中铁八局武广客运专线无砟轨道施工调整技术改.docx
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中铁八局武广客运专线无砟轨道施工调整技术改
武广客运专线武汉综合试验段
无砟轨道施工及精调技术
中国中铁八局集团有限公司
二〇〇九年二月
目录
1工程概况1
2施工方案1
2.1CRTSI型双块式无砟轨道施工方案1
2.2CRTSI型板式无砟轨道施工方案2
2.3CRTSII型板式无砟轨道施工方案3
2.4长枕埋入式无砟轨道施工方案3
3CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术4
3.1双块式无砟轨道施工工艺流程图4
3.2施工技术与方法7
4CRTSI型板式无砟轨道施工技术14
4.1施工工艺流程14
4.2施工技术与方法15
5CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术27
5.1CRTSII型板式无砟轨道施工工艺流程27
5.2施工技术与方法28
6无砟轨道线路精调技术34
6.1前期准备工作34
6.2无砟轨道的钢轨检测与调整施工流程见图36
6.3精调检测设备36
6.4轨道静态调整36
6.5轨道动态调整39
7、无砟道岔施工技术40
7.1无砟施工施工流程40
7.2无砟道岔测量40
7.3道岔装卸、运输与存放42
7.4道岔现场组装、调整与混凝土施工44
7.5无砟道岔焊接、应力放散、锁定技术48
1工程概况
武广客运专线正线全长为968Km，除17km有砟轨道外，全线正线设计为铺设无砟轨道。
武汉综合试验段，起讫里程为：
DK1213+012～DK1276+136.63，全长62.160km。
其中：
路基全长31.764km，占标段总长的51.1%。
桥梁全长30.391km，占标段总长的48.9%。
车站1处。
中铁八局施工段起讫里程为：
DK1228+476.82～DK1255+549.48，线路全长26.1公里（短链973.7米）,占综合试验段总长的42%。
其中：
武汉工程试验段线路长度为9.299km，其轨道结构为雷达2000双块式无砟轨道；XXTJ1标段线路长度16.80km，其中DK1254+900～DK1255+549.48为单元板式无砟轨道结构，长0.649km，DK1238+750～DK1244+215段为再创新双块式无砟轨道，长5.465km，DK1253+246.47～DK1254+897.49为纵联板式无砟轨道,长度1.651k。
车站两端各铺设4组18号单开无砟道岔。
2施工方案
2.1CRTSI型双块式无砟轨道施工方案
武汉综合试验段双块式无砟轨道主要采用先右线后左线的方式组织施工。
施工右线时以左线作为物流通道，施工左线时以贯通便道作为物流通道。
图2.1-1施工区域划分图
施工作业面划分为A、B、C、D四个施工区域（如图2.1-1），每个区长度为100m。
A区为轨排精调和混凝土浇注区，B区为钢筋绑扎、模板安装区，C区为轨排粗调区，D区为轨排组装区。
施工开始前2天，进行A区的轨排组装、粗调、钢筋绑扎和模板安装工作；在第3天精调A区轨排并浇筑道床板混凝土，12个小时后，拆除A区工装倒换到D区使用。
B区绑扎道床板钢筋、安装模板。
C区进行轨排粗调。
D区组装轨排。
