他们能越野吗 易车解析主流SUV的越野能力.docx
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他们能越野吗易车解析主流SUV的越野能力
他们能越野吗易车解析主流SUV的越野能力
2012年01月25日 来源：
易车 作者：
转载 责任编辑：
AutoFan
引言：
他们能越野吗易车解析主流SUV的越野能力
SUV车型近两年销量增长迅猛，无论是老牌劲旅还是车市新兵，无论是家用SUV还是豪华型SUV都是销量看长。
它们受欢迎的原因无非是大气的外形、充裕的乘坐空间和能应付非铺装路面的四驱系统。
笔者曾经听朋友讲过一个故事：
一群自驾游爱好者相约驾驶自己的座驾出去旅游，一辆普通的SUV为了炫耀自己爱车的越野能力，把车开进了河滩，结果出现了无法脱困的囧样。
今天笔者就为各位广大成都网友解析售价在16-30万元之间热销SUV车型的越野能力，为广大网友在购买SUV时能够选择符合自己诉求的SUV车型。
上海大众途观
2010年03月，国产途观正式在国内上市。
国产后的车型的长度较海外加长68mm，轴距加长80mm，车身尺寸达到了4525*1809*1685（mm），轴距为2684mm。
它的上市打破了日系SUV一统天下的局面，其关注度在同价位车型中高居第一位，售价的坚挺程度也绝对是第一位的。
途观的四驱系统称为4MOTION，是一套适时的四驱系统，其实在大多数情况下它的后轮驱动力分配为零，只是一款前驱车。
当前轮出现打滑，前后轮出现转速差时，中央多片离合器便会结合，动力才会传递到后轮，使前后轴动力传输比例为50：
50。
在结构上由于途观采用了前横置发动机的设计，无法装配中央差速器，所以后轮的驱动轴是从前轴单独引出的。
为了解决该车型在四驱结构上不能布置中央差速器的问题，大众在后传动轴的末端安装了一套电控液压多片离合器（这就是我们说的Haldex差速器）
4MOTION四驱系统左右两侧车轮之间使用了开放式差速器，如果单车车轮打滑时，理论上是通过电子辅助制动系统对打滑车轮进行制动，将动力传递给有附着力一侧的车轮，从而实现脱困。
在进行前后桥扭矩分配的测试中，当途观在出现前轮打滑的现象时，在不到1秒钟的时间，中央多片离合差速器便把扭矩全部传递给了后轮，4MOTION系统对于前后轴之间的扭矩分配反应很快，所以可以使途观非常轻松的便通过了测试。
在实际的交叉轴测试中，途观的电子辅助制在应对单侧车轮快速打滑的时候仅是减慢了打滑车轮的转速，而无法实现对打滑车轮有效的制动，扭矩也无法有效的分配到有附着力一侧的车轮，造成了动力上的浪费，最终使车辆在交叉轴的测试中以失败告终。
编辑总结：
从四驱结构和实际测试可以看出，途观前后轴之间的扭矩分配都非常迅速，效果非常好，但是在面对交叉轴的情况下，由于没有轴间限滑装置，并且电子辅助制动的力度也不够明显，因此败下阵来，所以如果您是途观的车主，那就最好让它在柏油路和普通的烂路上疾驰，因为它的脱困能力实在不强，184MM的最小离地间隙在同价位车型中也处于劣势。
东风悦达起亚智跑
智跑是东风悦达起亚推出的一款都市型SUV，其采用了起亚家族全新的虎啸式前脸，4440MM*1855*1660（mm），轴距为2640MM。
虽然上市较晚，但是其市场表现毫不输于自己的“同胞兄弟”。
智跑电控四驱传动系统是电控多片离合差速器，它本质上是一个机械的结构。
多片离合器接触面很多，叶片互相交叉，当控制信号出现时，交叉叶片相互抱紧，从而达到近乎刚性的传动。
没有控制信号出现时，叶片彼此分离，车辆处于前驱状态，该系统可根据车辆打滑状况将动力在前后轮之间以理论值100：
0至50：
50输出。
由于是电子控制，这种系统也要比CRV那种粘性联轴节（非刚性连接）反应速度快得多。
狮跑的系统还具备了手动电子模拟锁止，理论上将动力输出锁定在前后50：
50，对车辆的越野能力有一定的增强；在车速超过40KM/H时，自动解除四驱锁止，恢复前驱状态。
对于这类四驱形式，操作简便转换简单是其最大优点。
