计前期介入和管理
设计被称作工程的灵魂，是造价控制的核心，是工程质量的基础，是施工标准化的前提。
但设计水平参差不齐。
项目管理机构要提前介入设计管理工作，履行设计工作全过程管理职责，对保证工程质量和项目顺利实施至关重要。
对此，省局的《路网建设管理要点》有明确规定，应认真抓好落实。
严格落实设计初审、现场审查、双院制审查制度，实施过程中“三阶段”设计复核制度和重大项目外业验收制度等要求不仅仅是程序要求，更是设计质量的重要保障，对设计管理提出了很高要求。
过程需要专家支持、行政力量支持。
在此，严格执行《指导意见》及有关要求的同时，地方经验很重要，避免造成后期执行难。
三、必须要有切合实际的项目管理策划和实施方案
“凡事预则立，不预则废”的道理大家都知道。
项目管理同样重要，项目建设任务和管理机构一旦确定，必须要进行必要的项目管理策划和实施方案的编制，明确建设目标，主要时间节点和工作安排（项目管理目标就是建设的方向，在提目标时一定即要切合实际，又要紧扣时代脉搏，建设目标，也就是指导思想，一定要贯穿于项目建设的全过程，否则没有实际意义）。
主要包括以下内容：
---项目总体安排：
结合工期要求，气候特点，分专业分类研究控制工程及工作重点，进行合理、均衡的工期安排和进度控制措施。
项目总体安排应反复讨论，并充分预计不利因素。
一般安排宜“前紧后松”，紧前不紧后。
对此，现行的《陕西省公路建设质量工作指导意见》有明确规定，如高填深挖路基要按照控制工程的要求提前安排，除特殊情况外，确保成型路基至少有半年及以上的工后沉降期。
桥梁、隧道工程除个别特大桥、特长隧道等控制工程及尾流机电、桥面沥青砼铺装和伸缩缝外，均应在通车前一年年底完成。
关中、陕北8月底前，陕南9月底前完成全部沥青面层施工等。
---工程质量管理策划：
要结合项目特点和实际情况，提出明确的质量目标和控制重点（在此想说明一下，质量目标切忌好高骛远，如有些改建项目提出要争创优质工程奖，岂不知连规模都达不到入围条件）。
更重要的围绕质量目标和控制重点，来策划管理体系和责任体系，明确做什么，谁来做，什么时候做，做到什么程度等，影响结构安全和寿命的关键环节采取什么工艺措施、设备要求，谁来把关，留档等等。
具体策划内容，要按照“指导意见”要求的相关内容，结合以往经验编写，要有准确理解和把握。
如质量管理体系，要具体参建各方的管理体系、运转体系、工作要求等。
比如工地中心试验室如何管理，问题处理及意见反馈等。
各专业工程控制特点，在省厅印发的《指导意见》、《施工标准化指南》中较为明确。
同时，对工程安全管理及其他建设目标及控制措施，也需进行相应的策划。
四、做好项目招标工作
建设项目招投标制是法律规定，具体招标工作应该说专业性强，程序性强，法律性强。
省局以陕公函〔2014〕101号文件对养建工程招投标有关事项做出了要求，要求执行陕交函〔2013〕1033号《关于高速公路工程招标投标工作有关事项的通知》和陕交函〔2014〕29号《关于加强招投标资格预审业绩核查工作的通知》。
这两个文件的基础基础文件是陕交函〔2012〕63号《关于加强高速公路施工招标投标工作意见》。
这几个文件可以这么理解，63号文件提出了“按类别、组别资审、随机组合开标、合理低价法”的招标新举措，并在高速公路招标中进行了应用。
应用过程中进行了1033号和29号文件的补充要求。
由于工程规模、性质不同，在养建工程招标中还有许多商榷之处。
我们一同对这几个文件学习一下：
63号文件提出划分工程类别（主体工程路基桥隧、路基桥梁、桥梁、隧道、路面）、组别标段、标段规模、特殊工程的原则要求，指出每个组别宜设置3-5个标段，若不足3个或特殊工程（有明确的定义）经省厅同意后，可按标段进行招标。
我的理解是养建工程标段划分不足3个标段时，应连同招标方案进行专项报批。
对招标方法进行了严格规定即“按类资格审查+随机组合开标+合理低价法评标”。
资格预审方面：
提出了采用有限数量制按照类别组别进行评审。
资审通过家数主体工程一个组别平均每个标段通过资审不少于15家；房建、装修、交安设施、绿化等附属工程类别一个组别平均每个标段不得少于20家；钢结构收费大棚、消防等一个组别平均每个标段不少于10家。
同时提出同一类别中组别数量较多时，可给予信用评价良好的施工企业多个组别的投标机会。
同一类别中，若申请人同意调整组别，可以将申请人从数量较多的组别，调整到数量较少的组别。
单位负责人为同一人或者存在控股、管理关系的不同单位（即具有关联关系），不得参加同一标段投标，其在同一组别中通过资格预审申请人数量不得大于改组的标段数量。
主要限制了关联关系（主要是中交、铁建系统，母子关系、兄弟关系不行）。
对于我们养建工程如何界定母子、兄弟关系（如同一地市公路局下的各公路段）。
随机组合开标：
明确规定我省高速公路施工招标采用合理低价法或经评审的最低投标价法进行评审。
特殊工程经省厅同意后，可按照标段采用综合评估法进行评标。
随机组合开标，要求通过资审的投标人要同时编制本组别中所有标段的报价文件（本组有几个编几个）。
在报价文件现场开标时，以将所有投标人平均分配到每个标段为原则，随机抽取其中一个标段的报价文件进行开标和评审。
未抽取标段的报价文件不予开标并当场退还投标人。
还确定了随机抽取标段的摇号方法。
以投标人购买招标文件或递交报价文件的顺
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