第4天B区轨排精调并浇注道床板混凝土、C区进行钢筋绑扎、模板安装。
D区进行轨排粗调。
循环施工。
道床板混凝土用输送泵浇筑。
2.2CRTSI型板式无砟轨道施工方案
施工范围内已沿线路铺设贯通施工便道，且纸贺公路与线路平行前进，从轨道板制造场至铺板里程终点共有8条通道与纸贺公路相连，交通相对发达。
因此根据现场施工条件，物流采用贯通施工便道运输与纸贺公路运输相结合。
每个施工段划分为4个作业区（如图2.3），依次为：
桥面/路基面清理区、底座作业区、轨道板铺设调整区、CA砂浆灌注区、轨道板缝施工作业区。
CA砂浆灌注区
图2.2-1Ⅰ型板无砟轨道铺设作业区划分示意图
针对施工现场施工便道靠近路基，桥梁相对高度较低的情况，决定底座采用先施工左线，利用右线做物流通道；右线施工时，利用临时便道运输混凝土，汽车泵直接泵送灌注。
由于汽车泵占地面积相对较大，一旦灌注混凝土则造成局部便道堵塞，所以施工时，现场合理设置车辆的错车和调头点位，与底座施工无关的车辆尽量绕行。
轨道板厂与纸贺公路连接道路为等级较高的乡村公路，载重运输车方便错车。
所以轨道运输主要依靠纸贺公路运输和通道，运输至路基出入口，汽车吊吊装转运到双向轨道板运输车上，双向轨道板运输车行驶在已施工完成的底座上，运输至铺设地段，再用汽车吊或龙门吊直接铺设。
CA砂浆施工共采用了三种砂浆搅拌车，由于工艺的差异，施工物流组织各不相同。
轨行式砂浆搅拌车走行于线间且有自带的原料运输车，施工需要沿线铺设工具轨，上料点集中设置在光星桥头处，一次上料满足一班施工需求；为保证砂浆灌注质量避开高温作业，灌注施工都在夜间进行。
自主研发的砂浆搅拌车走行于线间，采用轮胎走行单不带储料车，则原材料集中存放在混凝土拌合站，根据灌注需要汽车运输到便道出入口，采用汽车吊上料；轮胎式砂浆搅拌车停放于路基出入口处，上料方式与自主研发砂浆搅拌车相同，但是搅拌完成的砂浆需要通过小型农用车走行于线间运输至灌注点灌注，但是需要保证线间畅通和设置临时出入口。
2.3CRTSII型板式无砟轨道施工方案
纵连板无砟轨道铺设全部在路基堤段铺设，线路平面布置上为直线，纵向坡度9.5‰。
由于施工范围内已沿线路铺设贯通施工便道，运输条件较好。
确定采用便道运输、双线交替铺板的方法组织施工。
即利用施工贯通便道进行纵连式轨道板、水泥沥青砂浆及支承层混凝土施工材料和设备等无砟轨道物资的运输；自卸车运输支承层混凝土、摊铺机一次摊铺成形；纵连式轨道板采用改装平板车或轮胎式双向运板车运输、存放于路肩吊装作业区，然后随铺板进度利用汽车吊装卸轨道板、铺放就位；专用调板设备和测量仪器配合进行轨道板精确调整；移动式水泥砂浆灌注车进行砂浆现场制备和灌注作业。
2.4长枕埋入式无砟轨道施工方案
武广客运专线试验段新乌龙泉车站共有8组时速350km18号高速无砟道岔，全部在路基上，车站两端各8组，其中武汉端4组为国产道岔，广州端4组为BWG道岔，均为长枕埋入式结构。
新乌龙泉车站施工现场场地开阔平坦，施工便道贯通整个车站，运输条件较好，道岔可直接运至岔位旁边。
道岔采用厂内组装调试合格后，分解为散件，钢轨、扣件、转辙设备分组、分件包装，由火车运至就近车站，再由汽车运到现场的道岔存放场或岔位旁边，门吊或汽车吊将道岔放在岔枕的扣件上进行组装调试。
所以采用原位组装的方法组织施工。
先从站场两端道岔作起，过渡段及站场中间无砟轨道部分后施工，以留出运输场地。
