现代索纳塔点火系统doc彭帅.docx

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现代索纳塔点火系统doc彭帅

湖南涉外经济学院

课程设计报告

课程名称：

汽车电控技术

报告题目：

现代汽车点火系统结构、故障诊断与维修

学生姓名：

彭帅

所在学院：

机械工程学院

专业班级：

汽车维修与检测技术1301班

学生学号133130101：

指导教师：

刘湘玲

2015年07月03日

课程设计任务书

报告题目

现代汽车点火系统结构、故障诊断与维修

完成

时间

2015.7.3

学生姓名

彭帅

专业班级

汽修1301

指导教师

刘湘玲

职称

讲师

总体设计要求和技术要点

一、课程设计目的和要求：

本次课程设计是在学习汽车电子控制技术相关课程后进行的一门关于汽车电控系统的故障检测及维护的课程，汽车电控技术是现代汽车电子技术的关键核心技术，是引领现代新型汽车技术朝着高性能、高科技含量方向发展的重要手段，同时也是节能减排的有效途径，因此本门课程是一门非常重要的课程。

通过学习，使得学生了解和掌握汽车电控系统的结构原理、工作特性、故障识别及系统维护的基本方法。

主要教学要求是：

1、通过课程设计，培养同学们综合运用所学知识和专业技能、理论联系实际、独立分析、解决汽车服务工程实际问题的能力。

2、通过课程设计工作，使学生初步掌握文献资料的检索与查询的基本方法以及获取新知识的能力。

3、通过熟悉汽车常用的检测与维修仪器设备，使学生基本掌握汽车的检测、诊断与维修的能力。

4、通过课程设计报告的撰写和答辨，熟悉常用办公软件的使用，并且使学生的书面和口头表达能力得到训练和提高。

二、课程设计的内容要求：

（一）设计要求：

1、查阅相关资料，了解现代汽车点火系统结构、故障诊断与维修；

2、熟悉常规故障检测诊断方法，写出现代汽车结构的故障诊断方法及故障维护的书面报告；

3、明白各个传感器的结构、工作原理及相应的故障现象；

4、提交设计文件；

5、提交设计报告（WORD文档、论文格式）。

6、论文正文部分字数不少于4000字。

7、制作答辨PPT。

（二）课程设计报告撰写要求：

1、针对所选课程设计题目进行相关资料的收集和整理，撰写论文大纲。

2、论文要紧扣主题、思路清晰、主题明确。

根据主题的具体要求提出相关的论点、论据。

论点要准确，论据要充分。

论文要求结构完整，语言顺畅，层次分明。

研究内容与提出的观点要求以实际情况为基础，并对本学科领域有一定的理论意义和现实意义。

3、在文章的撰写过程中对所做的课题提出自己的观点和看法。

4、文章应避免错别字和错误标点符号的出现，文章格式参考学校课程设计格式统一要求样本。

工作内容及时间进度安排

课程设计的时间：

15周-18周，停课进行课程设计。

第15周：

确认选题，明确任务，并进行资料收集和整理。

第16周：

根据任务书确定方案，搜集相关资料，查阅文献，做好课程设计的准备。

根据选题进行课程设计，进行相关实验.

第17周：

撰写课程设计说明书,形成论文初稿，接受检查。

在指导老师的指导下进行论文修改，审核定稿。

第18周：

验收答辩，成绩评定。

课程设计成果

1．与设计内容对应的材料。

（图纸、程序、软件、电子文档等）

2．课程设计总结报告。

摘要

针对北京现代索纳塔一例特殊故障——发动机高速运行后抖动，动力下降，着重分析其发动机点火系统的工作原理，并对故障现象后逐步的诊断和分析，最后排除故障。

关键词：

电动发动机;点火系统;信号

引言

点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。

汽车在行驶中出现的发动机工作不良，点火系统的故障占了好大的比例。

因此，具有性能优良、工作可靠的点火系统，一直是广大汽车设计、制造和使用者所努力追求的。

点火系统的电子化，使得点火系统的点火性能进一步提高，工作可靠性加强，这对降低发动机的油耗和排污，提高发动机的动力性，、经济性和工作可靠性都起了很大的作用，使电子点火系统特别是使用了微机控制的电子点火系统其维修的难度也相应增加了。

