浅谈我国汽车保险改革论文.docx

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浅谈我国汽车保险改革论文

郑州交通职业学院

毕业论文

论文题目：

浅谈我国汽车保险改革

所属系别车辆工程系

专业班级汽车制造与装备1班

姓　　名

学　　号**************

指导教师田萌

撰写日期2013年04月

摘要

2003年，随着中国保监会对汽车保险业务监管政策的调整，各家财产保险公司开始自行确定汽车保险品种、自行厘定汽车保险费率、自行制定汽车保险代理人制度。

中国人民财险股份有限公司（简称人保财险公司）作为我国历史最悠久、规模最大的财产保险公司，一直占据着国内机动车辆保险（简称汽车保险）市场的主导地位。

面对汽车保险市场变化，人保财险公司也开始对汽车保险业务进行改革。

因此对人保财险公司汽车保险承保与理赔环节存在的问题及对策研究具有广泛的代表性。

在人保财险公司汽车保险改革不断推进的同时，逐渐暴露出一系列问题。

在承保管理环节，未能识别和判定承保过程中存在的自然风险、在实际操作中存在众多违规操作等等。

这些问题的产生,不仅仅会给人保财险公司的内部管理和经营效益带来危害，还可能对公司业务的可持续发展和社会公信度的提升产生极大的负面影响。

本文主要讲述了汽车保险的改革过程和未来发展趋势，并对其问题进行了改进。

关键词：

汽车保险，改革，问题与改进

Abstract

In2003,withtheChinaInsuranceRegulatoryCommissionofinsurancebusinessinregulatorypolicyadjustment,thepropertyinsurancecompanybegantodesignnewkindsofautoinsurance,todeterminetheirautoinsurancerates,toestablishinsuranceagentsystem.TheChinesepeople'sInsuranceLimitedbyShareLtd（referredtoasthePICC）asChina'soldest,largestpropertyinsurancecompany,hasbeenoccupyingthedomesticmotorvehicleinsurance（theinsurance）marketdominance.Facingtheinsurancemarketchanges,PICCPropertyInsuranceCompanyalsobegantoreformtheinsurancebusiness.ThePICCinsuranceunderwritingandclaimsontheproblemsandCountermeasuresofbroadrepresentation.ThePICCinsurancereformatthesametime,aseriesofproblemswereexposed.Intheunderwritingmanagementlink,havefailedtoidentifyandjudgetheunderwritingprocessofnaturalrisk,existintheactualoperationofmanyillegaloperationsetc..Theemergenceoftheseproblems,notonlygivethePICCinternalmanagementandoperationalefficiencyofharm,mayalsohaveasignificantnegativeimpactonsustainabledevelopmentofthecompany'sbusinessandsocialcredibilityascension.Thispaperismainlyaboutthereformprocessofautomobileinsuranceandthefuturetrendofdevelopment,andtheproblemhasbeenimproved.

Keywords:

automobileinsurance,reform,problemandimprovement

1引言

随着中国汽车工业的蓬勃发展、私家车的逐渐普及，汽车成为人们关注的焦点，机动车辆保险（以下简称:

