风景区道路建设工程规划方案.docx
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风景区道路建设工程规划方案
风景区道路建设工程规划方案
第一章概述1
1.1项目背景1
1.2编制依据和编制原则2
1.3编制过程2
1.4设计范围及研究的主要内容3
1.5主要研究结论3
第二章道路建设条件及现状评价5
2.1自然条件5
2.2道路区域现状5
2.3道路沿线情况6
第三章道路规划分析8
3.1区域路网规划8
3.2道路沿线用地规划9
3.3道路规划9
3.4交通量预测9
第四章采用规范和标准20
4.1方案设计原则20
4.2设计规范和标准20
第五章工程方案22
5.1道路工程22
5.2排水工程28
5.3管线综合30
附图：
1、道路平面图
2、道路纵断面图
3、道路横断面图
4、直线曲线及转角表
5、逐桩坐标表
&竖曲线表
7、雨水汇水范围图
8、污水汇水范围图
9、管线横断面图
第一章概述
1.1项目背景
XXXX镇位于XX市区东北侧，紧邻苏皖省界，与南京江宁区毗邻。
东距南京禄口机场25千米；西距宁马高速道口10千米;距宁安城际铁路站点11千米，经旅游大道通达；向南接大桥高速，交通条件优越。
xx市花山区xx片区Hpt05单元规划位于XX市XXXX镇东南侧，南接XX风景区。
规划区四至范围：
北临旅游大道，西至马濮路，南至国家级风景名胜区界线，东至规划杨家山路。
XX地区目前已经拥有XX风景区、彭山度假村、凤凰湖原生态休闲山庄、海信体育休闲基地、市体育健身休闲中心等众多
风景旅游资源，发展条件已基本成熟。
进一步为适应XX市经济社会转型发展和产
业结构优化升级的发展要求，更好地保护和利用XXXX镇的自然和文化资源，整体
推进该地区城乡统筹发展，加快发展运动、康体和文化等现代服务业，提升XXXX
镇的生活品质，故本次方案建议建设XX路（老XX路〜X001县道）。
本项目属于xx市花山区xx片区Hpt05单元规划范围内，此次设计段xx路西接原xx路，东与现状X001县道相交。
本次受xx风景区管委会委托，对xx路进行规划方案设计，道路全长约2.04km，规划道路红线宽30m
1.2编制依据和编制原则1.2.1编制依据
（1）关于规范城市道路规划审批的通知（马规[2013]69号文件）
（2）《xx市xx镇城乡总体规划》（2015年修编）
（3）《xx市综合交通规划》（2004〜2020）
（4）《xx市花山区xx片区xx单元（Hpt05）控制性详细规划》（2016.1）
（5）区域1:
1000地形图测绘资料
（6）其它相交道路相关资料
1.2.2编制原则
在总体规划的指导下，结合区域控规，合理确定工程建设方案，使工程方案充分体现合理性、适用性、可行性。
根据两侧用地情况，合理确定道路线形，使道路的建设与用地相协调。
根据区域交通特点和交通需求，合理确定道路红线宽度、路幅分配，使道路能满足车辆及行人的通行需求，达到疏散交通的目的。
对路段及交叉口进行合理的交通渠化设计，确保交通的安全、有序和快捷，打造“和谐交通”。
坚持科学态度，积极采用新材料、新工艺、新技术。
1.3编制过程
1.3.1基础资料收集
收集的基础资料有：
xx市总体规划、综合交通规划、区域控规等，以及相交道
路的资料
1.3.2方案讨论
我院在了解现场情况后，立即组织人员编制方案文件，并多次进行方案讨论，就一些疑难问题召开专题讨论，如道路线形、红线宽度，路幅分配、路面结构等，最终形成本方案。
1.4设计范围及研究的主要内容
本项目设计要求为：
本段xx路全长约2039m为东西走向，西起原xx路，东至现状X001县道，为城市主干路，规划红线宽度30m
设计方案应符合总体规划条件要求及道路等级要求，明确项目功能及总体目标。
研究的主要内容：
1、本项目建设的必要性论证；
2、由路网规划功能划分，论证工程建设规模和主要技术标准，根据道路所处路网中的位置，提出相应的交叉口处理、路幅分配、交通组织设计；
3、规划方案设计，包括道路平面线型、纵断面线型、横断面形式、交叉口设计、排水方案及管线综合等；
1.5主要研究结论
1.5.1建设的必要性
随着xx风景区的快速发展，xx路的建设，是xx风景区发展的需要，也是城市往东北方向发展的需要。
该项目的建设必要性主要体现在以下几个方面：
1）是完善区域路网，优化路网结构的需要
目前xx风景区建成路网较少，整个区域路网建设较为匮乏，无法形成较为系
统的交通路网格局，而作为区域内最为重要的东西向主干路网之一的XX路，它的