在面对交叉轴测试时，智跑前后桥各有一个车轮失去或几乎失去抓地力，由于智跑左右车轮之间没有限滑装置，较低的抓地力的车轮会丧失大量扭矩，结果令智跑面对交叉轴显得束手无策，无法脱离困境。
同时146MM的最小离地间隙，使得智跑很容易在非铺装路面上出现托底的状况。
编辑总结：
作为韩国汽车品牌，起亚汽车涉足SUV领域的时间并不算长，相对其他欧系品牌SUV来说它有着价格方面的优势。
新款SUV——智跑颇受国内消费者的青睐。
从它的四驱系统和测试的情况来看，智跑是着重偏向于城市驾驶的SUV，因此它们的越野性能并不出众，它们的四驱系统更多是用于提供平稳、安全的日常驾驶，越野这重担它们并不能很好地扛起来。
如果你是一个过于追求越野的发烧友，整天驾车去攀山涉水的话，那起亚的SUV并不符合你的要求，但我相信那些纯粹玩越野的车也绝不能提供给你起亚SUV那种舒适的感受。
东风本田CR-V
东风本田CR-V作为日系SUV中“王牌”车型，历来备受消费者的青睐，超高的人气带来了超高的销量，但是它的越野能力如何呢？
CR-V采用了粘性联轴节作为中央限滑机构，决定它后轮驱动的关键就是粘性联轴节里的高粘度硅油。
在正常行驶的情况下，该车是完完全全的前驱车，此时后轮的转速于前轮也是一致的，因此中央限滑机构并不起作用。
只有当前后轮转速不同时，粘性联轴节内的硅油才会受到搅动而膨胀，此时硅油会变得具有刚性，在前转动轴的动力作用下通过硅油而将动力传递给后轮。
前后轮转动不同、也就是四驱起作用的情况很好理解，在车辆被困或者在泥泞路上行走时，前轮出现了打滑的现象后轮才会工作。
此过程中中央限滑的作用完全是由系统自动来完成，驾驶者是不可干预的，而且本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:
3，也就是说即使在“四驱模式”下，也基本还是前轮驱动，后轮仅仅能获得3份动力，野外的土路已经接近它的极限了，如果车主想拿它去越野，就要做好车出不来的准备。
本田CR-V采用了较为简单的粘性联轴节作为中央限滑差速器，结构原因致使它根本不适合真正的越野，与大多数同级车都采用了中央多片离合的结构相比，本田CR-V的四驱结构成本更低。
当然，本田CR-V的越野能力虽然不强，但在某些条件下还是具备一些脱困能力的，不过这个帮助是有限的，因为它不能实时调节前后扭矩分配，只有前轮打滑的时候四驱才会派上用场。
例如在雪天的环境下，或许两驱车就已经动弹不得，而CR-V的后轮会得到动力，至少会让车辆在起步时更加从容。
一汽丰田RAV4
作为CR-V的最大竞争对手，RAV4的车型要丰富得多。
刚才笔者已经提到了CR-V的四驱性能十分普通，那RAV4的表现会更好吗？
RAV4配备的是适时四驱系统，从结构上讲中央是电控多片离合式四驱接合结构的四驱系统，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮有电子刹车辅助。
日常行驶时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。
为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，RAV4依然有安全可靠的表现。
路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以人为的强制四驱连通，将驱动力恒定的以55：
45分配给前后轮。
上图便是RAV4的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。
在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。
在路况较为复杂时也可以手动切换，按下“LOCK”开关，可将前后55：
45的固定扭矩分配模式。
时速40公里以上时，Lock模式会自动解除。
我们把RAV4的前轮嵌入一个沙坑中，来模拟前轮某侧轮胎疯狂打滑状态，之后锁止四驱，来看看RAV4的脱困自救能力。
