论航班延误承运人责任制度的完善.docx

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论航班延误承运人责任制度的完善

朱颖慧

　　摘要随着航空运输业的发展，航班延误时有发生，由于航班延误承运人责任制度不完善，使得旅客为维权而引发的霸机等事件增加。

通过分析我国国内法的规定，可见有必要在法律或民航规章中明确航班延误的概念，限定不可抗力的免责事由的范围并且建立相应的航班延误监管机制，使旅客能够更好的维护自己的权益。

　　关键词航班延误归责原则免责事由承运人责任

　　自航空运输业发展开始，航班延误就伴随其产生，成为民航业面临的一大难题。

航班延误往往带来的不仅仅是消费者自身的经济损失，更重要的是可能由于航班延误引起群体性冲突，扰乱机场秩序。

目前，我国对于航班延误一直没有明确的可以遵照奉行的完善法律规定。

航班延误无法可依，导致消费者对航班延误缺乏清晰的认识，同时，由于在航空运输中承运人处于优势地位，导致旅客对承运人的解释信任，进而引发群体性事件的发生。

因此，需要对航班延误承运人责任制度进行完善。

　　一、航班延误的概念

（一）航班延误的界定

　　1.航班延误的概念。

虽然在1929年《蒙特利尔公约》起草过程中，起草小组提出了延误的定义，但是由于国际公约是各个国家之间的妥协的产物，而英美等国作为航空运输业的大国和强国，在国际民用航空的起草过程中有更多的话语权，以美国为代表的国家以其已通过判例对延误的概念作出了界定为由，不主张对延误进行定义，因此，最终删除了对“延误”的定义。

《蒙特利尔公约》中也就没有延误的定义。

　　学理上对运输中延误的含义有三种不同的解释：

第一，指飞机起飞后，在飞行中没有将旅客、行李或货物按照约定的时间送达目的地；第二，指航空运输没有将货物在约定的时间送达目的地；第三，指航空运输没有将旅客、行李或货物在规定的时间目的地。

第一种定义将承运人的运输义务限定在空中飞行中，这一范围的限定明显缩小了承运人的运输义务，显然是不合理的。

而第二种定义将延误限定在货物运输而忽视了旅客运输，也是不完整的。

第三种观点较为全面合理。

　　我国《民用航空法》第126条规定了承运人应当对航空运输中因延误造成的损失承担责任。

《民用航空法释义》对我国该条中的“延误”解释为承运人没有按照运输合同约定的时间将旅客、行李或者货物送达目的地点。

运输合同约定的时间，则一般是指承运人在航班时刻表或者客票上载明的到达时间。

如果客运合同没有明确约定具体到达时间，则应以完成该航空运输所需的合理时间为依据。

因此，该条款规定的延误是指不合理延误。

判断延误是否合理的依据，在合同有约定的情况下根据约定，无约定的情况下根据一般情况下完成此运输所需的时间。

但是，由于客票中并没有显示航班到达时间，因此对于承运人是否受公布的航班时刻的约束产生了争议。

而根据《中国民用航空旅客、行李国际运输规定》第56条第1款的规定，承运人是受公布的航班时刻的约束的。

所以承运人没有按照航班时刻规定的时刻抵达目的地构成延误。

但是，这里只是规定了未按照规定抵达目的地构成延误，未按照规定的时刻起飞是否也构成延误呢？

　　2.迟延起飞和迟延到达。

迟延起飞是指承运人未能按照航班时刻表或机票载明的离站时间离站。

虽然，迟延起飞在通常情况下都会造成迟延到达，但是也存在迟延起飞但正常到达的情况，因此，我们也必须对迟延起飞进行规定。

而根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第3条第（二十八）的规定，迟延起飞中规定的离站时间是指航班旅客登机后，机舱门关闭的时间。

