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机场系统及其在抗震减灾中的支撑作用
机场系统及其在抗震减灾中的支撑作用
韩黎明
（中国民航机场建设集团公司研究员）
摘要：
航空运输因其快捷的运输功能而在抗震救灾中起着重要作用，机场作为架设“空中生命线”的桥头堡，是实现快速应急物流、保证在黄金时间内进行有效救援的关键环节，对抗震减灾具有重要的支撑意义。
本文简要介绍了机场系统的主要功能设施及其在抗震减灾中的作用、机场设施抗震减灾技术发展状况，讨论了目前我国机场系统在应对抗震减灾方面存在的问题，初步提出了构建、完善机场抗震减灾体系的基本思路，提出了机场抗震减灾研究的主要方向。
前言
历史地震和现今地震大量资料的统计表明，地震活动在时间上具有一定的周期性。
中国是世界上地震多发国家之一，每年全世界的大陆地震有三分之一发生在中国。
20世纪以来，我国已经历了4次地震活动期，第4个活动期大体是1966-1976年。
根据多数专家的研究判定，20世纪90年代到本世纪初可能是我国大陆地区地震活动的第五个高潮期，强震的主体活动地区可能在我国西部。
事实似乎给出了证明，2001年在青海昆仑山上发生的8.1级地震、2008年3月新疆于田发生过7.3级地震、2008年5月12日汶川发生的8.0级特大地震、2010年4月14日青海玉树县发生7.1级地震。
地震灾害是群灾之首，具有突发性、成纵性、续发性等特点。
地震灾害发生后，铁路、公路受损，通信中断，航空运输成为向灾区输送救援物资和救灾人员的重要渠道，空中通道甚至成为唯一的生命线，是许多国家抗震救援中普遍采用的手段。
机场是航空运输系统的重要基础设施，是航空运输网络中的重要节点。
在面临地震灾害时，首先是机场设施的结构抗震性能能够保证人员、设备安全，其次是通过各功能设施的协同运作保障和发挥航空运输“空中走廊”的桥头堡作用。
汶川“5.12”特大地震的救援行动表明，以机场、航空公司、通用航空、空管等构成的航空救援系统具有快速、高效、受地理空间限制较少等优势，在抗震减灾中发挥着不可替代的作用。
1.机场系统及其地震易损性
1.1机场的分类⑴⑵
机场分军用和民用机场两大类（图1所示），民用机场分商业航空机场、通用航空机场、备用机场和私人机场。
图1机场分类
商业航空机场，是指以起降、停放客货运输的经营性航空器为主，以盈利为目的，是一种商业活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统，因此得到更多民众的关注与发展的投入。
通用航空机场主要用于起降、停放专业航空的小型飞机或直升机，其航空器的范围十分广泛，可分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育活动、公务航空、私人航空等。
备用机场，多数是指以前用过、现处于停航和保管状态的机场，可为通用航空或航空爱好者服务；或短时可用于商业航空服务，以减轻附近商业航空机场的运行压力。
单位或私人机场，即有些机场属于单位和部门所有，如试飞机场、大型工矿企业的通勤机场、体育运动和飞行学校的专用机场，或国外服务于私人飞机或企业公务机的私人机场，这些机场一般只有简易跑道和起降助航设备，规模小。
1.2机场运行保障系统⑵⑶
机场是一个复杂的系统工程，就如图2所示的运输保障系统来说，其主要功能设施有：
飞行区、航站区、机场空管系统、机场公用设施、供油系统和陆侧道路系统等。
这些系统的可靠性、协同性支撑机场在日常运行和抗震减灾中发挥重要作用。
飞行区：
为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括跑道及升降带、滑行道、地面标志、助航灯光设施及排水系统，占机场面积的80～95%。
航站区：