在小给油门的时候陷入泥坑的前轮开始打滑，多片压片接合四驱开始轻微带动在泥坑外有附着力的后轮转动，但有附着力的后轮仅能轻微转动，并不能提供让车身摆脱困境的扭矩，车身僵持在沙坑中，而油门加大之后，后轮彻底不转了。
根据我们之前谈到的，原因主要是：
虽然设置了四驱连通，但是由于其本身不具备强制中央差速器锁止机构，遇到这种严重的打滑情况，电子系统的介入不足以帮助打滑轮制动。
所以也就出现了在轻微加油时电子辅助系统帮助驾驶者对没附着力的前轮一些轻微的制动，这时候通过中央差速器的物理结构，可以分给后轮一些扭矩。
但是大油门状态下，前轮疯狂打滑，这时候RAV4这种电子辅助系统就不能给予足够的对打滑轮子的控制了，前轮彻底失去附着力，后轮也就随之彻底没有扭矩了。
编辑总结：
RAV4的四驱系统结构是较为简单的一种，操作也很方便，当然在越野性能方面就会有所欠缺，完全不适合高强度的越野项目；在城市路面上它的结构能够保证较高的安全性的同时也保证了很好的燃油经济性，是一款地地道道的城市SUV。
北京现代ix35
ix35作为智跑的兄弟车型，其四驱结构也基本相似，没有什么区别，只是ix35的最小离地间隙有170MM，通过性能较智跑要更加出色。
ix35使用一套适时四驱系统，结构比较简单：
中央为多片离合器式差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器，没有锁止功能，也不能进行轮间扭矩分配，四轮都没有电子刹车辅助系统，这种四驱系统只能把扭矩在前桥和后桥之间按照100:
0到50:
50的比例线性分配，属于最简单的类型之一。
日常驾驶中，系统自动判断使用两驱还是四驱模式，而在方向盘左侧的中控台上可以看到一个四驱锁定按钮，它的作用是让车辆锁定在四驱模式，使前后扭矩分配比为50:
50。
另外，当时速超过40Km/h后锁定模式会自动解除（但仪表盘的灯还是亮的）。
也就是说ix35的四驱系统有三个状态：
1、常驾驶由系统自动判断，在两驱和四驱之间随时转换；2、时速不超过40Km/h可以用按键锁定四驱模式行驶；3、速度超过40Km/h后系统均为两驱模式。
1、前后桥扭矩分配测试
当ix35面对考验中央多片离合器式差速器在前后桥间的扭矩分配能力的测试中，ix35的两个前轮接触滑轮组后发生轻微空转，紧接着多片离合装置压紧，扭矩被分配到后桥，车辆顺利上架。
整套过程迅速简洁，系统效果明显。
2、交叉轴测试
（1）
交叉轴测试分为两个项目，项目一是在水平地面的“馒头包”钢架上进行，难度相对较低；项目二难度更大一些，是在倾斜的钢架上进行。
由于ix35的四驱系统在前后桥没有任何锁止装置，四轮也都没有电子刹车辅助系统，所以左前轮和右后轮空转消耗掉所有动力，“馒头包”测试没能通过。
由于ix35的四驱系统在前后桥没有任何锁止装置，四轮也都没有电子刹车辅助系统，所以左前轮和右后轮空转消耗掉所有动力，“馒头包”测试没能通过。
简单的交叉轴测试，ix35已经无能为力了，面对高难度交叉轴测试的结果，相比大家都知道了。
编辑总结：
ix35的四驱系统表现可以说全部在笔者的预料当中，这种结构简单的四驱系统在应对湿滑路面的时候能提供较好的稳定性、安全性，维修保养成本也不算高，而高强度的越野项目绝对不是它的强项，所以，建议消费者在购买韩系SUV时，可以更多的考虑价格更加便宜的两驱车型。
东风裕隆纳智捷大7SUV
大7采用一套适时四驱系统，中央为电控多片离合式差速器，前后桥为普通开放式差速器，在TCS系统帮助下能实现一定程度的四轮独立制动，但效果普通。
四驱结构基本原理与奇骏、逍客等车型基本一致。
在车内，你可以通过按钮任意在两驱、AUTO和四驱LOCK三个模式间切换。
前驱模式是铺装良好路面上最省油的模式，在AUTO模式下，车辆可以动态的将发动机的动力按照100：
0到50：
50的比例分配给前后桥，LOCK模式下前后桥则按照50:
50的比例来共同分享动力，不过在极限状态下，这种传动形式还是会导致后桥有扭矩丢失的情况。
来看“馒头包”交叉轴测试。
AUTO模式下，系统检测到车轮间的转速差之后接通中央多片离合器，实现四轮驱动。