建设，是逐步形成较为完成的交通线路，完善区域路网，优化路网结构，也是逐步建设其它道路的前提和需要。
2）是景区建设开发的前提
良好完善的基础设施是一个区域生存和发展的前提，交通、水电、通讯等设施是开发一个景区的首要因素，而只有先建设完善的道路网，才能满足交通的需求，才能满足各类所需的综合管线的铺设，拉开XX风景区的框架。
因此，区域内路网的建设，特别是XX路的建设，是开发新区的前提。
3）是实现xx风景区规划目标，改善生活需要
根据规划，本区域为集镇服务片区，具体为以生活服务及综合配套服务功能为主，满足当地居民需求，同时设置为度假区服务的旅游集散中心，形成度假区的综合服务中心。
XX路的建设，是实现规划目标，同时服务于生活的需要。
1.5.2功能定位
XX路为区域南侧东西向道路，现状与西边原XX路相衔接，东接现状X001县道,
道路承担区域内东西向交通，是城市主干路，规划红线宽度30米
第二章道路建设条件及现状评价
2.1自然条件
xx市地处亚热带北部，属于北亚热带季风性湿润气候，四季分明，季风显著，
温和湿润，梅雨集中。
由于xx市处于中纬度偏南位置，形成气候上的某些过渡特征；冬、夏两季长，春、秋两季短，春秋季是冬夏季交错过程中的季节；冬夏温差较显著；气温随季节的变化而发生明显的变化，冬季受西伯利亚大陆高压气团影响，盛行偏北的冬季风，夏季受太平洋副热带高压气团影响，盛行从海洋上来的东南风
（夏季风）；每年春末夏初，雨带停滞江淮地区，形成降水集中的梅雨期。
xx市的
气候特征可概括为：
冬季寒冷少雨，春季冷暖多变，夏季炎热多雨，秋季晴朗气爽。
区域xx路以南及东濮路以东区域为丘陵区，分布着海拔100m黄海高程）左右
的丘陵，一直向东延伸到江苏境内，在区域内形成了西低东高的地势走向。
旅游大道以南及xx路以北区域地势较平坦，平均海拔在35米左右。
2.2道路区域现状
xx路沿线靠近山体段地势较高，靠近农田地势较低，现状最高处为47.8m,最低处为30.9m,高差为16.9m,区域地势如下图所示
现状离程莎析團
2.3道路沿线情况
XX路全段基本为农田，道路起点西接现状原XX路，终点东接现状X001县道,与现状剑湖路、白母园路相交
终点X001县道
第三章道路规划分析
3.1区域路网规划
本段道路位于XX风景区东部，规划区道路依托现状以及衔接XXXX镇总体规划的主干道路，内部道路自由组织，形成组团式、网格化的道路网系统，并与自由式路网相结合，形成服务功能完善、通达性强的路网格局：
学校用地
快速路：
一条，旅游大道，道路红线宽50米；
主干山体四条，分别为马濮路、XX路、东濮路和杨家路。
道路红线宽度分别：
30米、30米、20米、20米；
次干道：
两条，分别为上濮路和下濮路。
道路红线宽度均为20米；
支路：
主要有六条，分别为车站路、西濮路、李树路、兴庙路、蒋家路和庄库路,道路红线宽度均为11米；
干道道路网密度为3.89km/km2
支路道路密度3.14km/km2
3.2道路沿线用地规划
根据区域控规，xx路沿线两侧主要为二类居住用地，防护绿地如下图所示:
3.3道路规划
根据路网规划，xx路为城市主干路，主要承担东西向交通功能，本次设计xx路
起点为原xx路，终点与现状X001相交。
本项目规划方案基本在区域控规的框架前提下，进行线形等方面的深化和优化，道路平面、道路竖向、横断面、排水、管线等方案内容基本与控规一致。
3.4交通量预测
3.4.1交通发展战略
本次流量预测主要结合xx市社会经济发展状况、xx城市总体规划、城市道路建设计划等资料，利用软件进行流量预测。
预测年限近期取2017年，中期取2020
年，远期取2035年。
本次交通量预测的技术路线如下图所示:
公路网发生集中交通量城际交通发生集中量
rYf
现状分配路网预测年分配路网
1L
ir
诱增型交通分布
转移交通量|^4交通管理措施
RF
厂—L
交通分配
交通量预测结果
—
342交通预测的影响因素
（1）社会经济影响因素
社会经济类参数主要包括经济、人口、岗位和机动车等。
（2）土地利用影响因素
土地利用影响因素主要包括人口布局和岗位布局等。
（3）交通系统供给影响因素
交通系统类影响参数包括道路系统、地面公交系统和其他相关交通系统⑷人员出行需求影响因素
人员出行需求影响因素主要是传统的四阶段法中的影响因素，主要包括出行产
生与吸引影响因素、出行空间分布影响因素、出行方式选择影响因素。
（5）其他预测影响因素