底座及道床混凝土采用自备拌和站、搅拌运输车、输送泵的等常规设备进行现场浇注混凝土。
使用18号道岔平台组装岔枕和道岔和测量仪器配合进行道岔组装、精调等作业。
道岔焊接采用铝热焊，按照设计施工要求进行焊接和放散、锁定。
3CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术
3.1双块式无砟轨道施工工艺流程图
路基支撑层施工工艺流程图见图4.1-1，路基上双块式无砟轨道道床施工工艺流程图见图3.1-2,桥上双块式无砟轨道道床施工工艺流程见图3.1-3。
挖掘机准备
图3.1-1支承层施工工艺流程
图3.1-2桥面保护层施工工艺流程图
工具轨倒用
竣工测量
混凝土养护
图3.1-3道床板施工工艺流程图
3.2施工技术与方法
3.2.1路基支承层施工
支承层施工采用滑模摊铺机进行施工，利用自卸车直接将水硬性材料倾倒在基床表层，利用挖掘机配合布料。
1）施工前准备
支承层施工前，应在实验室根据相关标准和技术条件选定理论配合比。
以实验室选定的理论配合比进行工艺性试验，检测支承层各项指标要求，外观质量及与摊铺机工作性能的匹配情况。
根据试验情况，调整配合比中粗细骨料的比例，选择最佳配合比。
安排落实好施工人员，明确职责，进行技术交底。
检查材料的储备情况和各设备的运行状态。
2）安装引导线
滑模摊铺机工作时定位的依据是引导线，所以首先测设引导线拉杆的位置，位于摊铺机两侧。
引导线到线路中线的距离2.9m,高度距设计路基面50cm。
引导线两端用紧线器张紧固定，每侧施加不小于1000N的拉力。
引导线先张紧，再扣进夹线臂槽口。
引导线的最大长度不宜大于500m,以利质量控制及方便卸料。
3）混合料运输、卸料
采用自卸式汽车进行支承层混合料的运输。
运输前将自卸车箱清洗干净。
混合料运输过程中用帆布覆盖，防止水分蒸发。
混合料运输到施工现场前对路基面进行洒水湿润。
自卸车沿引导线的中部倒退至摊铺机进料端前，开始卸料，卸料长度不宜超过10米。
以免混合料水分损失，影响摊铺。
4）摊铺
自卸车卸料完毕退出后，挖掘机开始在摊铺宽度范围内均匀布料。
最高料位不得高于摊铺机控制板顶面的正常高度，应在螺旋布料器叶片最高点以下，亦不得缺料。
机前缺料或料位过高时，采用挖掘机适当送料或布料，布料应与摊铺速度相协调。
5）人工修边
路基支承层为干硬性混凝土，摊铺过后需要表面有一定的粗糙度，以便能和道床板很好的连接。
但两侧边缘35cm部分将暴露在外界，如果孔洞过多，雨天会吸收水分，冬季时可能会受霜冻破坏。
故要求安排人工，将边缘35cm位置，人工进行收面抹光。
6）质量检查
摊铺完成后，对支承层的质量进行检查。
检查的主要内容包括：
观察支承层是否发生离析，如果有马上进行修补处理；同时检查支承层表面标高位置，在两基准线间拉弦线，用钢尺量测弦线到支承层表面的距离。
如果标高超过误差允许要求，必须立刻处理。
7）支承层切缝、养护
支承层摊铺完成12个小时内，按纵向5米间距切割出一道横向缝。
缝深为支承层混凝土厚度的1/3。
在切缝工作完成后，在支承层表面洒水并覆盖塑料薄膜养生5天。
8）检测、评估
施工完成后，每隔500米用灌砂法测定支承层混合料的密实度。
每隔250米钻芯取样（芯样直径150mm），进行抗压强度测试，确定28天的支承层混合料的强度。
检测资料完成后，对支承层施工质量进行评估、竣工测量。
9）主要技术标准