之后TCS系统介入，对打滑的车轮进行制动，车辆得以通过交叉轴。
LOCK模式下，车辆也通过了交叉轴。
关闭TCS系统之后再次测试，此时系统不对车轮进行单独制动，车辆自然不能通过，动力全部从架空的车轮上空转流失。
编辑总结：
大7四驱系统表现出足够的脱困性，在城市SUV当中算是不错的。
需要指出的是，由于它的TCS系统主要目的是提高公路行驶稳定性，因此低速下对车轮的制动效果并不明显，如果交叉轴的难度再高一些，比如钢架有了倾斜角度，那么要通过就会有难度，同时2910MM的轴距虽然可以带来良好的乘坐空间，但是对于越野性能会产生影响。
斯巴鲁森林人
斯巴鲁森林人拥有2.0L和2.5L自然吸气车型，也有2.5T涡轮增压车型，其所采用的四驱系统有一定的差别，不过215MM的最小离地间隙在同价位车型中属于优秀的水平。
中央防滑式四驱结构实际就是由粘性联轴节控制的全时四驱系统。
粘性联轴节的工作原理与本田CR-V和哈弗M1基本相似，缺点表现在技术水平低，性能差，且被动、不可控。
它的优势在于结构简单。
但这个分动装置是安装在了前轴上，斯巴鲁还在传统的联轴节内加入了一组伞齿式双向机械差速器，可以在完全接通四驱时往后轴输出不同扭力来达到前后轴转速差，实现平稳转向过弯。
1、中央防滑差速器式全时四驱系统解析
使用这套四驱系统的斯巴鲁SUV只有森林人2.0五速手变速箱车型。
由于无法手动介入，所以车内并没有两驱、四驱的切换旋钮，更没有四驱锁定功能。
该系统仅能为森林人2.0MT提供一定的通过能力和越野能力，但连续使用后的可靠性会有一定程度衰减。
提高操控性能是它的本质所在。
关于脱困能力，这套四驱系统前后轴均为开放式差速器，没有机械限滑装置。
森林人全系装备VDC车辆动态控制系统，这套系统的本意是为了通过对发动机和制动系统的调整来提高车辆操控性能和安全性能，也就是人们常说的ESP。
在极端情况下，电子辅助制动能够对打滑车轮加以限制，但由于并不是专为越野限滑而设计，所以通过一些小幅度的平面交叉轴应该不困难。
总的来说，装备中央防滑式四驱系统的森林人2.0手动挡车型完完全全就是台城市SUV，四驱系统只是用来提高应对复杂路况的性，不具备越野能力。
2、主动扭矩分配式四驱系统解析
斯巴鲁所说的主动扭矩分配式四驱系统（人们称之为ACT-4）实为中央多片离合器式适时四驱。
这套系统与途观、奇骏、欧蓝德等大多数SUV的工作原理相同：
扭力由发动机传至变速箱，变速箱先把扭力传递给前轴，在输出到后轴之前先经过一个电控多片离合器式限滑差速器，最后传给后轴。
前轴永远得到动力，后轴是否接通也就是否变成四驱是靠多片离合器的压紧和放松决定。
这也是典型的适时四驱结构。
斯巴鲁在其中加入了伞齿式机械中央差速器，让车辆在弯道也能行驶自如。
由于扭力最先分配给前轴，所以在正常情况下，近乎全部动力都分配给前轴，与前驱车的性能表现无异，同时还能降低油耗。
在一些特殊情况下，前后轴的分配会有变化：
起步阶段多片离合器压紧，使前后轴连接以达到50:
50的扭力分配，目的是平稳起步加速。
到了三、四挡阶段，多片离合器松开，转换到前轮驱动。
如果遇到前轴打滑，也会将一半扭力传递至后轴，由前轮驱动转换到四轮驱动状态，以提高通过性能。
森林人装备四速手自一体变速箱的2.0XS、2.5XS车型使用了该套四驱系统。
相对于之前的粘连性耦合结构，中央多片离合器是由车辆自动控制，智能化水平大大提高。
当森林人和傲虎在起步阶段、过弯等需要四驱来稳定车身时，或当前轴遇到湿滑路面以及越野打滑时，四驱系统都能主动接合，提高车辆操控能力和通过能力，这便是主动扭矩分配名称的由来。
接下来让我们来看看森林人的实际表现，当车辆即将驶上馒头包顶端时左前轮与右后轮逐渐失去抓地力出现打滑现象。
由于没有机械限滑装置我们只能看到车轮空转。
此时需要大脚给油造成一定的转速差来唤醒VDC辅助制动。
当轮速传感器判断出车轮打滑时，VDC车辆动态控制系统开始介入。
伴随着仪表盘指示灯闪烁，VDC会向打滑车轮的ABS发出制动指令。