即只要机舱门关闭，即使飞机没有起飞，也不构成迟延起飞。

此项规定造成部分航空公司为避免构成迟延起飞而在无法正常起飞的情况下也按时关闭舱门，让旅客长时间在封闭的机舱内等待。

这就容易造成旅客因在较差的机舱内等待时间过长而与航空承运人产生纠纷。

显然这种情况下不构成延误是不合理的。

　　迟延到达是指承运人未能按照航班时刻表载明的到站时间到站。

由于飞机在飞行中可能会出现其他情况，如在经停地延误、在飞行中由于天气原因等绕飞或备降非目的地机场等，所以即使正常起飞，也可能造成延迟到达，因此，延迟到达在航班延误中也是十分重要的。

　　只要满足迟延起飞和迟延到达条件之一都可以构成航班延误，但是，航班延误只是一个事实判断，并不意味着只要出现航班延误承运人一定要承担责任，还需要从法律上对航班延误进行分析判断。

（二）航班延误的原因

　　航班延误原因的确定直接影响航空承运人的责任承担，因此，对于航班延误的原因需要进行严格区分。

导致航班延误的原因大致分为四类：

　　1.天气原因。

如大雾、雷雨等可能危及飞行安全的恶劣天气。

　　2.民航方面的原因。

如运力调配、飞机故障、机务维修、机场关闭等等。

　　3.空中管制原因。

如空中流量控制等。

　　4.旅客自身原因。

如旅客办完登机手续后不按时登机等。

但是在实践中航班延误很多时候是由于上述原因交织在一起，而法律法规未对不可抗力以及承运人的原因进行统一明确的划分。

如《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和第58条只是对部分原因进行了列举。

民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有对此作出明确的界定，并且该意见属于内部指导文件，不具有法律效力，航空公司并不受其约束。

因此，应该明确造成航班延误的原因中不可抗力的原因。

　　二、我国关于航班延误承运人责任的规定

（一）归责原则

　　1.合同法的规定。

旅客购买机票的行为是与承运人之间签订了航空运输合同，因此，航班延误属于合同的迟延履行，属于违约。

根据《合同法》第107条的规定，合同法中规定的违约行为的归责原则为无过错责任。

即若根据合同法的规定，只要航班出现延误，承运人就需要承担违约责任，除非其延误属于不可抗力或旅客的过错。

　　2.民用航空法的规定。

根据《民用航空法》第126条的规定，航班延误的归责原则为过错推定，先推定承运人有责任，但承运人能够证明其已经采取一切必要措施或者不能采取此种措施的，可以不承担责任。

　　《合同法》与《民用航空法》之间属于一般法与特别法的关系，在就同一内容一般法与特别法都有规定时，应该适用特别法的规定，因此，对于航班延误的归责问题上，应适用过错推定原则。

（二）免责事由

　　1.合同法的规定。

根据《合同法》第117条的规定，违约责任中的免责条件限于不可抗力、免责条款、债权人的过错。

而通常情况下在航班延误中的免责条件只涉及到不可抗力。

　　2.民用航空法的规定。

根据《民用航空法》第126条的规定，承运人只要能够证明其已经采取了一切可能的必要措施来避免损失的发生，就不需要承担责任。

但是什么是“一切必要措施”没有明确规定，导致承运人以此为借口免除自己的责任。

　　我国关于航班延误承运人责任的规定沿用了国际公约的规定，但是，在实践中国际公约中对承运人责任的规定都是概括的规定，而且国际公约是各国互相妥协的结果，难免有规定不完整的方面。

我国作为成文法国家，应该根据实际情况对航班延误承运人的责任有关问题作出明确规定。

　　三、我国航班延误承运人责任制度的完善

（一）明确界定延误的概念

　　1.延误的认定标准。

《蒙特利尔公约》未明确规定航班延误的定义，是由于美国为判例法国家，其在判例中已经规定了航班延误的认定标准，而我国作为成文法国家，应该在国内法律中对航班延误作出自己的规定，并明确其认定标准。