（1）现场密实度检验值不小于试验室得到的最大葡氏密实度的98%。
（2）施工现场取样强度值不小于10Mpa。
（3）支承层标高允许误差为+5，-15mm。
（4）厚度允许误差为±10%，既±30mm。
（5）中线允许偏差±20mm。
3.2.2桥面保护层施工
按设计图纸要求在桥面保护层上画线定位出纵横向钢筋位置，然后将钢筋铺放在画线位置处。
钢筋绑扎完成后，在钢筋网下垫放混凝土垫块。
钢筋的铺设顺序为：
先铺设纵向钢筋，再将横向钢筋从板端向板中部铺设。
1）铺设抗剪凸台钢筋并绑扎到桥面保护层的主
钢筋网上。
抗剪凸台钢筋绑扎前，应先将凸台中心位置点放样到桥面防水层上，绑扎人员根据凸台中心点位置进行凸台钢筋绑扎。
2）设置桥面保护层高度控制点
在防撞墙上挂标记线定出保护层标高,加工制作出尺寸为50×80×80mm的混凝土垫块，在垫块中部预留Ф12mm的圆孔，垫块布置时纵向间距为5米，然后在垫块圆孔中插入Ф10mm的钢筋，钢筋长度为200mm,根据设计图纸要求，测出摆放垫块位置处保护层的高度，并用胶带在钢筋上做出标记，通过在防撞墙标记线和钢筋标记点上挂线来控制保护层的标高。
3）在钢筋的铺设和绑扎过程中，应避免防水层受损。
4）所有钢筋固定、抗剪凸台定位复核及混凝土厚度控制标记施工完成后，应把即将浇筑桥面保护层的区域清理干净。
在浇筑桥面保护层之前，应采用木板（或泡沫聚苯乙烯材料）将抗剪凸台的侧面覆盖使其与桥面保护层分隔开来。
安装端模板。
沿桥面保护层中心安装纵向特制钢片，以便混凝土浇注完成后，在平行于轨道轴线方向形成一条深度不小于桥面保护层混凝土厚度1/3的缝隙，缝隙中间嵌填密封条。
5）在桥梁端部和伸缩缝位置处安装模板，桥梁泄水孔上接PVC管，泵送混凝土浇筑，用振捣棒捣实。
混凝土浇筑完毕后，用铁抹子将保护层摸平压光。
桥面保护层可采用覆盖麻布、海绵洒水进行养护，并保持其湿润3天以上。
6）抗剪凸台浇注
为保证抗剪凸台与桥面保护层混凝土之间的良好粘结力，在桥面保护层初凝后，将抗剪凸台区域内的已产生强度的桥面保护层表面凿毛形成施工缝。
凿毛要求：
桥面保护层骨料外露6mm以上，且在浇筑抗剪凸台混凝土整个区域的平均外露深度3mm以上。
抗剪凸台模型用4个槽钢焊接而成，槽钢高度145mm。
凸台模板对准模板安装线进行安装。
在模板上表面安装木条，木条用铁丝绑扎在凸台钢筋上固定，防止模型在混凝土在浇筑过程中移动。
通过安装3～5mm厚的软泡沫聚苯乙烯片使在浇筑混凝土前，应保证模板中心的松散部件及碎片都已清除，并提前24小时湿润施工缝区域。
混凝土浇筑后，采用插入式振动棒进行捣实。
为使抗剪凸台的侧壁光滑，可以采用橡胶锤在不扰动模板的情况下轻轻敲击侧模。
最后人工用铁抹子将混凝土表面抹平压光。
7）主要技术指标
（1）方向允许误差±10mm,标高允许误差±10mm。
（2）桥面保护层平整度±10mm/4m，凸台平整度±5mm。
3.2.3轨排组装与调整
1）轨枕运输与存放
轨枕入场前必须组织质检员对轨枕的外观质量和尺寸进行抽检，不合格的不准入场。
轨枕按4层一跺，每层5根的方式用汽车运送到施工现场。
装卸采用汽车吊，吊装过程中使用简易吊架，一次吊装一层。
防止轨枕在吊装过程中发生变形。
在轨枕和地面、轨枕和轨枕之间放置垫木，放置位置在轨枕承轨槽中部。
轨枕摆放长度方向与线路方向一致，存放时层数不超过2层。
存放位置可选择在支承层外侧路肩上。