汽车保险）也成为国内各财产保险公司的主导产品。

然而，激烈的市场竞争与多年的积习致使国内各家保险公司在汽车保险业务上出现管理混乱、效率低下状况。

因此，研究汽车保险承保与理赔环节存在的问题及治理策略有强烈的现实意义。

在理论研究方面，目前国内学者所作的研究工作主要局限于对承保或理赔环节的某些方面进行研究。

这些研究虽然各有独到之处，但是缺乏深度和广度。

而本文的研究是将汽车保险承保、理赔联系起来，结合财务管理，系统的分析在这两个环节中存在的问题及探求解决问题的策略。

因此，可以相信，该研究具有更强的全面性和系统性。

2汽车保险费率改革市场化改革的历程

由于深圳是汽车保险费率改革市场化最早的试点城市，其改革的经验和教训对内地城市具有一定的借鉴意义。

因此，本文重点以深圳汽车保险市场为样本进行实证分析。

自2001年汽车保险制度改革试点以来，我国汽车保险费率改革市场化大致可以分为三个阶段（见表2-1）：

表2-11997-2008年深圳车车险费率变化趋势

2.1试点阶段（2001—2002年）：

汽车保险费率明显下滑

随着加入WTO形势的需要，2001年10月1日保监会以广东省为试点，拉开了汽车保险费率改革市场化改革的序幕。

2001年-2002年两年中，深圳汽车保险费率下滑比较明显，比2000年共减少了0.56个百分点，年均下降31.07%。

从图1中，我们还可以看出，试点阶段费率下滑的程度比前4年有所放缓（1997—2000年，汽车保险费率共减少了1.91个百分点，年均下降34.44%），这表明在试点之前深圳汽车保险已进入市场化竞争时期。

2.2推广阶段（2003—2005年）：

汽车保险费率持续下滑

2003年1月1日，保监会在全国范围内全面实施汽车保险条款费率管理制度改革，即汽车保险条款费率由各保险公司自主开发和厘定，其核心是实现汽车保险产品的市场化和建立以偿付能力监管制度为主的新型汽车保险监管体制。

在2003-2005年推广的3年中，深圳汽车保险费率共减少了0.39个百分点，年均下降25.99%。

由于前期深圳汽车保险市场化竞争较为激烈，与试点阶段之前相比，这一时期的汽车保险费率下滑速度有所放缓。

2.3调整阶段（2006年至今）：

汽车保险费率逐步回升

自2006年至今的3年中，深圳汽车保险费率扭转了多年一直下滑的局面，呈现逐步回升的良好态势，3年中汽车保险费率共上升了0.13个百分点，年均增长10.06%。

这是深圳汽车保险市场的重大变化，其背后的原因是2006年以来保监会持续加大了汽车保险市场的监管力度，同时也表明监管成效显著。

2006年，国务院出台了《关于保险业改革发展的若干意见》，随后保监会启动新一轮的汽车保险条款费率改革，并推出了机动车交通事故强制保险（简称交强险）。

这一轮的条款费率改革主要是由全国保险协会统一制定ABC三类基本条款和费率，要求各保险公司择其一执行，并允许附加险条款和费率可由保险公司自行制定。

2007年，全国保险行业协会对常见的汽车保险附加条款费率进行了统颁，随后保监会又出台了“限折令”，规定汽车保险保单最低折扣不能低于七折。

2008年，保监会出台了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》（即70号文件），以“汽车保险为抓手”开展了财产险市场秩序整顿工作。

以上这些政策突出了汽车保险条款费率的统一性、依法合规经营和风险防范，对汽车保险费率市场化改革及时进行了调整，有利于抑制汽车保险市场恶性价格竞争、促进产险公司提高盈利能力。

3汽车保险费率改革市场化的意义

3.1可以营造消费者和保险公司“双赢”的局面

汽车保险费率改革市场化能够促进汽车保险产品和服务的多元化。

汽车保险费率改革市场化将会赋予保险公司在设计保险产品上更大的自主权。

各保险企业将会意识到差异化的保险产品对公司业务的发展、稳定客户所起的重要作用，从而可以推出多样化、人性化的保险产品。

国外最常见的是“从人主义”定价原则，即在相同的车辆条件下结合驾驶人的个人因素制定不同的费率。

如根据驾驶员的居住区域、车辆用途、驾龄、以及驾驶记录等制定费率。

将汽车保险保费与索赔记录联系起来，是科学确定汽车保险费率的内在要求。

制定公平的市场价格是保证市场效率的必要条件。

而在汽车保险费率改革市场化条件下这一切都将会实现。

在激烈的市场竞争中除了产品创新，服务创新也非常重要，各保险企业可以根据各自的目标市场推出有特色的服务方案，满足不同消费者的需求。

总之，费率市场化将引导市场的竞争从价格竞争向产品和服务方面转移，促进产品技术含量和服务水平的提高，改变目前汽车保险品种单一、理赔困难的局面，使消费者享受到更加优质的汽车保险服务，保险公司会得到更高的利润。