目录

第一章绪论…………………………………………………………………………1

1.1传统点火系统的缺陷…………………………………………………………………1

1.2发动机对电子点火系统的要求………………………………………………………1

1.3电子点火系统的基本组成和类型…………………………………………………1

1.4电子点火系统的工作原理…………………………………………………………2

1.5电子点火的工作特性…………………………………………………………………3

第二章电子点火系统的故障诊断…………………………………………………………4

2.1电子点火系统的常见故障及检测方法……………………………………………4

2.2电子点火系统的控制与故障诊断…………………………………………………7

2.3点火正时的检测与调整……………………………………………………………10

2.4影响点火提前角的因素……………………………………………………………12

2.5爆震控制…………………………………………………………………………13

第三章电子点火系统故障诊断与维修实例………………………………………………15

3.1丰田轿车（采用无触点式点火系统）点火系统检查……………………………15

3.2红旗轿车点火线圈和点火器的检测……………………………………………15

第四章电子点火系统使用维修注意事项………………………………………………17

结论……………………………………………………………………………………18

参考文献…………………………………………………………………………………19

第一章绪论

1.1传统点火系的缺陷

传统点火系是靠断电触点来接通和切断点火线圈初级电流而使点火线圈此级产生高压电的，这种工作方式不可避免地存在以下的缺陷。

1.1.1高速易断火

1.1.2断电触点易烧蚀

1.1.3对火花塞积炭敏感

1.1.4起动性能差

1.1.5无线电干扰大

1.2发动机对电子点火系统的要求

为了保证发动机在各种工况和使用条件下都可靠并适时点火，点火系统必须满足以下要求。

1.2.1能产生足以击穿火花塞间隙的电压

1.2.2点火系统所具有的点火的能量要充足

1.2.3点火系统控制的点火时间应适当。

1.3电子点火系统的基本组成和类型

电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它主要由点火电子组件、分电器及位于分电器内的点火信号发生器、点火线圈、火花塞等组成，如图1-1所示。

1-火花塞；2-分电器；3-点火信号发生器；4-点火线圈；5-点火开关；

6-蓄电池；7-点火电子组件

图1—1电子点火系统结构

点火电子组件也称电子点火器（简称点火器），它是由半导体元器件（如三极管、可控硅等）组成的电子开关电路，其主要作用是根据点火信号发生器产生的点火脉冲信号，接通和断开点火线圈初级电路，起着传统点火系统中断电器触点同样的作用。

点火信号发生器装在分电器内，它可根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火器接通和断开点火线圈初级电路的具体时刻。

由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。

按点火系统的不同发展阶段可分为：

传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。

其中以无触点电子点火系统为例。

为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

　　无触点电子点火系统中，按点火信号发生器产生点火借号的原理不同，可分为以下几种型式：

　　a.磁感应式（磁脉冲式）；

b.霍尔效应式；

c.光电式；

d.电磁振荡式。

其中，磁感应式无触点电子点火装置由于其结构简单，性能可靠稳定，已在国外普遍使用；霍尔效应式性能优于磁感应式，在西欧车（如大众公司的奥迪、桑塔纳等）和部分美国车上应用较多；光电式和电磁振荡式则应用相对较少。

1.4电子点火系统的工作原理

电子点火系与传统点火系一样均采用点火线圈储能和升压。

它是利用互感原理，先由点火线圈将低压电源转化为高压电源，然后再由配电器分配给各缸火花塞。

其工作原理见下图。

图1—2电子点火系统工作原理图

信号发生器的转子在配气凸轮的驱动下旋转，信号发生器内部就会产生信号电压，并输入点火控制器控制大功率三极管导通和截止。

　　当SW接通，VT导通时，有初级电流流过；当三极管VT截止时，初级电流突然被切断，铁心中的磁通量迅速变化，在初级绕组W1和次级绕组W2中都会感应产生电动势。

由于次级绕组扎数多，因此能够感应产生足够击穿火花塞间隙的高压电，一般可达20000～25000v。

　　图1-2中高压电用虚线表示，注意方向与低压电相反。

但在使用中只将点火线圈到火花塞之间的电路称为高压电。

　　发动机工作时，信号发生器转子在发动机凸轮轴的驱动下连续旋转，并不断产生点火信号控制三极管的导通与截止，点火线圈就不断产生高压电并由配电器按点火顺序分配到各缸火花塞产生点火花点燃混合气，保证发动机正常工作。