机场航站区一般由站坪区和航站楼区组成，航站楼区主要包括旅客航站楼、高架桥、停车场（楼）及进场路内的部分干道，是地面交通和空中交通的结合部，是机场对旅客服务的中心地区。
机场空管系统：
亦称终端导航设施，其目的是引导到达机场附近的飞机安全、准确地进近和着陆，导航设备分为非精密进近和精密进近，其系统包括航管、通信、导航和气象等台站以及工艺设备。
机场公用设施：
机场公用设施主要包括供电、供水、雨水排放系统、排污及污水污物处理系统、供热及制冷设施、燃气供应设施、通信设施等。
供油系统：
为机场各类飞机和车辆提供燃油，包括使用油库、加油管线、加油车、航空加油站等。
陆侧道路系统：
为旅客、机场员工、货物运输提供通道，包括场内道路、停车场、机场进场路等。
图2机场系统保障要素图
1.3机场系统的地震易损性
地震造成的直接灾害主要表现为地面建筑和桥梁、道路、通信设施等建（构）筑物的损毁，而建（构）筑物的破坏和倒塌是造成人员伤亡和经济损失的主要原因。
建（构）筑物的易损性⑷（seismicfragility），是其在地震条件下受到破坏、损毁的可能性，是土木工程结构地震风险分析的重要组成部分。
在地震环境条件下，机场各功能系统的地震易损性是不一样的。
机场系统的地震易损性与设施的特点、运行环境密切相关，其机场跑道、旅客航站楼、航管系统、供油系统等具有较强的地震易损性，对机场安全和运行保障能力的发挥具有重要的影响。
机场跑道是飞机在地面高速运动的区域，对道面结构的完整性、平整度有非常高的要求，对在地震环境条件下的场道地基震陷性、砂土液化具有较高的敏感性，是沿海软土地基、山区高填方机场建设中需要关注的问题之一。
机场旅客航站楼是旅客集聚的主要区域，具有面积大、空间大、跨度大、造型复杂、内装设备系统昂贵、服务要求高等特点，如何根据场地的工程地质环境、地震安全性评价和自身的结构特点，科学、经济、合理地解决其技术难题，将直接影响到航站楼工程的抗震安全性、建设投资和施工工期。
机场航管系统是飞机运行指挥的中枢，指挥过程中涉及到复杂的通讯系统，其航管楼和高耸的塔台对地震的敏感性极为强烈，线路易受地震影响而被损坏⑸，是结构与系统抗震设计中的关键环节。
机场供油系统中的输油管线、油罐对地震具有高度的敏感性，其地震易损性甚至影响到机场的安全和抗震救灾功能的发挥。
2.机场系统在抗震减灾中的支撑作用⑸⑹⑺⑻
2008年四川汶川“5.12”特大地震、2010年青海玉树“4.14”大地震，是我国在不到两年的时间里发生的两次影响深远的地震灾害，也是对国家以及各个行业抗震救灾能力的巨大考验。
两次地震发生后，民航在最短的时间里投入到了抗震救灾中，航空运输在抗震救灾中显示了独特的优势，机场在其中发挥了巨大的支撑作用，是跨越空间的“生命线”。
2.1机场是救援物资以及救护人员等快速运抵灾区运输保障的生命线
地震发生时，需要在短时间内迅速完成大宗救援物资以及大量救护人员的运送任务，航空运输作为目前最快的交通工具跑在了汽车、火车的前面，能够以载重量大、航程远、速度快的固定翼大型运输机来提供紧急运输服务保障，机场作为“空中生命线”的桥头堡发挥着重要的作用，确保“黄金72小时”内的救援行动。
在1976年的唐山大地震中，城市建筑物以及机场的建筑物在顷刻间遭到毁坏，机场对空指挥系统亦全部瘫痪，机场的通讯、雷达、导航、气象设备遭到严重破坏。
机场指挥人员凭借最简单的通讯工具，用耳听、眼看、头脑分析的办法创造了我国航空史上的飞行指挥奇迹，运送了大量的伤员和数千吨救灾物资。
2008年汶川“5.12”特大地震发生后，举国上下立刻展开了史无前例的抗震救灾工作。
在近20天的时间里，民航四川地区的机场共保障航班8235架次，救灾飞行2808架次，运送部队、武警、公安消防及抢险、医疗等人员51000多人次，运送救灾物资35100吨，运送出港旅客45.2万人次。
重庆地区共保障救灾航班268架次，运送救灾物资523.7吨。