3.2可以降低交通事故，发挥保险的社会管理职能

实行统一费率时，低风险和高风险的被保险人支付同样的保费，享有同样的保险保障，这导致了被保险人逆选择和道德风险的产生，不利于被保险人的自我规范。

费率市场化之后，保险公司可以将汽车保险费率与索赔记录紧密联系起来，这种定价方式实际上相当于建立了一个“奖惩系统”。

从社会风险管理的角度来看，将有助于发挥费率的价格杠杆作用，激励投保人谨慎驾车，避免交通事故的发生。

在市场经济条件下，理性的驾驶人对汽车保险费率的调整都比较敏感，因此，汽车保险费率改革市场化定价机制在减少社会风险上有着很大的发挥空间。

4当前汽车保险费率改革市场化进程中的特征

4.1汽车保险改革市场集中度趋于稳定，寡头垄断竞争格局形成

截至2008年，全国共有47家财产保险公司（其中，中资31家、外资16家），比2000年底增加了32家。

市场主体不断扩张，势必造成市场集中度下降。

图2显示，前3家产险公司（中国人保、中国太保和中国平安）的市场份额之和（CR3）由2001年的95.42%下降到2008年的63.86%，8年中减少了31.56个百分点，年均下降5.86%。

其中，2003-2006年为下降较快的阶段，4年中市场集中度减少了22.12个百分点、年均下降9.97%。

这3年正是全国汽车保险费率改革市场化改革的推进时期，CR3市场集中度受到了较大影响，下降较为明显。

然而，2007年和2008年两年的CB3市场集中度基本持平，这意味着近两年三大财险公司的市场集中度变化趋缓，寡头垄断竞争格局基本形成。

具体到深圳的汽车保险市场，图3显示，在2001-2008年的8年中，深圳汽车保险CR3市场集中度减少了18.55个百分点，年均下降3.47%。

总体上，自2005年以来深圳汽车保险市场集中度的变化较为平稳，而且2008年的集中度呈现出了回升的态势，比2007年回升了0.53个百分点，这可能是全国汽车保险市场集中度恢复的前兆。

从以上分析，我们可以看出，当前我国汽车保险市场呈现出了集中度趋于稳定、寡头垄断竞争格局显现的新特点。

这种市场结构的变化符合演化经济学的观点，是产业发展的客观趋势。

演化经济学认为，从长期来看产业内企业规模的分布近似于帕累托分布（Paretodistributions），即第一阵营中少数几家大企业占据市场的绝大部分份额，而若干小企业则分割余下的小部分市场。

4.2承保周期明显，汽车保险理性竞争逐步回归

根据一些学者的研究结果，我国汽车保险表现出典型的承保周期特征，周期长度为6.04年。

这一周期与美国及亚洲其他几个国家和地区的机动车辆保险所表现出的波动性十分接近（如美国5.9年、日本7.35年、新加坡7.7年、中国台湾5.5年）。

这一承保周期特征可以在我国汽车保险改革历程中得到印证，从2001年汽车保险费率改革试点算起，至2006年进入调整阶段，时间上刚好是6年。

承保周期的显现，表明了保险供求关系在市场经济体制下趋向良性瓦动发展。

在汽车保险市场费率市场化中，汽车保险市场竞争经历了“恶性竞争”、“价格战”，目前正逐步趋于理性。

以深圳汽车保险市场为例，2004年和2005年随着市场主体骤增，竞争非常激烈，2005年除市场三大主体（人保、太保和平保）之外的中小产险公司汽车保险费率低至0.24%，然而2006年以来这些中小产险公司的费率逐步回归理性，与市场平均费率基本持平。