1.5电子点火系的工作特性

为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

第二章电子点火系统的故障诊断

2.1电子点火系的常见故障及检查方法

2.1.1汽车点火系统原理与故障检修实例

2.1.1.1点火线圈的常见故障及影响

点火线圈常见的故障是：

a.初级绕组、次级绕组断路。

匝间短路或绕组搭铁。

b.绝缘老化、漏电。

c.内部导线连接点接触不良。

点火线圈的这些故障会造成：

a.无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。

b.虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及蚝油增加等。

2.1.1.2故障检查方法

点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。

测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。

绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。

电阻为零，说明绕组搭铁；电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。

点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。

比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。

这些故障需通过专用仪器才能准确判别。

2.1.2点火系高压配电部分常见故障及检查

2.1.2.1常见故障和影响：

a.分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。

b.分火头有裂纹而漏电。

c.高压导线破损而漏电，导电性能下降。

d.分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。

这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。

2.1.2.2故障检查

如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。

若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。

也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。

如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。

对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。

2.1.3火花塞常见故障及检查

2.1.3.1火花塞常见的故障

火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。

这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。

2.1.3.2故障检查

拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。

火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。

一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。

低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。

火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。

电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。

更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。

2.1.4点火信号发生器的常见故障及检查

2.1.4.1磁感应式

2.1.4.1.1常见故障及影响。

这种点火信号发生器的常见故障是：

信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点或器（或ECU）工作，点或系不能产生火花。

2.1.4.1.2故障检查。

磁感应式点或信号发生器的检查主要是两项：

a.检查导磁转子与定子之间的气隙，气隙不合适，可用与触点式分电器调整触点间隙类似的方法来调整。

有些气息是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。

b.检查感应线圈的电阻，电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需信号发生器总成。

2.1.4.2光电式

2.1.4.2.1常见故障及影响。

光电式信号发生器的常见故障是：

光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。

2.1.4.2.2故障检查。

打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好。

如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器俩端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。

如果电压表指示电压在0~1V之间摆动，说明信号发生器良好，否则，需更换分电器。

2.1.4.3霍尔效应式

2.1.4.3.1常见故障及影响。

霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：

内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。

2.1.4.3.2故障检查。

霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。

对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时，霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。

由于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器。

信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。

2.1.5电子点火器的常见故障及检查

2.1.5.1常见故障及影响

电子点火系常见故障大多由内部电子元件短路、断路、漏电等原因而造成：

a.功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而点火。

b.功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而点火。

c.功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。

2.1.5.2故障检查

2.1.5.2.1模拟点火信号检查法。

可利用一只1.5V的干电池或蓄电池的单格电池来模拟信号电压。

将正极的探针触及点火器信号输入接点，然后用负极做间断搭铁。

这时中央高压头应跳火。

如果点火开关和有关电路都已接通，但仍无高压电跳火，则表明点火器有故障应更换。

2.1.5.2.2高压试火法。

如果已确定点火信号发生器良好，可直接用高压试火的方法来检查。

将分电器中央高压线拔出，使高压线端距发动机缸体5mm左右或将高压线端插入一备用火花塞并使其搭铁，起动发动机，看是否跳火，如果火花强，说明电子点火器良好，否则，电子点火器有故障。

