详解奔驰W220胎压报警控制系统及原理.docx
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详解奔驰W220胎压报警控制系统及原理
【摘要】：
在实际维修工作中，维修人员可以根据仪表上显示的轮胎压力信息对轮胎压力进行调整（充气或放气），下面具体介绍该款车型胎压监控系统的部件组成、结构功能、信号传递方式。
一、部件组成
奔驰W220底盘车型胎压监测系统由胎压控制模块、胎压传感器、胎压天线、胎压报警开关、胎压故障警告灯及方向盘上功能按钮等组成。
具体部件及部件代号组成如下：
①左前、右前、左后、右后车轮
轮胎压力天线（部件代号分别为A2/44、A2/45、A2/46、A2/47）。
②左前、右前、左后、右后车轮轮胎压力传感器（部件代号分别为A69/1、A69/2、A69/3、A69/4）。
③方向盘上的前/后按钮（部件代号为S110s1）。
④方向盘上的+/-按钮（部件代号为S110s1）。
⑤胎压报警开关（部件代号为S107）。
⑥轮胎压力报警控制模块N88。
⑦仪表板A1的多功能显示器（部件代号为A1p13）。
⑧轮胎压力故障警告灯（部件代号为Ale66，对于2003年10月1日以后生产的车辆，在仪表板Al中有轮胎压力故障警告灯）。
二、部件控制功能
1.轮胎压力报警控制模块N88
1）基本结构
轮胎压力报警控制模块N88又称为TPMS控制模块，它是轮胎压力报警控制系统的主控模块。
轮胎压力报警控制模块N88由数据处理器、总线接口装置、无线电信号发射/接收装置等组成。
它安装在前排乘客脚底板下方，安装位置见图1所示。
2）N88总线通信流程
转自：
违章处理wzdbwk
轮胎压力报警控制模块N88是CAN-B总线上的用户，其总线通信流程见图2所示。
轮胎压力报警控制模块N88的总线通信流程如下：
轮胎压力报警控制模块N88利用4个轮胎压力天线接收对应的轮胎压力传感器信号，对信号进行分析处理后计算出每个轮胎的压力和温度。
如果某个轮胎或多个轮胎的压力过低或过高，那么轮胎压力报警控制模块N88通过CAN-B总线将轮胎压力报警信号传送至仪表板A1，仪表板A1的多功能显示器（部件代号为A1p13）按照故障级别显示黄色或红色的轮胎压力报警信息。
①由轮胎压力报警控制模块N88直接读取的信号
轮胎压力报警控制模块N88直接读取左前、右前、左后、右后车轮轮胎压力传感器信号，计算出各自车轮的轮胎压力和轮胎温度。
②轮胎压力报警控制模块N88利用总线系统读取的信号
●车外温度信号。
车外温度传感器（部件代号为B14）的信号线与左前SAM控制模块N10/6相连。
左前SAM控制模块Nl0/6根据车外温度传感器信号计算出车外温度，然后通过CAN-B总线将车外温度信号传送至轮胎压力报警控制模块N88。
●发动机运转信号（61号电源信号）。
61号电源线与右前SAM控制模块N10/7相连。
在发动机起动后，右前SAM控制模块N10/7根据61号电源信号判断发电机是否进行充电，进而判断发动机是否运转，若判断发动机已运转，则通过CAN-B总线将发动机运转信号传送至轮胎压力报警控制模块N88。
方向盘上的+/-按钮的信号线通过LIN线与转向柱控制模块N80相连。
转向柱控制模块N80通过CAN-B总线将方向盘上的前/后按钮信号和方向盘上的+/-按钮信号传送至轮胎压力报警控制模块N88。
2.轮胎压力天线
①轮胎压力天线的安装位置
轮胎压力报警控制系统共有4个轮胎压力天线，它们分别安装在对应车轮的翼子板内侧。
轮胎压力天线的安装位置见图3。
②轮胎压力天线的工作原理
每个轮胎压力天线都有两根导线与轮胎压力报警控制模块N88相连。
轮胎压力天线的功用如下：
接收轮胎压力传感器发射的无线电信号，并且对无线电信号进行分析处理，将其转换成电信号，然后通过导线将电信号传送至轮胎压力报警控制模块N88，轮胎压力报警控制模块N88根据电信号判断轮胎压力和轮胎温度。
3.轮胎压力传感器
①轮胎压力传感器的安装位置
轮胎压力报警控制系统共有4个轮胎压力传感器，它们分别安装在对应轮辋的气门芯座处。
轮胎压力传感器的安装位置见图4。
②轮胎压力传感器的结构
轮胎压力传感器由压力传感器、温度传感器、无线电信号传输装置和锂电池组成。
在通常情况下，锂电池可以连续使用7年。
轮胎压力传感器与气门芯组件集成在一起，轮胎压力传感器的结构见图5。
③轮胎压力传感器的功用
轮胎压力传感器的功用是向轮胎压力报警控制模块N88发送轮胎压力信号和轮胎温度信号。
由于轮胎压力信号和轮胎温度信号是以无线电信号方式发送出去的，因此其必须先由轮胎压力天线进行接收，被转换为电信号，然后才能被传送至轮胎压力报警控制模块N88。
④轮胎压力传感器的工作特性
●当轮胎压力传感器作为配件（没有安装在轮辋内）时，轮胎压力传感器处于能量储存模式工作状态。
●当没有压力作用在轮胎压力传感器上时，轮胎压力传感器以55s为周期发送无线电信号。
●将轮胎压力传感器安装在轮辋上，对轮胎进行充气，在压力作用下，轮胎压力传感器被激活。
此后轮胎压力传感器以0.8s为周期发送无线电信号，轮胎压力报警控制模块N88根据轮胎压力传感器发送的无线电信号判断轮胎压力和轮胎温度。
●当轮胎温度高于120℃时，轮胎压力传感器将停止工作;当轮胎温度低于100℃时，轮胎压力传感器将自动恢复工作。
4.轮胎压力报警开关（部件代号为S107）
轮胎压力报警开关安装在换挡杆座处，轮胎压力报警开关的安装位置见图6。
在轮胎压力报警开关上有一个LED指示灯，轮胎压力报警开关利用2根导线与轮胎压力报警控制模块N88相连，有些车型胎压报警开关信号直接送到低位控制面板，然后由低位控制面板把该信号送到CAN-B网络上，由胎压控制模块N88通过CAN-B来接收该信号。
按下轮胎压力报警开关，可以激活或解除轮胎压力报警控制功能。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:
11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24-日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32-进气口（风挡位置）传感器电路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。
清除故障码，所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。
其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：
①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。
为什么电压正常还报故障码呢?
由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。
虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。
根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG（C17）端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG（C17）端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。
那为什么电阻会有如此大变化呢?
从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG（C17）端子与GND（A23-6）车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?
不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?
经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压（如图3），4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。
由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。
更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG（C17）端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。
但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG（C17）端子连接不良，电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。
尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG（C17）端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。
接下来的检查，才发现了SG（C17）端子连接不良的问题。
处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。
我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。
诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:
11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24-日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32-进气口（风挡位置）传感器电路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。
清除故障码，所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。
其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：
①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。
为什么电压正常还报故障码呢?
由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。
虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。
根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG（C17）端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG（C17）端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。
那为什么电阻会有如此大变化呢?
从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG（C17）端子与GND（A23-6）车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?
不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?
经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压（如图3），4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。
由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。
更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG（C17）端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。
但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG（C17）端子连接不良，电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。
尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG（C17）端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。
接下来的检查，才发现了SG（C17）端子连接不良的问题。
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我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!
阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。
诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:
11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24-日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32-进气口（风挡位置）传感器电路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。
清除故障码，所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。
其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：
①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。
为什么电压正常还报故障码呢?
由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。
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虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。
根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG（C17）端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG（C17）端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。
那为什么电阻会有如此大变化呢?
从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG（C17）端子与GND（A23-6）车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?
不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?
经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压（如图3），4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。
由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。
更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结
该故障因SG（C17）端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。
但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG（C17）端子连接不良，电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。
尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发现空调E
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