2）钢筋的运输和存放
钢筋在施工现场加工，人工搬运到铺设地点。
运送过程中钢筋要保持平直，不允许扭曲或扭弯。
人工将钢筋从货车上卸下，并放置于支承层两侧。
所有的钢筋运输时应没有严重的锈蚀和油污及其他杂质的污染。
3）轨排组装
轨排组装前，按10米1个点测设出线路中线和模板安装线。
人工从轨枕存放地将轨枕抬放到铺设地点开始布枕作业。
轨枕搬运时4人一组，吊绳应牢固的捆在轨枕扣件上。
轨枕横向位置通过模板安装线来控制，轨枕间距用钢尺或定长量具进行控制。
轨枕位置调整完毕后，人工配合小型龙门吊将工具轨安放到扣件承轨槽内。
在钢轨上划轨枕位置标识线，并用方尺方正，对轨枕位置再次进行调整。
将轨枕间距误差控制在±5mm以内。
用螺栓松紧机（或定扭距扳手）紧固扣件，扣压力控制在120～180N·m，保证弹条中部弯管与轨距挡板凸出部分密贴，最大容许空隙为0.5mm。
4）轨排粗调
安装钢轨千斤顶，第一对千斤顶安装在距轨道端部1根轨枕距离的位置；其余按每隔9根轨枕。
用测量仪器从最初的1号位开始，将轨排顶升到设计位置。
沿线路方向顺序将轨排顶升到设计位置，安装钢轨调整螺栓支架。
钢轨调整螺栓支架每隔3个轨枕安装一对，当开始调整3号位置时，1号位置千斤顶可以拆下移动到下一施工段。
允许误差为0，-5mm。
每个钢轨调整螺栓支架位置处安装侧向拉杆，路基上拉杆与植入支撑层内的方钢进行连接，桥上拉杆固定到防撞墙上，对轨排中线位置进行调整，使其中线误差控制在±2mm内。
5）钢筋绑扎及模板安装
按图纸要求进行道床板钢筋绑扎，并做好绝缘、接地工作。
道床板模板采用钢模。
模板在支立过程中，通过拉线控制模板的平直度。
6）轨排精调
全站仪自由设站后，用轨道精调检测小车对轨排进行检测。
工作人员根据小车的检测结果对轨排进行相应调整。
用普通六角螺帽扳手，旋转竖向螺杆，调整轨道水平、超高；采用双头调节扳手，调整轨道中线。
主要技术标准：
水平±1mm；轨距±2mm；高低和轨向不平顺为10m弦2mm。
轨排精调必须在所有工作完成后进行，减少和避免外因对无砟轨道质量的影响；精调工作结束后12个小时内必须完成道床板混凝土的浇注。
气温变化超过15℃必须重新进行精调。
3.2.4混凝土道床施工
1）混凝土搅拌
测定砂石料含水率，确定施工配合比。
混凝土应充分搅拌，应使混凝土的各种材料混合均匀，颜色一致。
为了提高高效减水剂的效率并减少坍落度损失，采用外加剂后掺法。
投料顺序：
混凝土原材料计量后，先向搅拌机投入细骨料、水泥和粉煤灰，搅拌均匀后，加水并将其搅拌成砂浆，再向搅拌机投入粗骨料，充分搅拌后，再投入外加剂，并搅拌均匀为止。
混凝土搅拌流程如下：
卸料
2）混凝土运输
混凝土采用罐车运输，运输到现场后，对混凝土的坍落度进行测试。
坍落度必须控制在100～140mm范围内，最好要大于120mm，避免混凝土浇注过程中出现堵管的情况。
3）混凝土浇注
混凝土浇筑前将道床板内杂物清洗干净。
用塑料布将扣件和钢轨包裹，防止在浇注混凝土的过程中被污染。
对调整螺栓涂刷油脂，便于混凝土浇筑后调整螺栓可以拆下。
将要浇注的道床板位置和轨枕洒水湿润。
泵送混凝土进行浇注。
当混凝土浇筑高度高于轨枕底部时，向前变换浇筑位置。
人工使用4根振捣棒进行振捣。
禁止在一个地方长时间振捣，造成混凝土离析。
混凝土振捣完成10米后，将轨枕扣件和钢轨上的覆盖物移出，并及时进行清洗。
人工进行抹面，抹面分三次进行。
