美国轨道交通整理后.docx

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美国轨道交通整理后

美国轨道交通

一、轨道交通

1、定义

城市轨道交通（RailTransit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交”，包括地铁、轻轨、磁悬浮、快轨、有轨电车、新交通系统等。

“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。

一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

世界各国普遍认识到：

解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

⒉城市轨道交通在城市公共交通的地位与作用

⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。

建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。

为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。

城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。

⑷城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。

国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。

二、综合评价轨道交通的好处（报告总结）

1、摘要：

本报告在综合分析美国主要城市交通系统性能的基础上评估了轨道交通的效益（好处）。

它发现,拥有完善的轨道系统的大城市比起其他同类少或没有轨道交通服务的城市有更高的人均交通客流量,更低人均汽车拥有量和年度里程,更少的交通堵塞,更低交通死亡率,更低运输、消费支出和更高的运输服务成本回收。

这表明,轨道交通系统提供了经济、社会和环境利益,这些好处往往会随着系统扩展和成熟而提高。

这报告为了评价交通系统的效益讨论了最佳的实践方法。

检查了对轨道交通的批评，发现许多批评都是基于不准确的分析。

2、简介：

在上个世纪，大多数北美城市越来越面向汽车（“汽车”是指任何个人机动车,包括汽车、轻型卡车、货车、甚至越野车和摩托车）。

现在,大多数的个人旅行是开汽车去的,大多数的交通资源（资金和土地）致力于汽车和他们的设施,许多社区根据汽车旅游的道路去分散土地利用模式。

汽车交通的增长导致了各种问题,包括交通拥堵、高速公路、消费者拥有和运营汽车的成本和停车设施成本,交通事故,无车族的流通性不足,和各种环境影响。

近年来，许多专家和市民通过增加选择性模式去分散我们的运输系统,如步行、骑自行车和公众交通。

为此，许多城市在公共场合进行重大投资运输,包括公车专用道,轻轨和重轨系统。

这些投资的价值存在相当大的争议。

批评者认为他们是不合适的,浪费。

本研究在综合分析美国城市交通系统机能的基础上去评估轨道交通效益。

它在权威专家的指导和组织的基础上使用了最好的评价方法。

这种分析需要考虑到各种性能的因素,包括旅行的数量和类型,交通拥堵成本、道路和停车设施成本,消费者的成本、事故率、运输系统的效率和成本回收和其他各种影响。

本研究比较了轨道和巴士交通,确定各自的最合适的条件,并讨论了在一个有效的运输系统里每种模式的角色。

它还描述了各种改善交通服务性能的方法去增加效益。

本研究评估轨道交通的各种批评,包括它提供了最小程度的拥堵和减排的宣称和这是不符合成本效益而且钱用于道路、公交服务或补贴汽车会更好的争议。

检查各种可以抵消轨道交通的好处的因素,包括面向交通发展对消费者有害的可能性,新的轨道系统不能实现显著的好处,轨道交通明显的好处实际上反映城市规模等其他因素,公共汽车交通可以以较低的成本提供平等的福利。