从外部看不出轮速被明显抑制；从车内也感觉不到制动系统的震动，其发挥的效果并不明显。
优柔寡断的辅助制动系统最终还是帮助车辆通过了馒头包测试，但过得勉勉强强。
短行程弹簧在测试中暴露出的问题很明显：
车辆被架起时，悬空车轮无法抓到地面。
从这一点也验证了森林人是台城市SUV的说法。
3、可变扭矩分配式四驱系统解析
可变扭矩分配式四驱系统（VTD）是真正的全时四驱结构。
这套系统来源于翼豹WRXSTI，只是在硬件结构上省略了前轴限滑差速器。
其引以为傲的多模式DCCD中央多片离合器复合行星齿轮差速器依然保留，但省去了手动模块，无法由驾驶员手动锁定前后轴扭矩分配比例，车辆还是能够根据路况和行驶状态自动分配扭矩。
该套系统的动力传递是：
扭力由变速箱直接输出给分动器，分动器再分配给前后车轴。
与前两种扭力先传递给前轴，后轴只是需要时才接通的以前驱为主要形式的结构截然不同。
值得注意的是，这其中的多片离合器并不能将前后轴分离，只是配合行星齿轮负责分配扭力，前后轴永远都会得到扭力。
所以说，这才是真正的全时四驱结构。
和之前两种四驱结构不同的还有这里：
后轴限滑差速器。
由于该套四驱系统会将更多扭力输出到后轴也就是偏重后驱行驶，再加之五速手自一体变速箱要搭配大排量自然吸气或涡轮增压发动机。
所以，为提高操控性能，避免出现失控，后轴内差速器内增加了一个液力耦合式限滑装置，这个装置的工作原理与中央防滑差速器完全相同，只是放在了后轴，调整的是左右后轮间的扭力分配，起到限制打滑的作用。
可变扭矩分配式四驱系统在正常状态下会将45%扭力分给前轴；而剩下的55%分给后轴，整车趋于后轮驱动。
中央多片离合器能在道路湿滑或是一端车轴打滑时将扭矩向另外一侧分配，不再只是前两种四驱形式前轴永远得到扭力，只能单向向后分配。
这样做的目的是能让后轴在必要时得到超过50%的扭力，能够更好抑制打滑和转向不足。
前两种四驱无法做到这一点。
使用可变扭矩分配式四驱系统的森林人只有2.5XT涡轮增压车型。
其发动机输出的高扭力可以通过这套全时四驱系统实时分配到前后车轴，高速过弯时后轴中的限滑差速器能使左右车轮平稳的得到扭力，最大限度减小转向过度。
前轴依然是开放式差速器，没有任何机械限滑装置。
在即将驶上馒头包顶端形成交叉轴时右前轮与左后轮出现了车轮空转现象。
VDC车辆动态稳定系统检测到空转车轮转速达到设定标准时开始以点动方式对其施加辅助制动力。
从图中我们能够看到制动并没有立刻抓住车轮，打滑依然存在，限滑作用依然不是很明显。
后轴中的LSD多片限滑差速器完全没有达到预期的明显效果。
有可能是差速器油温过高影响了限滑效果；也有可能是为弯道设计的它对交叉轴却无能为力。
总之，这个限滑差速器并没有对森林人通过交叉轴起到什么帮助。
与前两种四驱系统类似，车辆最终还是通过微弱的VDC辅助制动才勉强通过了交叉轴测试。
如果遇到再难一些的挑战，似乎车辆将手足无措。
编辑总结：
斯巴鲁的左右对称全时四驱系统从1972诞生以来年以来经历了巨大变革。
三种不同结构类型有针对性的满足不同用户的不同需求。
由于变速箱内预置差速器和分动器的做法虽然将底盘简化，也更好地实现了左右对称设计，但不得不说这拖累了变速箱的更新速度。
从以上的测试中我们能够看到斯巴鲁的四驱系统并不是为越野而设计，虽然森林人、驰鹏都拥有硬朗的SUV外表和气质，但在本质上它们只是纯粹的公路SUV，通过性并不是它们的专长。
这其中，中央防滑式四驱系统技术最为陈旧，对公路行驶的性能提高水平有限；高一级的主动扭矩分配式四驱系统虽然能够由车辆自动分配前后轴扭矩，但依然是前驱构架，在极限状态下性能发挥有限；而最高级别的可变扭矩分配式四驱系统即使用上了复杂的多片复合行星齿轮以及后轴限滑差速器，但这并没有对越野能力产生多大帮助，其最终表现更像是一部偏重后轮的全时四驱轿车。
JEEP指南者
新指南者使用的Freedom-Drive四驱系统与老款各个车型都相同，205MM的最小离地间隙能带来不错的通过性，在常规情况下，车辆会根据路况来在前驱和四驱进行实时切换；而4WDLOCK开关的作用只是锁定四驱传动模式。