第一道抹面是将道床板混凝土初步抹平；第二道是将混凝土表面精细找平；第三道是在混凝土初凝前将表面压光。
4）拆除调整螺栓及钢轨扣件
当混凝土初凝时，松开调整螺拴。
先用扳手将调整螺拴放松一圈，用螺拴紧松机松开扣件，再用套筒扳手放松调整螺拴支架。
钢轨连接处鱼尾板用扳手松开。
松开扣件的时间取决于混凝土性能和环境温度。
道床板上留下的螺栓孔眼用砂浆填充。
5）道床板混凝土养护
道床板用湿棉布覆盖进行养生，养生时间不少于7天。
6）质量保证措施
（1）安装轨排扣件时扣压力必须满足要求，保证弹条中部弯管与轨距挡板凸出部分密贴，最大容许空隙为0.5mm。
（2）钢轨调整螺栓的支撑杆安装时必须保持竖直。
（3）每一施工段的钢轨，要在前后方向各伸入下一施工段10米距离，以保证前后两个施工段的线形能够平顺连接。
（4）轨排在进行粗调时，其中线误差尽量控制在±2mm以内，标高误差尽量控制在0～-5mm之间，以便能加快精调的速度。
（5）轨排精调必须在所有工作完成后进行，减少和避免外因对无砟轨道质量的影响；精调工作结束后12个小时内必须完成道床板混凝土的浇注。
气温变化超过15℃必须重新进行精调。
（6）浇注道床板混凝土时，向一个方向进行浇注。
当第一个轨枕空隙布满混凝土后，启动插入式振捣棒，让混凝土自然流动，填满轨枕下的空隙，以保证密实。
（7）在轨温发生大的变化前且混凝土达到初凝时，及时将钢轨扣件和调整螺栓松开。
（8）为防止道床板开裂，必须及时对道床板覆盖洒水养护。
养护时间不少于7天。
4CRTSI型板式无砟轨道施工
4.1施工工艺流程
CRTSI型板式无砟轨道施工工艺流程详见图4.1。
凸形挡台周围填充树脂的灌注
图4.1Ⅰ型板无砟轨道施工工艺流程图
4.2施工技术与方法
4.2.1底座及凸台施工
1）底座施工
路基基床表层采用人工清扫浮碴，清理完毕的地段限制通行。
按设计要求处理好桥面与底座之间的连接钢筋。
桥台处植筋，则按照植筋工艺处理。
清理完毕的地段限制通行。
2）钢筋绑扎
钢筋采用现场绑扎方式施工，摆、绑钢筋顺序：
底面横向钢筋→底面纵向钢筋→架立筋（由内向外绑）→顶面纵向钢筋→顶面横向钢筋→绑箍筋接头→垫块。
所有钢筋交点采用绝缘卡子卡牢，并用绝缘绑扎带逐点绑扎。
垫块应呈梅花形交错布置，设置数量为每平方米4块，钢筋骨架易变形处可适当增加垫块数量。
底座施工过程中应重点控制凸形挡台钢筋的位置，保证其位置满足规范要求（包括纵向和横向位置），并注意其伸出钢筋笼的长度满足设计要求。
施工中凸形挡台的圆形箍筋不再采用焊接方式，在接头部位加绝缘套管，然后用绑扎带绑扎成型，防止形成闭合回路。
钢筋绑扎完毕后，进行绝缘电阻检测，绝缘电阻不小于2MΩ。
当钢筋骨架绝缘性能不能满足要求时，应查明原因，采取措施。
绑扎完成后的钢筋骨架，人不得在其上行走，以免踩踏使钢筋骨架变形或垮塌；如确需通过时，必须在过桥板上行走（包括调整钢筋时）。
表4.2-1混凝土底座及凸形挡台钢筋安装标准表
序号
检验项目
标准要求
检验方法
1
钢筋骨架绑扎扣安装
缺扣、松扣的数量不得超过应绑扎扣数的5％。
观察、尺量和手扳检验
2
钢筋间距
±20
观察、尺量
3
保护层厚度
观察、尺量
备注：
对于钢筋保护层厚度，每施工段至少抽查10处。
3）模板安装
底座和凸形挡台模板应采用全站仪和水准仪根据CPⅢ-点放样，曲线地段放样时，应注意超高旋转造成的轨道中心线平面位移及外侧模板的超高设置。