4.3汽车保险盈利能力偏弱，效益较差

目前，尽管汽车保险费率有所回升，但是由于市场化进程中费率下降幅度过大，汽车保险费率仍然偏离了盈亏平衡点。

据了解，近几年产险公司费用率和赔付率不断飙升，从2007年开始综合成本率超过100%，承保亏损成为行业性现象。

从2008年三大公司的中报来看，产险公司承保业务均出现亏损。

其中，人保财险、太保财险与平安财险的综合成本率为105.2%、108.5%和110.3%。

尽管盈利亏损受到年初冰冻灾害、地震和洪水等自然灾害影响，但是受行业无序竞争影响更大。

2008年，产险公司承保面临行业性亏损，一些中小产险公司甚至出现偿付能力不足的状态，面临生存和发展的巨大挑战。

由于汽车保险业务在产险公司占比高达70%，以上数据也反应出汽车保险盈利能力较弱。

5汽车保险费率改革市场化的问题

汽车保险是典型的管理型险种，产险公司只要强化管控、实现精细化管理，就能提升汽车保险盈利能力。

美国前进保险公司的成功实践给我们很好的启示。

该公司始终坚持承保有利润的经营原则，抓住产品定价、理赔、信息技术、渠道管理四个关键要素，以精准定价细分客户和市场，实施差异化的渠道策略，强化理赔管控，持续提升汽车保险盈利能力。

近5年来，该公司在保费年均增长8%的同时，综合成本率始终保持在85%至90%左右，平均承保利润率高于市场水平约9个百分点，始终是国际汽车保险经营的标杆公司。

因此，产险公司要顺势而为，积极适应汽车保险市场向重效益的转变，积极推进差异化经营和精细化管理，抓住汽车保险经营价值链的关键环节，提高在销售、风险控制、理赔、考评和队伍等方面管理水平，为汽车保险可持续发展奠定更加坚实的微观基础。

为了取得汽车保险费率改革市场化改革的胜利，需要注意以下问题。

保险公司应转变经营理念，丰富保险品种，提高汽车保险的经营效率。

保险公司要改变以往的保费数量扩张策略，把市场做细做强。

要以客户需求为导向，细分市场，注重新产品的开发，增强创新能力，满足投保人多样化的保险需求。

积累相关数据，必要时通过行业协会协助实现各保险公司和交通管理部门的数据共享，为科学计算费率提供参考依据。

同时，要提升精算技术，以精算技术为平台，制定不同的费率。

保险公司只有具备了足够的精算能力，才能够厘定合理的费率，有效地管理风险。

应拓宽汽车保险销售渠道。

保险公司要进行汽车保险营销方式的改革，开拓多样化的汽车保险营销渠道，重点发展汽车保险的直销方式。

开拓电话销售、网络销售等直销渠道，直销渠道销售汽车保险可以有效地降低交易费用，从而降低保险费率。

同时，要大力发展汽车保险经纪人业务，经纪人是保险消费者利益的代表，从客户的利益出发选择合适的保险公司和保险产品，从而以最少的保费支出获得最大的保险保障。

应发挥监管部门和行业协会的作用。

监管部门要对汽车保险定价机制进行必要的指导，实时监测，及时发现问题并给予纠正。

要注意协调保险公司和被保险人的利益冲突，保障改革的顺利进行。

行业协会要加快推进汽车保险信息平台建设，做好数据监测，及时发现和应对试点过程中出现的各种新情况、新问题。

和保险监管部门及时沟通，妥善处理改革中出现的各种问题。

行业协会要发挥自己的协调沟通优势，加强各公司之间以及与国外保险业界的业务交流。

汽车保险费率改革市场化改革要稳步进行，不可操之过急。

在试点初期，品种不宜过多。

要鼓励有实力的大公司率先改革，按先易后难、循序渐进的原则逐步展开。

同时，加强公司偿付能力监管，避免因为改革过快而出现市场风险。

6汽车保险费率改革市场化的措施

当前，汽车保险业务由于受汽车销量萎缩的影响，将面临规模增长和效益改善的双重压力。

防范产险行业风险的关键在于提高汽车保险盈利能力，在于提高汽车保险市场的整体效益。

因此，在当前国际金融危机的背景下，回顾汽车保险市场化进程、讨论如何提高汽车保险市场的效益就显得十分必要。

产业经济学者谢勒（Ferderic.M.Scherer）1970年在《产业市场结构和经济绩效》（IndustrialMarketStructureandEconomicPerformance）一书中，提出了“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析范式，也称S-C-P范式。