当然，中央多片离合器并不会将前后轴锁死成一个硬轴，当你拉起4WDLOCK开关让车辆始终处于四驱模式状态下，中央多片离合器片轻微的打滑会充当差速器角色，用以应对车辆转弯时所产生的前后转速差。
值得一提的是：
奇骏的四驱只能在低于40km/h时才能使用；而指南者能承受超过60km/h的时速。
日常行驶时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。
为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。
路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：
50分配给前后轮。
当车辆驶上铁架顶端时右前轮与左后轮腾空离地，对角车轮开始空转。
几秒钟后，ABS轮速传感器感知到了有车轮打滑，制动系统命令电子辅助制动启动。
卡钳以点刹形式进行制动，试图去努力挽救空转车轮所流失的扭矩。
随着仪表盘上ESP工作指示灯的不停闪烁，车辆慢慢向前蠕动。
虽然制动力度并不是很大，同时变速箱也会插手干预进行自我保护，但最终还是通过了这个难度不是太大的交叉轴考验。
若是再稍稍提高一些难度，恐怕就没有这般顺利了。
指南者的ESC能起到一些辅助制动，但CVT变速箱会在车轮悬空是进行扭力限制。
利用启动时的扭力来牵引车辆通过交叉轴。
编辑总结：
由于Freedom-DriveII这套选装系统仅在美国销售，其他地区用户无法享受到这套系统所带来的越野性能的本质提升，这令人颇为遗憾。
以技术角度看，这两款车型中所用到的多片离合差速器在现今众多SUV中已经非常普及，大家水平相当，越野能力差就差在轮间限滑和扭力分配上。
指南者与自由客的ESC系统确实包含了辅助制动，但制动幅度并不明显，而且最主要是CVT变速箱会开启自我保护，所以面对一些高难度的挑战则无法完成。
值得一提的是，在城市SUV中越野能力较强的奇骏同样是CVT+辅助制动，但是，奇骏的辅助制动幅度明显。
还未等到CVT进行保护车辆已经脱离困境，这是两车配置相同但结果不同的根结所在。
虽然吉普拥有牧马人这样的硬派SUV，但是指南者明显偏软，由于自由客和指南者只是外壳上的差别，所以二者的越野能力没有区别，这对于喜欢吉普的消费者来说，吸引力偏小。
东风日产奇骏
2.5L奇骏配备的是一套“智能全模式四驱”系统。
从结构上来分析，这是一套适时四驱系统。
传动系统配备中央多片离合器式差速器，两驱状态下发动机动力只传递给前轴，中央多片离合器式差速器接合时，一部分动力会分配到后桥，实现四驱状态。
前后桥为普通开放式差速器，四轮配备电子刹车辅助功能。
在2WD模式下奇骏仅靠前轮驱动，也就是标准意义的前驱车。
城市道路行驶使用这种模式最为合适；在Auto模式下，电脑会根据车身各传感器采集的数据以及节气门开度、发动机转速等信息自行调节驱动模式，前后桥动力分配比在100:
0和50:
50这段区间内线性调整。
遇到雨雪天气路面湿滑应该采用这种模式；在LOCK模式下车辆被锁定为四驱状态，前后桥动力分配比锁定为50:
50，这种最极端的模式可以专门用来应对高强度的越野路况。
奇骏的四驱系统操作非常简单，排挡杆正前方的旋钮直接选择即可。
由于这套四驱系统核心部件是中央多片离合器式差速器，所以我们在正常行驶时就可以操作旋钮，不需要像采用分动箱的分时四驱车那样停车、挂空挡之类繁杂步骤。
2.0L和2.5L四驱系统的区别
细心的消费者会注意到奇骏有两个版本的四驱，2.0升的叫“全模式四驱”，而2.5升的叫“智能全模式四驱”。
两者的区别在于后者多出四项功能，具体情况如下：
1.BLSD电子差速锁
这里指的是汽车之家四驱文章中常见的“四轮电子刹车辅助系统”，2.0升车型是没有这项功能的。
由于2.0款未配备VDC（VehicleDynamicControl，车身动态稳定控制系统），
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