线路位于直线段时，底座混凝土面中心线与设计的中心线是一致的，但出现曲线超高时，两者由于旋转发生位移而有所不同。
因此在超高地段测量凸形挡台位置时，必须计算并设定位移量。
同时，为了使轨道板的设定简便易行，基准器测量时也必须相应进行处理。
图4.2-1超高为110mm地段偏移量
底座侧模板为槽钢改制的定型钢模。
用放样的底座中线控制侧摸的安装位置。
桥上底座宽度为2.8米，路基底座宽度为3.0米。
桥上模板用加工制作的三角支架进行固定，路基上模板可采用架设管架的方法进行固定。
模板与混凝土接触面必须涂刷脱模剂，接缝应严密不漏浆。
模板安装必须稳固牢靠，桥梁上架立模板时严禁在桥面打孔定位。
模板安装时，应按设计要求埋设好过轨管线，预留孔位置、尺寸符合设计要求。
路基上每隔3～4块标准轨道板长度设置一道伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心位置。
剪力棒采用直径32mm的光圆钢棒，长700mm，并对剪力棒一端40cm范围内进行涂沥青防锈处理，剪力棒设置在底座板厚中间，并用预设的支架固定，支架横向钢筋事先与底座钢筋焊接。
桥上每块轨道板长度设置一道伸缩缝，伸缩缝对应凸台中心位置，在凸台处按行车方向向前绕过凸台，伸缩缝宽为2cm。
施工时，按设计要求的形状加工制作模板，为方便后期抽取模型要求轻。
用两侧设锚筋的办法来固定模板。
在底座混凝土初凝前，及时将模板抽出，用聚氨酯密封胶填充。
表4.2-2混凝土底座及凸形挡台模板安装标准表
序号
检验项目
标准要求
检验方法
1
底座模板
顶面高程
测量检查
2
宽度
±5
测量检查
3
中线位置
2
测量检查
4
伸缩缝位置
5
测量检查
5
凸形挡台模板
圆形挡台模板直径
±3
测量检查
6
半圆形挡台直径
±2
测量检查
7
中线位置
2
测量检查
8
中心间距
±2
测量检查
9
顶面高程
测量检查
4）混凝土施工
底座混凝土施工前，对下部的基础面提前2小时预湿处理。
检查底座模板尺寸，符合要求后进行混凝土灌筑。
混凝土拌合站集中生产，采用专用运输车运输，汽车泵送灌注。
另一线施工时，利用施工便道和线路基础面进行混凝土运输，汽车泵灌注。
混凝土浇筑前，应再次对模板范围内的杂物积水进行彻底清理。
混凝土的运送与施工进度相适应，并保证混凝土在运送途中不产生离析、灰浆损失等。
当混凝土运输距离较长时，在拌制和灌注现场分别检查混凝土坍落度。
混凝土入模前检查混凝土温度，一般条件下混凝土的入模温度不应低于5℃、不宜超过30℃。
混凝土宜采用插入式捣固棒振捣，应注意避免漏捣、过振，振捣过程中应加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，以防漏浆。
尽量减少碰撞钢筋网片，防止钢筋网片移位造成凸台钢筋定位不准。
混凝土浇筑完成后，应仔细将混凝土暴露面压实抹平，由于底座标高直接决定后期砂浆的灌注厚度，从成本节约角度考虑，标高严格控制在1cm。
施工前每格5m在侧模上对称设置一对控制点。
收面时，根据控制点利用木板或铝合金板找平，抹面时严禁洒水。
同时还需要注意底座在轨道板范围外横向排水坡的设置。
混凝土终凝前对表面进行横向拉毛和拆除桥上伸缩
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