处于地震范围内的九寨-黄龙机场在地震后一周内，共紧急疏运滞留旅客近15000人次，航班起降220余架次，转运受困重灾区轻重伤员220余人次，转运重灾区受困人员2000余人，运送救灾物资85吨。
2010年4月14日，青海玉树发生7.1级大地震，民航系统立即启动应急响应，首先对通航仅8个月的玉树机场的保障能力进行了评估，除有线通信和外部供电中断外，机场其他设备、设施未明显受损，机场与外界的无线电通信、自身应急供电基本正常，机场可以继续提供使用。
玉树机场的基本完好，为玉树抗震救灾系统的高速运作奠定了基础，使救灾人员和大量物质得以快速进入灾区。
地震后仅6个多小时，民航第一架救援包机就达到了灾区。
在地震后一周内，青海境内的玉树、西宁、格尔木3座机场已累计起降飞机400余架次，运送各类人员13100人次，运送救灾物资1052吨。
两年里发生的两次大地震以及航空运输在期间发挥的重要作用，体现了航空运输的生命线意义。
2.2机场是受灾伤病人员快速、安全转移的基地
地震发生后，铁路、公路等地面交通设施往往受到重创，地面生命线往往受山区地形、气候而受阻，航空运输一时成为抗震救灾行动的关键保障手段。
机场由于特殊的地形环境和功能设施，成为地震后受灾伤病人员得以紧急快速、安全转移的基地。
在唐山、汶川、玉树地震中，大部分重伤人员是通过机场快速转运到国内其他城市。
1976年唐山大地震后的7月30日，国务院决定把唐山受伤的群众向全国11个省、市转运治疗。
这是建国以来最大规模的空运，凭借最简单通讯工具，运出伤员两万多人，在抗震救灾中起到了不可估量的作用。
在2009年的汶川大地震后的20余天里，民航改装飞机9架，专门用于向川外转运伤员。
飞行99个班次，向20个城市运送重伤员3495人。
据最新报道，在玉树地震后的一周内，灾区重伤员得以全部转运，共转运危重病人1955人，民航共安排飞机234架次，为挽救受灾群众的生命争取了宝贵的时间。
玉树机场在本次大地震中真正起到了“空中生命线”桥头堡作用，大大降低了地震造成的死亡率，彰显了机场在抗震救援中的价值。
2.3机场是地震灾后重建的重要保障支撑点
在抗震救灾中，主要分救人、安置和重建三个主要阶段。
机场作为保障协调单位之一，在抗震救灾的不同时期有着不同任务。
而在地震灾后的重建中，机场同样起着重要的支撑与保障作用。
类似汶川、玉树这样的大地震必然使各项基础设施受到巨大损毁，由于地震震级大、受灾范围广、震中位于山区或高原地区，人居环境和交通基础设施遭受重创，给救援工作和灾后重建带来很大不便。
在灾后重建中，包括机场在内的交通基础设施建设事关人居环境建设、生产恢复、生活安置与社会经济的长期稳定发展。
3.机场设施抗震减灾技术发展状况
为了保障机场系统在地震的环境下能够处于正常运行状态，发挥机场的“空中走廊”桥头堡作用，需要各功能系统具有良好的抗震性能，这既是机场设施安全的需要，更是对机场在抗震救灾中发挥作用的要求。
我国民航行业经过30多年的飞速发展，已进入由民航大国向民航强国发展的阶段，机场建设规模和工程技术亦有了长足的进步，尤其在机场系统抗震减灾技术方面有了显著的跃进，如跑道地基震陷及液化控制技术、航站楼大空间结构的减隔震技术、高填方边坡稳定性研究、桥梁结构抗震技术等。
3.1机场场地地震安全性评价
机场工程场地的地震安全性评价，就是给出场地在未来一定时限内、一定超越概率条件下所遭受的地震活动影响的大小，对工程场地的抗震性能如场地土层性状、隐伏断裂，可液化土和软土分布、震陷和滑坡等地震地质灾害隐患等作出评估。
在机场场址确定中，工程场地的地震安全性评价是法定程序，对机场的地震安全防范具有重要的作用。
在1994年的云南丽江7级大地震、汶川“5.12”特大地震以及新近发生的玉树“4.14”地震中，震区及其周边地区的机场建（构）筑物鲜有破坏的报道，说明机场场地的安全性评价的意义重大，从制度上确保了机场系统的地震安全性，同时为机场发挥抗震救灾的作用奠定了基础。