S-C-P范式认为，一个行业的绩效依赖于企业行为，企业行为依赖于市场结构，市场行为又取决于一些基本条件。

在本文中，结合保险行业的实际状况，笔者参照S-C-P框架图，绘制了保险市场的结构、行为和绩效之间的关系图。

图6-1保险市场的结构、行为和绩效之间的关系

图6-1表明了保险市场的结构、行为和绩效之间的相互关系，以及与基本条件和政府政策之间的复杂关系，帮助我们理清汽车保险费率改革市场化进程中所出现的错综复杂的问题和原因，探讨提高汽车保险盈利能力的措施。

从图5我们看出，政府政策和保险公司的行为是保险市场最为重要的两个因素。

政府政策不仅影响着保险行业的供求关系和市场结构，而且影响着保险主体的市场行为。

以下，重点从保险监管和保险公司市场行为两个方面进行探讨。

6.1汲取国际金融危机的教训，防范汽车保险行业风险

当前，国际金融危机尚未见底，不仅给多个国家金融体系造成灾难，而且导致全球实体经济衰退。

国际保险巨头AIG在美国政府的救助下，才幸免于难。

对这次国际金融危机的原因，众说纷纭，但是“创新与监管失衡”的观点得到广泛认可，只有自由市场这只“看不见的手”与有效监管这只“看得见的手”相互制衡，才能保持金融体系稳定和促进经济增长。

这次金融危机的重要教训就是在金融开放过程中如何完善监管。

汽车保险费率改革市场化改革是对汽车保险管理体制和经营机制的创新，但是市场化不是自由化，市场化是以政府监管、行业自律、公司内控和理性经营为前提，而不是无限制、完全放任的价格战和恶性竞争。

在产险市场化发展轨迹中，日本与我国有不少相似方面，日本产险自1998年市场化改革所积累的经验值得我们借鉴，即坚持适度的费率管制是促进市场化进程平稳过渡的重要措施。

一个行业如果没有效益，就会失去生存的基础，其结果只能是自取灭亡。

因此，我们要汲取国际金融危机的教训，在推进汽车保险市场化费率市场的进程中，切实防范好汽车保险行业风险。

一要处理好市场竞争与政府干预、自主经营与行业自律之间的关系；二要扭转汽车保险无限供给的状况，加强供给管理、建立市场退出机制，处理好汽车保险供给与需求之间的平衡；三要转变“求大不求强”、单纯注重汽车保险规模和速度的发展观念，在确保汽车保险承保盈利的前提下，实现规模与效益的统一，促进汽车保险“又好又快”发展。

6.2加大汽车保险市场竞争行为的监管，建立健康有序的竞争环境

费率折扣和手续费是影。

向汽车保险价格行为主要因素。

自2008年9月保监会开展市场秩序整顿以来，汽车保险市场经营秩序得到明显改善，条款和费率折扣在执行与报备上基本做到一致，高折扣、擅自变更责任范围、扩大承保限额等违规竞争现象得到有效遏制。

但是，手续费这一“漏洞”尚未到的有效控制，商业汽车保险手续费水平不断攀升，呈现出逐步蔓延的态势，手续费超过15%的现象较为普遍，甚至有的到达35%。

提高汽车保险效益的关键在于规范汽车保险的价格行为，即同时管控好费率折扣和手续费这两方面的问题。

笔者认为，费率市场化并不是简单地将保险商品的定价权由政府交给保险公司，其根本目的是通过市场机制的作用形成保险商品的价格，即逐步由政府定价机制转变为市场价格形成机制。