人员出行需求特征的其他参数还包括流动人口出行特征、对外交通枢纽需求特
征等。
343预测方法
343.1预测年限与人口容量
1预测年限
根据相关道路规范，xx路道路交通预测的年限为20年，则预测年限末为2035年。
2规划人口
根据《xx市总体规划》（2015〜2030）,2030年规划人口为75万。
343.2客运交通预测
采用交通预测的四步骤模型进行客运流量预测。
（1）出行生成预测
出行生成是从土地使用到交通出行的过渡产物。
出行生成有两种度量方式，一种为出行产生量，是指基家出行中全部家庭端点（包括起点和讫点）与非基家出行的起点的出行量；另一种为出行吸引量，是指基家出行中全部非家庭端点（包括起点和讫点）与非基家出行的讫点的出行量。
两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地使用的型态为要。
常用的出行生成预测模型有两类：
回归生成模型和类别生成模型。
与回归生成模型相比，类别生成模型对于区域规划和新发展区规划的适应性更强，模型简单而易于操作，对于远期预测的精确度更高。
xx市区主要交通流来自于工作吸引，本次预测主要选用类别生成模型对市区内的客运交通的出行吸引量进行了预测，并辅以少量出行产生量的估计。
对于市区外各小区的交通生成预测则依据交通产生和吸引量守恒的原则进行。
市区内交通吸引预测
a交通吸引率的确定
大多数城市在进行交通规划时，很少做从业人员或单位建筑面积的交通吸引率调查，因此参考资料甚少，仅上海市于1986年和1995年的两次全市综合交通调查中进行了分析。
本次预测参照采用上海市1995年的调查结果，见下表。
表一各类用地按从业人员统计出行吸引率（次/从业人员）
用地类型
重工业
轻工业
大专院校
中小学
行政办公
商业服务
文体休憩
旅馆
仓库
出行到达量（郊区）
1.14
0.95
1.79
12.02
2.8
9.02
35.58
1.09
1.48
b、交通吸引预测
n_
Dj八AkNkj
构造交通吸引模型：
kJ
其中：
Dj为j小区的出行吸引量；
Ak为k类用地的出行吸引率；
Nkj为j小区内k类用地的统计单位数（可为人口、面积等）。
市区外交通生成预测
根据规划区域内居民出行发生总量等于出行吸引总量这一平衡关系，建立平衡模型如下：
nn
'A八Di
idi=1
（2）出行分布预测
出行分布是四阶段交通模拟的一个重要组成部分，其目的是找出各交通小区之
间的出行交换量。
已有的出行分布模型分为两大类：
增长系数法和综合法。
由于不易获取同样用地规模下的现状0D矩阵，无法采用增长系数法。
在综合法中，重力模型是目前应用最为广泛的方法，重力模型又可以分为三大类：
无约束重力模型、单约束重力模型和双约束重力模型。
其中，无约束重力模型因对交通产生点和吸引点的交通生成总量不加任何限制而准确性较差；对于单、双约束模型，许多研究人员认为：
单约束模型（只限制0点交通产生总量）对于非工作出行较为真实和有效；而双约束模型则较适于工作出行。
市区内交通出行中应以工作出行为主，因此本次预测选用了综合法中的双约束重力模型进行预测。
双约束重力模型如下：
Tj=KiKjPiAj/f（tj）
Ki-「KjAj/f（tj）"
1
Kj-I■■KiPi/f（tj）-
其中：
Tj为交通小区i,j之间的预测交换量；
Pi为交通小区i的预测交通生成量；
Aj为交通小区j的预测交通吸引量；
Ki、Kj为常数；
f（tij）为区间阻抗函数。
（3）交通方式划分预测
交通方式的划分预测是规划中实现从人到车转换的必要环节，亦是进行进一步
路网交通流量分配的基础。
到2035年，预计xx市各种交通方式的比例见下表。
表二交通出行方式构成预测表（％）
年份
步行
自行车
公共交通
客车及其它
全方式
2035
22
22
33
23
100
根据《城市道路交通规划设计规范》中的有关规定，各种交通方式的换算系数
如下表:
交通方式换算系数表
方式
步行
自行车
公共交通
客车及其它
换算系数
0
0.2
2.0
1.0
取公交车的载客率为0.7，额定载客容量为36人，平均换乘系数为1.5，小汽
车载客平均人数为2.5人，取高峰小时流量比为0.12，
（4）货运交通预测
货运交通是城市交通的两大基本组成部分之一，xx是重要的港口城市，地区的
交通集散中心，货运交通是xx市区交通的重要组成。
与客运交通预测相比，货运交通预测与土地利用和社会经济发展的关系更为密切。
本次预测采用类比的方法，利用相似工业市区和相似地区的已有资料来预测本市区的货运交通量。