3.2跑道地基液化、震陷控制技术
地震对地面建（构）筑物的破坏作用是通过地基和基础传递给上部结构的。
地震时，结构可能由于地基承载力降低和产生不均匀沉降而破坏，也可能由于上部结构不能承受地震力产生的附加应力而破坏，或两者兼而有之。
唐山地震震后的调查资料表明：
由明显地基基础原因造成破坏的房屋只占地震时产生破坏的建筑工程总数的3～10%，但砂土地基液化、软粘土地基震陷、不均匀地基震害等给地面建（构）筑物带来的破坏是严重的，在日本坂神、美国洛杉矶大地震中道路系统的破坏亦证明了这点，在日本，约四成机场跑道在大地震发生时有砂土液化的危险。
我国20世纪90年代后建设的机场中，许多是建设在沿海地区的软土或西部湿陷性黄土地区，场道地基的液化、震陷破坏潜势显著。
鉴于机场跑道系统的地震安危全对区域抗震救灾以及灾后重建的支撑有着重要的作用，在机场场道工程建设中，对场道地基的液化、震陷破坏防范非常重视，遵循的主要原则是发挥地基潜力、改善结构整体刚度和发挥结构与地基的共同作用等，在大量的工程实践中研究、总结出了一套独特的机场场道地基处理、检测与评价方法，确保了机场场道地基的地震稳定与安全。
3.3航站楼大空间结构的减隔震技术
随着我国民用航空运输的快速发展，机场建设规模急剧扩大，机场旅客航站楼的建筑面积已从20世纪末的20～30万m2迅速发展到超过50万m2，并进入世界单体航站楼建设规模的前列，给航站楼结构的抗震减震提出了挑战，结构体系抗震是机场建设中的主要课题之一。
我国目前建设的大中型机场的航站楼主要采用钢筋混凝土结构与钢结构空间屋盖相结合的混合结构体系。
由于机场航站楼的功能性和建筑风格要求，其独特的体型、大空间跨度等特性对地震作用的响应非常复杂。
在大型航站楼建设中，各设计单位在严格执行相关技术规范前提下，积极开展了探索性研究，如多维地震输入下的结构反应谱分析⑽、三向地震振动台试验、结构抗震性能化分析和减隔震技术应用等，其中尤以昆明新机场航站楼的减隔震技术应用最具代表性。
昆明新机场是我国西南地区的枢纽机场和国家重点工程，其建设场地位于近南北向小江地震带西缘，属地震高烈度区，地质情况复杂，跨越多个地貌单元，地形起伏，岩溶非常发育，并有多条断层从场区穿过。
工程场地为半挖半填场地，填筑厚度差异大，地基极不均匀。
新机场航站楼为地上四层、地下三层，主体结构采用钢筋混凝土框架结构；屋盖采用钢结构，主要由七条钢彩带支承，属于大型复杂结构，其纵、横向刚度不对称，给建筑结构抗震提出了挑战。
图3昆明新机场航站楼
为确保新机场航站楼的地震安全，保障机场的正常运行，机场建设指挥部针对昆明新机场航站楼所处的特殊地震地质环境和工程特点，组织研究、设计单位开展了减隔震专项技术课题研究。
在课题研究和实际工程设计中，充分借鉴了国内外先进的抗震设计理念和技术，通过理论分析、减震装置研发、结构优化和实验验证，科学、经济、合理地解决了昆明新机场航站楼的抗震设计难题。
根据组合隔震结构体系的设计方法，研究、设计人员采用新技术、新材料、新工艺，设置了1800多个隔震垫，极大地减轻了航站楼上部结构的抗震负担，使其抗震设防从8度（0.28g）降低为7度（0.1g），提高了航站楼结构的抗震安全；同时可节约大量建筑用材，使航站楼结构造价可降低5～8％。
建成后的昆明新机场航站楼将作为国家重大建设工程首次成功应用减隔震技术示范工程，亦是世界上首次在机场旅客航站楼大规模采用减隔震技术。
3.4机场高填方边坡的地震稳定性
3.4.1我国机场高填方边坡的基本情况
随着国民经济和航空运输快速发展的需要，在山区、高原地区建设机场不可避免。
为了满足机场安全运行的要求，机场建设必须面对场平范围大、跨越地质单元多、高填筑体、土石方料复杂、工程量大、工程环境影响多、施工条件恶劣等条件。