然而，市场价格形成机制并非十全十美，还存在市场“失灵”的缺陷。

在国际保险市场上，实施“费率市场化”的国家仍然保留了国家监管部门对保险条款和费率的否决权，有权要求保险公司予以纠正。

因此，建议保险监管部门通过完善市场交易和竞争规则来强化价格管制，积极建立领导者一跟随者竞争模式，以有效稳定汽车保险价格。

具体建议，一是保险监管部门要完善信息披露制度，建立风险与保险信息研究中心，对汽车保险风险进行客观的分析、研究，寻找汽车保险盈亏平衡点，为汽车保险交易双方提供权威的价格参考依据。

同时，建立和完善保险价格指数体系，定期向社会披露保险公司的承保能力和偿付能力等消费信息，以及市场供求、竞争状况等信息，便于投保人理性选择保险公司，而不是一味比较价格；二是要加大处罚力度，对利用高手续费、高返还、低费率和扩大保险责任的不正当竞争行为严厉打击，提高对保险市场违规行为监管的威慑作用；三是要完善监管手段，加强监管指标体系建设，尤其要研究建立保险风险预警系统和保险公司评价指标体系。

四是要充分发挥保险行业的自律作用，对手续费进行约束，设定汽车保险手续费率支付上限和相应的处罚措施。

6.3加强汽车保险盈利能力建设，维护汽车保险可持续发展的微观基础

2009年2月份，中国保监会主席吴定富先后到进出口保险、中国人保和中国人寿进行调研，着重强调了效益问题和人本管理问题。

吴定富主席强调：

要以效益为中心、以人的管理为核心，推动公司又好又快发展；要继续解放思想，坚持发展第一要务，切实增强效益意识，要把效益作为落实好科学发展观的一个重要标准和要求，通过抓效益强化管理，通过抓效益调整结构，通过抓效益防范风险，通过抓效益推动公司持续健康发展。

吴定富主席的这些讲话不仅具有重要的现实意义，更具有深远的历史意义，这将意味着我国保险业经营管理和监管理念由重视发展和速度，真正向重视效益和质量的转变。

对于这种转变，我们要有高度的敏感性，这不仅有助于促进保险行业整体质量的提升，更有助于促进经营环境的改善。

7完善汽车巨额风险项目保险改革机制

7.1再保险与法定再保险

再保险是相对于原保险而言的，再保险与原保险是根据承担责任次序的不同

而对保险所进行的分类。

再保险又叫“分保”。

也可以称之为“保险之保险”是指保险人为了减轻自身承担的保险责任而将自己的部分或全部保险责任转移给其他保险人的一种保险。

再保险的投保人为原保险的保险人，称为原保险人或分出人。

与原保险人订立保险合同，并承担原保险人的保险责任风险的他保险人称为再保险人或再保险接受人。

再保险是再保险人与原保险人之间的合同关系，是原保险人将承保的被保险的危险转嫁给再保险人保险的合同行为，是以原保险合同为基础形成的新的法律关系。

再保险可分为广义的再保险和狭义的再保险。

广义的再保险是指保险人将其

承担的保险业务，以承保的形式全部或部分转移给其它保险人的再保险。

例如，我国台湾《保险法》第三十九条规定:

再保险为保险人以其所承保之危险，转位论文第5章人保财险公司完善车险承保与理赔的对策向它保险人为保险之契约行为。

”狭义的再保险是指保险人以其承担的保险责任的一部分为保险标的向他保险人的转保险。

例如，美国有些州的立法例禁止保险人通过再保险承保原保险人依照原保险合同承担的全部风险责任，要求原保险人保留不能通过再保险获得填补的部分风险。

我国法律规定的再保险为狭义的再保险，保险人只能将其承保的部分保险责任转移给其它保险人。

《中华人民共和国保险法》第二十八条规定:

“保险人将其承