2.2电子点火系的控制与故障诊断

2.2.1电子点火控制系统

现代点火控制系统都是计算机控制的电子控制系统。

它可以分为两大类，一类是有分电器的，一类是没有分电器的。

但是它们的主要组成及控制原理是相同的。

组成：

2.2.1.1点火器：

包括点火控制电路等、闭合角控制电路、点火器信号电路、功率晶体管及其驱动电路等。

2.2.1.2点火线圈及分电器点火线圈采用一次线圈电阻值很小的高能点火线圈。

在有分电器的系统中，各汽缸共用一个点火线圈；在无分电器的系统中，将气缸分组，每组共用一个点火线圈，或者是每个气缸独立用一个线圈。

电子点火控制系统的组成如图

ECU的输入信号

ECU的输入信号，除了节气门位置传感器、输入信号，除了节气门位置传感器、空气流量计、水温传感器等送来的信号外，还有曲轴位置传感器送来的以下信号：

G信号

所谓G信号，即上止点参考位置信号。

它的周期对应的曲轴转角等于发动机各缸工作间隔所对应的曲轴转角（四缸发动机为180度，六缸发动机为120度），G信号的相位所对应的曲轴位置与各组活塞的上止点位置有一定的角度，一般为上止点前10度。

根据G信号，ECU可能准确地计算出曲轴每转1度及一周所用时间和发动机转速。

由转速和其它传感器输入的参数，ECU可查表得到点火提前角和点火线圈通电时间。

根据计算的1度信号所用时间，可计算出G信号后点火器的通电和断电时刻，最后输出点火控制信号。

在无分电器的点火控制系统中，有的将上止点位置G信号分为G1和G2，两信号相隔180度（曲轴转角360度）。

在现代索纳塔汽车无分电器点火控制系统中，G1设定在第六缸上止点附近，G2设定在第一缸上止点附近。

Ne信号。

所谓Ne信号，即发动机曲轴转速信号。

Ne信号的每一个脉冲，表示发动机曲轴转过一个固定的角度。

一般的系统中，Ne信号周期为转轴转过30度所对应的时间，在较精密的系统中，Ne信号周期为曲轴转过1度所对应的时间。

ECU的输出信号

点火控制信号IGt

IGt实际上就是点火器中功率晶体管的通断控制信号。

它是ECU输出到点火组件的点火命令信号，也是点火组件计算闭合角的基准信号。

IGt信号输出后，在活塞位置达到存储器所记忆的最佳点火时间时，IGt信号消失，也就是发出了点火指令。

辨缸信号IGdA、IGdB

曲轴每转一周将产生多个G信号，而每个G信号与点火气缸的对应关系应该是确定不变的。

在有分电器的系统中，由于点火气缸是由分火头的指向决定的，所以不会出现问题。

但是在无分电器的系统中，仅有G信号不能决定具体的点火气缸，所以ECU输出信号中增加了辨缸信号IGd，以便与G信号一同决定需要点火的气缸。

在无分电器同时点火方式中，又把IGd分为IGdA和IGdB。

2.2.2无分电器点火控制系统（DIL）

无分电器点火控制系统是一种全电子化的点火系统。

优点：

由于没有机械传动，减少了分火头与旁电极这一中间跳火间隙的能量损耗和干扰；

由于无分电器，也使发动机各部件的布置更容易、更合理。

分类：

每缸一个点火线圈的独立点火方式；

两个活塞位置同步缸（两个缸的活塞同时到达上止点位置，但一个缸为压缩行程的上止点，另一个缸为排气行程的上止点）共用一个点火线圈的同时点火方式。

无分电器同时点火方式

1、6缸，2、5缸及3、4缸分别为同步缸，两同步缸共用一个线圈，其方法是两同步缸的火花塞与共用的点火线圈二次线圈串联。

当点火线圈一次线圈断电时，一个气缸处于压缩行程的上止点，所以为有效点火；而另一个气缸处于排气行程的上止点，为无效点火。

由于处于排气行程中气缸内的压力很低，加之废气中导电离子较多，其火花塞很容易被高压击穿，消耗的能量非常少，不会对压缩行程气缸点火产生影响。

无分电器独立点火方式控制系统

由于每缸都有独立的点火线圈，所以即使发动机的转速高达9000r/min，线圈也有较长的通电时间（大的闭合角），可以提供足够高的点火能量。

与分电器系统相比，在相同的转速和相同点火能量下，单位时间内点火线圈的电流要小的多，因此，线圈不宜发热而体积又可以非常小巧，一般是将点火线圈压装在火花塞上，这种点火方式控制系统特别适合于多气门发动机。