表1为国内山区机场高填方机场基本情况统计表，从表中可以看出，四川九寨-黄龙机场以最大填方坡高138.4m、边坡最大填高104.0m位居全国第一。
山区机场往往是复杂的地形地质条件和高填方同时存在，高填方及其边坡的地震响应性质对机场的稳定和安全有着重要的影响，地震条件下高填方地基和边坡的稳定问题是山区机场建设中面临的核心技术难题之一。
合理解决高填方地基和边坡的抗震稳定问题，是保证机场自身安全的关键，也是保证其作为抗震救灾中特定基础设施发挥其积极作用的基本条件。
表1国内山区机场高填方机场统计表
序号
工程名称
机场场地标高
跑道长度
挖填
总方量
最大填方高度
最大边坡高度
主要
填料性质
地形地质条件
（m）
（m）
（107m3）
（m）
（m）
1
四川
九寨-黄龙机场
3447.0
3400
6.10
104.0
138.4
粉质粘土、砂砾石混合料
顺坡填筑、局部软土,恶劣气候条件
2
四川攀枝花机场
1976.0
2800
5.40
65.0
123.0
泥/页岩、砂岩
顺坡填筑、炭质泥岩
3
四川康定机场
4242.0
4000
3.90
50.0
85.8
粉土、漂石
冰川地貌，冰碛土
4
四川广元机场
2500
1.30
38.0
泥、砂岩
5
四川绵阳机场
2400
0.50
28.0
含卵砾石土
6
贵阳龙洞堡机场
3200
2.35
54.0
石灰岩块碎石
7
贵州荔波机场
825.1
2300
2.25
59.0
泥、砂岩
顺坡填筑、炭质泥岩
8
贵州兴义机场
2300
2.40
42.0
白云岩块碎石
9
贵州铜仁机场
2000
0.40
24.0
白云岩块碎石
10
云南临沧机场
1900.0
2400
2.70
48.8
红粘土
11
云南大理机场
2600
1.55
30.0
白云岩
12
云南腾冲机场
1885.6
2350
1.62
61.0
红粘土
13
重庆万州机场
569.3
2400
1.58
64.0
泥、砂岩
14
福建三明机场
2800
1.65
28.0
泥、砂岩
3.4.2机场高填方边坡地震破坏的基本特征
西南地区机场的建设特点是高填方，其填方高度目前已远远超过公路、铁路，接近水电土石坝的填方高度，而其地形条件又比土石坝更不利，高填方的稳定问题已经成为西南地区机场建设的一个重大技术问题。
在机场高填方边坡设计中，在场址地震烈度大于6度时都会考虑地震工况，将地震力纳入稳定性计算中。
工程实践表明，地震诱发机场高填方体滑坡的主要原因是：
地震会使填方体形成大量裂缝，这些裂缝虽然对填筑体的稳定性没有直接的影响。
但是，这些裂缝却能够形成地表水的下渗通道，导致地基受水浸泡，从而产生填方失稳。
这种影响形式是地震影响高填方失稳的主要形式，目前已有四川广元机场、绵阳机场和攀枝花机场发生过这类失稳。
⑴攀枝花机场
2008年8月30日16点30分，攀枝花市人和区与凉山州会理县交界处发生6.1级强烈地震，震中据攀枝花机场直线距离约35公里。
这次地震导致填筑体剧烈摇晃产生裂缝，使土体的整体强度大大降低。
机场单位对地表裂缝也进行了一定的处理，采用隔水土工布等措施对裂缝进行封堵，虽有一定效果，但仍然无法绝对防止雨季降雨沿裂缝下渗，软化填方地基。
最终于2009年10月3日发生滑坡。
滑坡后缘陡坎距跑道轴线75m，前后缘长达600m，南北宽约400m，厚度40m，总方量约340万m3。
图4攀枝花机场“10.3”滑坡
图5攀枝花机场“10.3”滑坡滑前剖面图
攀枝花机场“10.3”滑坡有多方面的原因，但地下水对泥岩浸泡软化作用是最主要的原因，而2008年8月30日地震导致填筑体出现大量裂缝，使降雨大量渗入，则是直接的诱发因素。
⑵广元机场
广元机场东北端填方是采用重力式挡土墙进行路堤支挡，机场建成后一直处于稳定状态。