流量预测
根据前面所述交通量预测的结果，将预测的市区2035年高峰小时OD矩阵采用
应用最为普遍的UE模型在规划路网上进行分配，得到路网的流量分布。
（1）路阻函数模型和参数确定
本次预测将等效通行能力的概念引入路阻函数中，并对路阻函数的参数进行了分析。
路阻函数模型选用常用的美国联邦公路局的BPR莫型。
模型的形式如下：
T=T0（1+a（Q/C）B）
其中：
T为行程时间（s）;
T0为自由流行程时间（s）;
Q为流量（pcu/h）；
C为通行能力（pcu/h）；
a，B为参数，BPR取0.15和4.0
对于不同的城市，不同的时期，a,B都会不同，因此，在实际应用时必须进行标定。
另外，对于城市道路而言，TO的取值难以确定，而通常选用的路段自由行驶时间与实际情况相差甚远。
同时，C的定义也与传统概念不同，在a取值为0.15时，其定义为行程时间大于自由流行程时间T015%时的流量。
因此，采用这一自由
流行程时间和通行能力定义下的路阻函数在实际应用中既烦琐又难以准确确定。
本次
规划尝试将等效通行能力的概念引入模型，通过分析发现，将等效通行能力引入后，两个参数的数值唯一确定，而T0和C也被赋予了明确的物理概念和取值。
①路阻函数推导
根据等效通行能力的概念，有下列关系：
V=Vf（1-K/Kj）
Q=KV
其中：
Vf为等效自由流车速；
Kj为等效拥塞密度；Q为等效流量；
K为等效密度；V为等效速度。
推导得出：
C=VfKj/4
V二（VfKj-JVf2Kj2-4KjVfQ）/2
其中：
C为等效通行能力。
为了保证UE分配的收敛性和解的唯一性，路阻函数必须为单调递减函数，考虑稳定流一侧，得到：
T=2T0心\1-Q/C'）
I
其中：
T°为等效自由流行程车速，取值为L/Vf，L为路段长度。
T为行程时间。
将上式与BPR路阻函数相拟合，求解下述最优化问题:
C
2
minZ=（乙（x）_z2（x））dx
o
Zi（x^=To（V-（x/C））z2（x）=2To'心.1-x/C）
:
-二1
I
由于BPR中对C的定义，得到〉取值为1。
②参数确定
求解上述问题，得到B取值为3.45。
最终取路阻函数为：
3.45、
T=T0X（1+（Q/C））
（2）路网流量预测
采用上述基于等效通行能力的UE模型，将出入境和境内交通需求进行分配，并辅以过境交通流的分析，本次预测从道路功能定位出发，按照道路所发挥的功能和作用，在定性分析的基础上，结合传统的“四阶段”方法，利用Transcad预测。
预测
出xx路15年后的断面高峰小时交通量为3230pcu/h。
3.4.4服务水平
3.4.4.1.道路通行能力
通行能力是道路规划设计最基本的尺度，基本通行能力是指在一定的时段，在理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。
《城市道路工程设计规范》建议的一条车道通行能力
设计车速（公里）
30
40
50
60
基本通行能力（Pcu/h）
1600
1650
1700
1800
设计通行能力（Pcu/h）
1300
1300
1350
1400
城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的基本通行能
力进行修正来获得。
对基本通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车的影响
及交叉口的影响四个方面。
即：
Nj=Nq•y■C*n
式中：
丁一一单向路线设计通行能力；
'■一条车道的理论通行能力；
――自行车影响修正系数；
――车道宽度影响修正系数；
*——交叉口影响修正系数；
'——车道数修正系数。
机非分行则自行车影响修正系数取1.0，交叉口影响修正系数取0.75。
车道宽
影响修正系数•的取值如下表。
表三车道宽度修正系数
车道宽度（m
2.5
3
3.5
4
4.5
车道宽影响系数町
0.5
0.75
1
1.11
1.2
车道修正系数n'可根据车道利用系数确定。
根据国内外研究结果，可采用车道
修正系数
表四车道修正系数
车道数
1
2
3
4
车道数修正系数河
1
1.9
2.6
3.2
根据以上分析，分别确定立交各个行车方向按路段设计通行能力计算的基本参
数如下表。
表五计算参数取值
路段名称
设计车速
（km/h）
基本通行能力
（pcu/h）
单向机动车车道数
车道宽影响系数
自行车影响修正系数
交叉口影响修正系
数
车道数修正系数