电子点火系的故障分析

常见故障：

电子点火系的常见故障有不点火、火花弱、点火时间不当和缺火等。

故障诊断：

下面以发动机不能起动为例，阐述电子点火系故障诊断的一般程序

不同车型的电子点火系线路结构不尽相同，但都可以按上图的检查方法和故障诊断程序准确、迅速地排除故障，关键是对具体的点火线路结构要熟悉。

图2-1电子点火系故障分析图

2.2.3磁感应式电子点火系统故障的诊断与排除方法

2.2.3.1点火系统低压电路部分故障

故障原因：

点火线圈、电子控制器、磁感应传感器及其连接线路有故障。

故障的诊断与排除方法：

a.外部检查：

检查点火系统线路连接是否正确、可靠；检查分电器等器件是否完好、安装是否可靠。

b.拆线间隔断搭铁试火花 ：

拆下点火线圈负端子上的连接线，另接上一根导线。

接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将点火线圈上的连接导线间断搭铁，用中央高压线跳火，如果无火花，说明火线圈及其接线路有故障，应分别检修；如果有火花，应检查电子控制器。

c. 拆线间断加压试火花 ：

断开点火开关，将点火线圈上的连接导线恢复到原来状态，取下传感器插头，接通点火开关，分别在插头的两接线端子上间断施加1.5V或者2V的直流电压，用中央高压线跳火故障在传感器，应检修；如果无火花，故障在电子控制器及其连接线路，应分别检修；若电子控制器损坏，应更换新品。

2.2.3.2点火系统高压电路部分故障

故障原因：

配电器、分缸线、火花塞有故障；传感器信号电压极性接反，点火不正时等。

故障的诊断与排除方法：

a.外部检查:

检查高压线是否脱落、插错；接通点火开关，用外力带动曲轴转动，检查分电器盖、火花塞是否漏电等。

b.间断旁磁路试火花：

拆开分电器盖，接通点火开关，用螺丝刀间断短接定子与转子爪极，用中央高压线在分火头上跳火，如果有火花，故障在分火头，应检查或更换；如果无火花，应拆下火花塞上的分缸线，检查跳火情况。

c.转动曲轴试火花：

断开点火开关，将中央线和分电器盖装好，从火花塞上拆下分缸线，接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将分缸线在缸体上跳火，如无火花，故障在分电器盖或分缸线，应分别检修或更换；如果有火花，应拆下火花塞检查，有故障时应检修或更换，若各分线有火花，火花塞良好，应检查传感器信号电压极性。

 d.转动定子底板试火花:

断开点火开关，将分缸线和火花塞装好，取下分电器，接通点火开关。

转动定子底板，当转子和定子爪极大致对齐时，中央高压线与搭铁处之间产生电火花，说明接线正确，否则应交换传感器信号线位置。

如果传感器信号线接正确，则应调整点火正时。

若点火系统同时出现多个故障，仍按上述方法重复检查多次，直至所有故障均排除为止。

2.3点火正时的检测与调整

2.3.1点火正时检查。

一般检查时，启动发动机，使冷却液温度上升到80℃，急加速，如转速不能随之立即增高，感到发闷，或在排气管中有“突突”声，说明点火过迟；如出现类似金属敲击声，说明点火过早。

使用点火正时灯（仪）检查时，查找并验证飞轮或曲轴前端皮带盘上

缸压缩终了上止点标记和点火提前角标记，擦拭使之清晰可见，如标记不清晰，最好用粉笔或油漆将标记描白。

将点火正时灯（仪）正确连接到汽车发动机上，将传感器插接在1缸火花塞与高压线之间。

必要时，接上转速表和真空表。

启动发动机，至正常工作温度状态，保持在怠速下稳定运转。

打开正时灯并对准正时标记（正时刻度盘或正时指针），调整正时灯电位器，使正时标记清晰可见，就如同固定不动一