“5.12”汶川大地震后，机场东北端填方顶面出现大量裂缝，但并没有立即失稳。
地震后随即有大量降雨，降雨沿裂缝下渗，挡土墙墙背填土排水不畅，致使土压力增大，数日后，挡土墙局部垮塌，未垮塌的挡土墙出现鼓胀，墙段间出现错缝位移。
图6广元机场挡土墙垮塌破坏
⑶绵阳机场
绵阳机场西南侧填方高度仅约10m左右，“5.12”汶川大地震后，机场西南侧填方出现裂缝，包括填方边坡坡顶处的排水沟也被地震损坏破裂，地表水沿裂缝下渗，最终导致边坡滑移。
图7绵阳机场滑坡破坏
上述案例表明，地震对机场高填方影响的最主要破坏表现是：
地震→填方体裂缝→地表（下）水下渗→地基软化→失稳。
3.4.3机场高填方边坡的抗震研究
四川九寨-黄龙机场是四川省重点工程，位于九寨沟景区和黄龙景区之间，工程于2003年9月竣工通航。
该机场地处高原高寒地带、场区地形地质条件复杂，具有“三高四不利”的特点，即高海拔（机场标高3440m）、高强地震（基本烈度8.1度）、超高填方（最大垂直高度达104m、最大坡高138.4m）、大土石方量（挖填方总量5.8×107m3），存在相对软弱层、顺坡填筑、填筑材料性状复杂等不利条件。
该机场综合建设难度大，沉降与稳定问题突出，国内首例、国外罕见。
研究、设计人员以该机场工程为背景，系统地开展了室内试验研究、三维数值分析与现场地基处理试验、现场长期监测等工作，成功地解决了该机场高填方工程建设的关键技术难题，并取得以下重要成果：
⑴提出并建立了机场高填方工程的“三面一体控制论”。
⑵建立了一套适用于机场高填方地基沉降变形与稳定控制的技术标准与控制指标体系。
⑶建立了系统的机场高填方地基沉降预测方法，全面反映了非饱和土填筑地基变形，正确预测了104m高填方工后沉降并成功应用于工程决策，使工程得以提前竣工。
⑷集成采用了非饱和土地基超载预压、强夯加密、补偿设计等多种针对性工程处理措施，使该机场的沉降变形始终处于合理的受控状态，解决了本工程中的技术难题。
⑸采取科学先导、动态设计和信息化施工方法，保证了工程的顺利实施，为类似工程建设提供了一个可资借鉴的工程范例。
机场高填方工程的“三面一体控制论”的提出与建立及其在四川九寨黄龙机场中的成功应用，为编制适合我国国情的《民用机场勘测规范》、《机场高填方工程设计指南》，以指导解决好机场高填方工程建设中的各类突出工程技术问题，提供了理论依据并发挥积极的作用。
项目研究成果添补了机场高填方工程技术的空白，为提高我国机场高填方工程建设技术水平、推动行业的技术进步做出了重大贡献。
该研究成果在林芝、腾冲、康定、荔波、昆明等机场高填方工程中得到了推广应用并取得了重要的工程经济与社会效益，同时进一步验证了其适用性。
尤其值得一提的是，九寨-黄龙机场高填方及其边坡经历了2008年汶川“5.12”特大地震的严峻考验，机场是阿坝灾区与外界连通的“空中生命线”的唯一桥头堡。
3.5机场桥梁结构抗震技术
近年来国内外不断发生强烈地震，桥涵结构作为生命线上的重点工程，其抗震问题也得到了越来越多的重视。
民航机场桥涵主要分为两类，一类是位于飞行区内的跑道桥、滑行道桥、特种车桥等，该类桥涵为民航业所特有的，活荷载一般为飞机、顶推车等特种荷载，比公路、铁路桥涵荷载大很多；另一类是机场内飞行区以外的航站区、工作区等桥涵结构，该类桥梁属于城市桥梁。
图9机场飞机滑行道桥
飞行区内桥涵结构主要有两种结构型式：
梁式桥和地下箱涵结构。
目前梁式桥的抗震设计主要参考已经比较成熟的公路桥梁及铁路桥梁的抗震设计规范。
由于滑行道桥、跑道桥等受飞行区相关技术标准的限制，以及飞机荷载大的特点，桥梁跨径相对较小，上部结构、下部结构等主要构件承载能力相对公路桥梁、铁路桥梁都要高很多，因此其抗震能力也相对较高。
地下箱涵结构由于受到地层的约束，加之整
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