　　2015年《民航航班正常统计办法》（征求意见稿）（以下简称《统计办法》）中规定，正常航班是指符合下列条件之一的航班判定为正常航班。

（1）在计划离港时间后10分钟（含，下同）之内离港，不发生滑回及起飞后不发生返航、备降等特殊情况。

（2）不晚于计划到港时间后10分钟到港。

　　根据《统计办法》的规定，不满足上述

（1）和

（2）则属于不正常航班，我们可以将其认定为航班延误，但是，《统计办法》只是民航行业内部标准，是在民航系统实施的内部文件，不是法律、法规、规章，不具有法律效力。

因此，需要在民航规章或是《民用航空法》对航班延误的具体定义加以明确。

即在计划离港时间后10分钟之后离港或在计划到港时间10分钟以后到港，满足其中任一条件都构成航班延误。

　　2.合理延误与不合理延误的界限。

航班延误并不意味着承运人一定要承担责任，在航班延误后还要判断航班延误是否合理。

因为，合理延误和不合理延误之分决定了承运人责任的承担，在平衡旅客和承运人权益中有及其重要的作用。

而对于航班延误合理性界定标准主要有：

（1）根据延误时间的长短程度来界定延误是否合理。

（2）以航班延误后航空公司是否采取了一切可能的必要措施为标准。

　　（3）根据造成延误的原因来界定航班延误是否合理。

　　本文认为，航班延误是一种客观事实，需要予以客观的判断，但是合理延误中的“合理”带有主观的因素，所以不能仅仅根据延误时间的长短，而是要结合延误的时间以及航程来确定。

因为大多数情况下，人们乘坐飞机的原因是飞机节省时间，如果乘坐飞机的时间和乘坐动车等其他交通工具最终的时间是相同的，那么就完全超出了旅客的合理预期，这种延误就属于不合理延误。

例如，《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。

　　我国《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》（以下简称指导意见）将航班延误时间分为了4小时（含）以上不超过8小时和延误8小时（含）以上两种情况，根据不同的延误时间对旅客进行经济补偿。

　　虽然《指导意见》根据延误的时间对航班延误作出了划分，但是，所有航班一刀切以4小时为起点显然是不合理的，旅客对航班延误认识受主观影响极大，如果一个飞机的飞行时间为1个小时，而旅客因航班延误而在机场等了4个小时，与飞行时间为12小时，旅客等了4个小时的感受是完全不同的。

因此，可以借鉴欧盟的规定，根据航程来区别对待合理延误的时间。

　　而且《指导意见》不是法律也不是部门规章，仅仅是民航内部的指导性文件，不具有法律效力，在诉讼中不能作为法律依据，因此，需要在法规或规章中对合理延误与不合理延误的界限进行规定。

　　3.免责事由。

不合理延误的情况下，承运人需要承担损害赔偿责任，这时就要明确承运人是否存在免责事由。

我国《民用航空法》的规定扩大了承运人对航班延误的免责事由，即只要承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取了其可能采取的一切必要措施，就可免除责任。

结果是延误发生后承运人以其采取了一切必要措施或者不可能采取某种措施为由要求免除责任，而旅客由于对民航的专业知识比较欠缺，难以举证推翻承运人的解释。

本文认为，应将承运人的免责事由应限于不可抗力，而对不可抗力的范围，需要根据延误原因进行分析。

天气原因和空中管制的延误原因是承运人不能预见、不能避免并不能克服的情况，而民航方面的原因承运人是可能预见到的，只要做好先前的准备工作是可以克服的。

因此，只有天气原因和空中管制的原因可归结于不可抗力。

　　同时，对于不合理延误中不可抗力免责事由的判断必须确定不可抗力发生的时间，如果在合理延误范围内发生了不可抗力的事由，则承运人可免除责任，如果航班已经发生不合理延误后，才出现不可抗力的事由时，不能免除承运人的责任。

（二）建立完善的承运人责任制度

　　1.合理延误下承运人的义务。

根据合同法第297条的规定，在合理延误的情况下，承运人虽然不需要承担损害赔偿责任，但是应当承担相应的附随义务，即履行必要的告知义务，告知旅客航班延误的原因。

如果承运人违反这一义务，并给旅客造成损失　　时，这时承运人需要对因其未尽义务而给旅客造成的损失承担赔偿责任。

同时，在运输合同没有履行完毕的情况下，承运人还应当承担继续履行、采取补救措施的责任。

当延误可能严重影响旅客出行，而旅客提出解除合同时，则需要承担的返还票价款的义务即解除