XX路
40
1650
2
1
1
0.75
1.9
方向不均匀系数采用0.55，这样将上述确定的基本参数代入基本公式，即得到
XX路车道通行能力:
单向二车道的设计通行能力为2423pcu/h
单向三车道的设计通行能力为3218pcu/h
3.442交通适应性评估
服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。
亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。
目前我国关于道路服务水平评价尚
无统一标准，各地区在工作过程中是结合各自的具体情况，参考有关资料来确定的。
本报告参考目前国内外采用较广泛的《美国道路通行能力手册》进行分析评价，《美
国道路通行能力手册》将服务水平分为A至F六级，各级服务水平一般描述如下：
服务水平A:
交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提
供的舒适便利程度极高。
服务水平B:
交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。
在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。
由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所
提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
服务水平C:
交通量大于服务水平B,交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便利程度有明显下降。
服务水平D:
交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。
速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。
当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。
服务水平E:
此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发
生交通中断。
此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。
此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力（理想条件下）或可能通行能力（具体公路）。
服务水平F:
交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走,极不稳定。
在此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
服务水平的等级根据饱和度判定。
根据《美国道路通行能力手册》，服务水平评价标准及运行情况如下表。
表六服务水平评价标准及运行情况表
服务水平
饱和度
运行情况
A
<0.35
自由车流
高服务质量
B
0.35~0.55
接近自由车流
较高服务质量
C
0.55~0.75
稳定车流
中上服务质量
D
0.75~0.90
接近稳定车流
中下服务质量
E
0.90~1.00
不稳定车流
较差服务质量
F
>1.0
堵塞车流
极差服务质量
根据计算，得出xx路的未来交通适应性评价
表七xx路未来交通适应性分析表
年份
车道数
单向通行能力
（pcu/h）
高峰小时流量（pcu/h）
饱和度
服务水平
2035年
2
2423
1776
0.73
C
2035年
3
3218
1776
0.55
B
从上述适应性评估表中可以看出，xx路若采用双向四车道，则15年后的服务水平为可达C级，若采用双向六车道则服务水平为B级。
故综合分析，采用双向四车道在正常交通流量递增情况下能够满足道路交通量达到饱和状态的设计年限15年的要求。
结论：
xx路机动车道采用双向四车道是合理的
第四章采用规范和标准
4.1方案设计原则
⑴在总体规划的指导下，统一规划，合理安排，现状与规划相结合；
⑵处理好规划道路及现状道路之间的交叉关系；
⑶平面在满足交通要求的同时，充分考虑建筑以及杆、线、管的迁移，特别
注重保护；
⑷纵断面在满足规范的前提下使之更有利于改善行车条件和路面水排出；
（5）结合周
升级会员 