3、分析：

大约24个美国城市有轨道交通服务,但大多数都很小,因此不能被指望去显著地影响区域交通系统性能,尽管他们可能对特别的走廊或者在一个特别的地区有很大的影响。

在这项研究中,美国城市被分为三类：

•大型轨道——轨道交通运输系统的重要组成部分。

•小型轨道——轨道交通是一个小部分的运输系统。

•只有公共汽车——城市没有轨道交通系统。

七个城市被归类为“大型铁路”,这意味着交通占据总社会的比例超过20%,超过一半的交通客运里程是通过轨道交通,如图1所示。

数据1：

交通通勤模式分享

这图显示了部分通过轨道和公交运输的通勤。

只有少数城市拥有的足够大的轨道区域交通系统能显著影响系统性能。

4、这份报告的下一部分评估这些不同类别的不同交通系统的性能指标。

A、交通客流量和汽车旅行的减少

评价交通的一个关键问题在于吸引着骑手和汽车旅行替代品的程度，因此需要减少交通问题，例如交通堵塞、停车成本和交通事故。

轨道往往比公共汽车交通能提供更高质量的服务。

轨道通常是更舒适,更快（火车不会因为交通堵塞而推迟）和更好的融入城市景观。

因此,轨道交通通常吸引更多的乘客在一个特定的区域,尤其是自由骑手，所以在减少汽车旅行方面比公共汽车运输更有效。

轨道交通往往通过提供一种催化剂为了更容易获得可利用土地模式和减少人均车辆所用权而使汽车旅行的减少。

这反映了面向交通发展（也称为新城市主义和精明增长）的影响,包括紧密的、适于步行的、多功能的中心。

如果你住在附近有的轨道交通车站的地方，那么附近可能有各种各样的商店和服务，还有方便行人的街道,所以你很可能走着去办一些差事，例如：

去拿视频或走路送孩子去学校。

比起要依靠私家车出行的家庭，你的家庭可能会拥有更少的私家车。

波特兰市的俄勒冈州站，俄勒冈州就是一个面向交通发展的例子,一个中等密度、多功能、适于步行的社区，位于轨道交通站的附近。

居民往往会拥有比较少的汽车，驾驶更少。

换句话说,轨道交通减少汽车旅行在两种不同的方式:

1.直接地，一个轨道客位英里成为汽车行驶替代品,2.间接地，创造了更多的土地利用空间和减少了汽车所有权面积。

尽管间接影响是很难衡量的,这和其他研究表明间接影响往往比直接影响更大。

研究表明,每个轨道交通客位英里代表了3到6个汽车行驶英里的减少。

数据2：

人均交通旅游

图显示了城市规模和人均交通客流量之间的关系。

交通客流量伴随着城市规模会增加。

大型铁路城市往往是位于图上的左上角,指示高于平均客流量的人口规模。

分析发现,人均交通客流量在拥有轨道交通的城市是更高的，见图2。

年度人均交通客运里程平均量是589在大的铁路城市（520年纽约除外）,176客运里程平均量在小铁路城市,和118在只公共交通的城市。

虽然部分地反映了伴随城市规模增加的交通客运量的趋势、拥有铁路交通的城市往往占据图上的左上角的区域，表明产生了很高的客流量。

大铁路城市有34.8%的交通模式份额（30.7%纽约除外）,对于小城市铁路是11.0%和巴士仅为4.5%。

在高峰期乘坐轨道交通走廊和目的地交通模式份额往往是更高的,比如商业区。

数据三：

人均汽车拥有量

人均车辆所有权往往伴随着人均交通客流量增加而下降，平均而言,是更低，在大型铁路的城市。

图3展示了人均汽车拥有量伴随着轨道交通是如何下降的。

在大型铁路城市居民的人均拥有0.68车辆（0.71纽约除外）,而在小城市铁路是0.77和在只有巴士的城市是0.80。

在车辆所有权的减少提供消费者节省成本并帮助削减汽车旅行不仅仅是客运里程从驾驶转向交通的转变、就像在这份报告的其他地方也被讨论到。

数据4：

人均每年车辆里程

大型铁路城市的居民倾向于开汽车明显低于其他城市的居民。

图4显示了不同城市的人均每年车辆行驶里程数。

轨道大城市的居民平均开车7548英里行车（7840纽约除外）,轨道小城市居民平均8679英里行车,在只有公车的城市里居民平均每年9506英里行车。

大型铁路城市居民比小铁路城市的居民开车少12%人均每年车辆行驶里程数,比只有公共汽车的城市居民少20%。

这表明轨道交通的杠杆效应。

大型铁路城市的居民比只有公共汽车的城市居民多平均470城市公交客运里程,少开车1958英里行车,4:

1比率。

当分析仅限于城市有超过2百万人口时，这个比例增加到5:

1,这表明城市规模本身并不能解释这些差异。

B、交通拥堵影响

需要特别注意准确地评估交通拥堵减少的影响。

交通拥挤会随着城市变大而增加,因为有更多的车辆在一个给定的区域。

通常，随着城市成长到有能力去经历严重的交通拥堵问题的时候，轨道交通就会去发展,因此比起没有轨道交通的城市，轨道交通城市往往有更严重的交通拥堵问题。

但轨道交通是引起交通拥堵的原因,或者如果轨道交通不存在，交通堵塞会没有那么糟糕的说法是错误的。

德克萨斯交通研究所的年度城市流动研究是最常用的，他偏向比较了美国城市之间拥堵成本。

它提供了七个阻塞指标。

这里面的一些指标都比其他那些评估交通影响更合适。

人均交通拥堵成本是交通拥堵减少的好处的一个更好的指标,因为时间的节省从替代模式的转变和更容易获得土地利用模式中产生。

以这种方式,大铁路城市拥堵大大低于其他同等规模城市,如图5所示。

对于小型轨道城市或只有公交系统的城市，交通拥堵随着城市规模的变大而大幅增加,但大轨道交通城市的系统不遵循这种模式。

数据5：

拥堵花费

只有公共汽车的城市和小型轨道城市,交通拥堵的成本会随着城市变大而增加，如虚线表示的曲线。

但大型轨道城市不遵循这种模式。

他们的交通拥堵成本大大低于同等规模城市。

因此,和洛杉矶一样，纽约和芝加哥大约有一半的人均拥堵延迟。

C、成本效益

比起小型轨道城市，每交通客位英里的运营成本在大型轨道城市通常较低。

拥挤的通勤铁路成本低于轻轨和公共汽车成本,如图6所示

数据6：

平均运行成本的模式和城市类别

比起小型轨道城市，在大型轨道城市中，交通运营成本往往是比较低。

可能由于较低的工资和更少的交通堵塞，只有公共汽车的城市的运营成本略低。

轨道交通系统也往往有更大的成本回收,也就是说,一个更大的部分的操作费用会用票价顶替。

对于大的轨道交通系统，运输成本回收（包括铁路和巴士大型铁路系统服务）平均38%（不包括纽约36%）,小的铁路系统占24%,只有公共汽车的交通系统仅仅有21%。

D、道路和停车成本节约：

在一定程度上，轨道代替汽车旅行,它减少了道路和停车场设施成本。

表1展示了这些来自轨道的成本和节约的估计。

表1：

估计道路和目的地停车成本节约

这个表显示从汽车转向交通旅行的道路和停车成本节约的估计。

这些估计是保守的,因为这些估计不能解释从汽车旅行减少而去利用轨道交通的额外储蓄,归因于车辆所有权的减少和由于交通的发展的可访问性的提高。

这样的社区的居民往往是步行而不是开车去做更多当地的差事,这样就会提供额外的道路和节约停车成本的旅行。

此外,减少车辆所有权去提供节约住宅停车成本。

如果轨道交通城市居民拥有与只有公交的城市居民相同比例的汽车，那么轨道交通城市居民需要停放610多万辆汽车。

在每800美元的空间,住宅为这些车辆节省停车成本达48亿美元。

道路和停车场总成本储蓄因此每年总额超过200亿美元,大大地超过总轨道交通补贴。

E、消费者金融影响：

大型轨道城市居民在车辆和交通上平均花2808美元、小型轨道城市花3350美元,只有公共汽车的城市只有3332美元,如图7所示。

比起在只有公交的城市的居民花在交通的费用，大型轨道城市居民总共节省226亿美元。

数据7：

交通运输支出

人均交通支出伴随着交通客流量的增加往往会下降

图8比较交通占家庭支出的比例，这需要考虑到大城市的高工资。

大型轨道城市居民投入仅为12.0%的收入在交通上（这并不